Υπεραστικές Σιδηροδρομικές Μεταφορές. Περίοδος Κρίσης και Προοπτικές

Του Μιχάλη Αναστασάκη*

Εισαγωγή

Πριν περίπου δέκα χρόνια η Γενική Γραμματεία Έρευνας  και Τεχνολογίας ανάθεσε σε ομάδα επιστημόνων διαφόρων ειδικοτή­των, στην οποία είχα την τιμή να συμμετέχω, τη σύνταξη έκθεσης στο πλαίσιο του έργου:

«ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΠΡΟΣ ΜΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟ 2021» (ΓΓΕΤ, 2004)

Στην υποενότητα «Σιδηροδρομικές Μεταφορές» συμπεριλάβαμε μεταξύ άλλων και ένα «απαισιόδοξο σενάριο», στο οποίο επί λέξει αναφέρονταν τα εξής:

«3ο Σενάριο: Η Ελλάδα μένει στάσιμη (Απαισιόδοξη εξέλιξη)

 Πέρα από τα έργα του Γ'ΚΠΣ δεν έχουν γίνει άλλες επενδύ­σει στο σιδηρόδρομο. θρισμένες περιφερειακές γραμμές έχουν κλείσει ή λειτουργούν με αραιά δρομολόγια με κρα­τική επιδότηση.

 Το τροχαίο υλικό είναι λίγο και πεπαλαιωμένο. Η συντήρηση των γραμμών, των σταθμών και λοιπών εγκαταστάσεων είναι πλημμελής θέτοντας έτσι περιορισμούς στη μέγιστη ταχύ­τητα και στη χωρητικότητα ορισμένων αξόνων και απωθώντας  το υψηλών απαιτήσεων κοινό.

 Τα διεθνή δίκτυα έχουν αποκατασταθεί στοιχειωδώς και δεν μπορούν να προσφέρουν ασφαλή και ταχεία επιβατική και εμπορευματική μεταφορά.

 0 σιδηρόδρομου χάνει στις περισσότερες υπηρεσίες μερίδιο της αγοράς διατηρώντας σε ορισμένες μόνο υπηρεσίες αξιό­λογα ποσοστά, όπως μεταξύ Πάτρας - Αθήνας - Θεσσαλονίκης και στον προαστιακό της Αθήνας.»

Ποιος να φανταζόταν ότι το σενάριο αυτό θα επιβεβαιωνόταν σε λιγότερο από δέκα χρόνια και μάλιστα με το χειρότερο τρόπο;  Ας  δούμε τι έχει συμβεί:

·         Έκλεισε το δίκτυο Πελοπονήσσου πέρα Κιάτου ( Εξαιρέσεις: Προαστιακός Πάτρας, Οδοντωτός Διακοπτού –Καλαβρύτων, γραμμή Κατάκολου – Πύργου). Έκλεισε το δίκτυο Δυτικής Μακεδονίας πέρα από την  ΄Έδεσσα (Ξανάνοιξε μόλις πρόσφατα προς Φλώρινα). Στη γραμμή Θεσσαλονίκης —Αλεξανδρούπολης -  Ορμενίου εκτελούνται ελάχιστα μόνο δρο­μολόγια ημερησίως.

•   Το τροχαίο υλικό παλιώνει. Η συντήρηση δικτύου και εγκατα­στάσεων είναι πλημμελής. Ως  αποτέλεσμα ο χρόνος διαδρομής Αθήνας — Θεσσαλονίκης αυξήθηκε από 4 1/2 ώρες σε 5  ώρες και η χωρητικότητα στον άξονα Θεσσαλονίκη — Προμαχώνας έπεσε σε 2-3 συρμούς την ημέρα λόγω καταστροφής της σηματοδότησης και μη δυνατότητας επάνδρωσης ενδιά­μεσων σταθμών λόγω απομάκρυνσης προσωπικού.

•   Όλες οι διεθνείς επιβατικές αμαξοστοιχίες έχουν καταργηθεί και η Ελλάδα είναι σιδηροδρομικώς απομονωμένη για τους επιβάτες.

•   Ο σιδηρόδρομος χάνει μερίδιο της αγοράς διατηρώντας σε ορισμένες μόνο υπηρεσίες αξιόλογα ποσοστά, όπως μεταξύ Αθήνας - Θεσσαλονίκης και στις προαστιακές συνδέσεις τη Αθήνας,  Θεσσαλονίκης και Πάτρας.

Υπάρχουν όμως και άλλα χειρότερα που δεν φανταζόταν κανείς πριν δέκα χρόνια:

•   Έχει κλαπεί μεγάλο μέρος του εξοπλισμού ηλεκτροκίνησης μεταξύ Αχαρνών και Τιθορέας.

•   Δεν λειτουργεί η σηματοδότηση σε μεγάλα τμήματα του δι­κτύου λόγω κλοπών ή βλαβών (ΣΚΑ — Κιάτο, Αχαρνές-Τιθο­ρέα, Ευαγγελισμός - Θεσσαλονίκη, Θεσσαλονίκη - Ειδομένη και Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας).

•   Το προσωπικό στον 'Ομιλο  ΟΣΕ έχει μειωθεί δραστικά δημιουργώντας σημαντικά προβλήματα σε τοπικό επίπεδο αλλά και στο σύνολο της χώρας  ως προς ορισμένες ειδικότητες.

•   Ο σιδηρόδρομος χάνει τη δυνατότητα εξασφάλισης της συγχρηματοδότησης έργων λόγω έλλειψης ακόμα και των ελά­χιστων πιστώσεων που απαιτούνται για την ωρίμανση αυτών (τεχνική βοήθεια).

Ωs προς το μεταφορικό έργο του σιδηρόδρομου σε μια περίοδο κρίσης και έντονης οικονομικής ύφεσης αναμένονται δυο αλληλοσυγκρουόμενες τάσεις:

•   Πτώση του έργου λόγω μείωσης της κινητικότητας του πληθυσμού και μείωσης της παραγωγής αλλά και της αγοραστικής δύναμης

•   Αύξηση του έργου λόγω προσέλκυσης μετακινήσεων από άλλα ανταγωνιστικά μέσα (IX, ΚΤΕΛ, αεροπλάνο)

Αν και υπάρχουν ενδείξεις και ότι συμβαίνουν και τα δύο παρα­πάνω, γενικά υπάρχει μια μείωση του υπεραστικού έργου εσω­τερικού, ενώ έχει μηδενιστεί το επιβατικό έργο εξωτερικού.

Ως προς  το εμπορευματικό έργο γενικά παρατηρείται μια ανα­μενόμενη μείωση. Οι εισαγωγές μειώνονται (λόγω μείωσης της αγοραστικής δύναμης), ενώ και οι εξαγωγές με σιδηρόδρομο τις τελευταίες δεκαετίες δεν ήταν αξιόλογες. Λόγω του μικρού μεγέθους του συνολικού έργου, μεμονωμένες συμφωνίες μεταφοράς μεγάλου όγκου εμπορευμάτων επηρεάζουν εύκολα θετικά ή αρνητικά τη γενική εικόνα, όπως π.χ. η μεταφορά σιδηροσωλήνων από τη Θήβα προς το εξωτερικό (δυο συμφωνίες τα τελευταία χρόνια).

·         Πάντως τον τελευταίο καιρό το κλίμα βελτιώνεται (συμφωνία COSCO - HP, λειτουργία εμπορευματικού κέντρου Φουρλή κλπ.)

Προοπτική μεχρι το 2020

Μετά τα παραπάνω τι προοπτικές διαφαίνονται για τον ελληνικό σιδηρόδρομο για τα επόμενα χρόνια; Η απάντηση είναι ότι μπο­ρούμε να είμαστε "συγκρατημένα αισιόδοξοι" παρά τη συνεχι­ζόμενη κρίση.

Η κυριότερη πηγή αισιοδοξίας οφείλεται στο ότι οι επενδύσεις στον σιδηρόδρομο συνεχίζονται παρά τιε δυσκολίες με τιε ευλογίες της ΕΕ.

Ολοκληρώνονται τα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα όπως:

1.  Νέα Γραμμή Κιάτο - Είσοδος Πάτρας (Ρίο ή ίσως Αγιά) μήκους 100 km (αφού ξεπεράστηκαν τα προβλήματα με τους αλλεπάλληλους οικισμούς και λοιπές δεσμεύσεις στη στενή βό­ρεια παραλιακή ζώνη της Πελοποννήσου).

3.  Παραλλαγή Πολύκαστρο - Ειδομένη μήκους 22 km. Το έργο αυτό προφανώς δεν αφορά μόνο το διεθνές εμπόριο της χώρας.

 Η σημασία της ολοκλήρωσης του σιδηροδρομικού κορμού της χώρας με υψηλές ταχύτητες μελέτης μέχρι τα σύνορα μπορεί να γίνει αντιληπτή, αν αναλογιστούμε ότι πριν την κατάργηση του Ακρόπολις Express η διαδρομή Αθήνα - Μόναχο διαρκούσε 33 ώρες, ενώ ήδη η Ελλάδα έχει μειώσει από τότε κατά 3 ώρες τη διαδρομή επί ελληνικού εδάφους (και θα τη μειώσει κατά επιπλέον μιάμιση ώρα με τα παραπάνω έργα], ενώ σημαντικές μειώσεις έχουν πετύχει και άλλες χώρες, όπως η Αυστρία. Αν επαναδρομολογηθεί αντίστοιχος συρμός, το Μόναχο θα απέχει πλέον 24 ώρες από την Αθήνα και 20 από τη Θεσσαλονίκη).

4.   Εμπορευματικοί σταθμοί (Συγκρότημα Σταθμών στο Θριάσιο Πεδίο] και Συνδέσεις με λιμένες (Νέο Ικόνιο). Το πρώτο έργο κόστους 257 εκ. € έχει έκταση 2000 στρέμματα, 30 km γραμ­μών και 110 αλλαγές τροχιάς. Το δεύτερο έργο κόστους 157 εκ. € έχει μήκος 17 km, 7 μεγάλες γέφυρες, 8 σήραγγες και 2 επιλιμένιους σταθμούς .Ήδη οι πρώτοι συρμοί μπορούν να φτά­σουν στον εμπορευματικό λιμένα του Πειραιά και να παραλά­βουν φορτία προς  την ευρωπαϊκή ενδοχώρα.

2.             Συνδέσεις με λιμένες (Αλεξανδρούπολη, Καβάλα)

3.             Ηλεκτροκίνηση περιφερειακών γραμμών

(Λάρισα - Βόλος 61 km, Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα 80 km)

4.             Προαστιακός προς Λαύριο και προς Λουτράκι

5.             Γραμμή Πάτρα -Πύργος- Ολυμπία (κανονικοποίηση) Επιπλέον λαμβάνουμε υπόψη τις γεωπολιτικές συνθήκες στην ΝΑ Ευρώπη, όπως:

•   Οικονομική ανάπτυξη και σταθερότητα γειτονικών χωρών (FYR0M, Σερβία, Κόσσοβο)

•   Βελτίωση σιδηροδρομικής υποδομής σε γειτονικές χώρες (ολο­κλήρωση σιδηροδρομικής/οδικής γέφυρας Vidin - Kalafat στο Δούναβη, ανακαινίσεις, διπλασιασμοί γραμμών)

•               «Φιλοσιδηροδρομική» πολιτική Ε.Ε. και την έναρξη απόδοσης των νέων έργων:

•               Λειτουργία σύνδεσης με ΣΕΜΠ0 και car terminal 0ΛΠ

•               Λειτουργία Συγκροτήματος Σταθμών Θριάσιου

•   Συνδέσεις με λιμένες (Αλεξανδρούπολη, Καβάλα] και ιδιωτικά εμπορευματικό κέντρα

•               Μείωση λειτουργικών εξόδων λόγω επέκτασης Ηλεκτροκίνησης

•               Πλήρης λειτουργία σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ

(Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε 3 % ώρες, Αθήνα - Πάτρα σε λιγότερο από 2 ώρες)

Συμπεράσματα

Μετά από τα παραπάνω

•               Μπορούμε να είμαστε «συγκρατημένα αισιόδοξοι»

•   Ανεξάρτητα από την ύφεση της χώρας και το εσωτερικό μετα­φορικό έργο το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τιε νέες υπο- δομές θα κληθεί να προσφέρει υπηρεσίες διαμεταφοράς "τράνζιτ" με σημαντικά οικονομικά οφέλη

•   Το πλαίσιο λειτουργίας των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα μετά την αναδιάρθρωση των τελευταίων ετών είναι σαφώς υγιέστερο και απαλλαγμένο από δυσλειτουργίες και αγκυλώσεις του παρελθόντος

•   Η είσοδος ιδιωτών ή μεικτής μορφής επιχειρήσεων στη σιδη­ροδρομική αγορά μπορεί να αυξήσει το μεταφορικό έργο και την ποιότητα μετακίνησης

Όμως:

•   Οι ιδιώτες (και λοιποί χρήστες) θα απαιτούν άριστη υποδομή και καλή συντήρηση αυτής

•   Η συνέχιση λειτουργίας και η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου εξαρτάται από την κρατική επιδότηση και τη συγχρηματοδότηση της Ε.Ε.

Τέλος ας μην ξεχνάμε:

Όπου λειτουργεί υγιής ανταγωνισμός μεταξύ των μέσων μεταφοράς ωφελούνται οι χρήστες, η επιχειρηματικότητα και η οικονομία γενικότερα.

v  Μιχάλης Αναστασάκης

Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ, Συγκοινωνιολόγος MSc DIC