Ερώτημα παραμένει το μέλλον των
σιδηροδρομικών έργων που κατασκευάζονται στην Ελλάδα για τον εκσυγχρονισμό της
βασικής γραμμής Πάτρα- Αθήνα- Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας.
Σήμερα γίνονται έργα στα τμήματα Αίγιο-Κιάτο και Τιθορέα-Δομοκός. Τα τμήματα
αυτά είναι από τα πλέον απαιτητικά με πλήθος από σήραγγες, σιδηροδρομικές
γέφυρες και cut & cover. Αυτά τα έργα έχουν μήκος σχεδόν 180 χιλιόμετρα.
Τα έργα που γίνονται στην Πελοπόννησο χωρίζονται σε δύο τμήματα: τα έργα από το
Κιάτο μέχρι το Διακοπτό έχουν ξεκινήσει από το 2006 και είναι σε φάση
ολοκλήρωσης. Το δεύτερο τμήμα από το Διακοπτό μέχρι τη Ροδοδάφνη Αιγίου
ξεκίνησε πριν από 1 χρόνο.
Το πρόβλημα που υπάρχει είναι πως η γραμμή από το Κιάτο μέχρι το Διακοπτό δεν
μπορεί να λειτουργήσει καθώς η κατασκευή όλων των σταθμών στο τμήμα αυτό θα
πραγματοποιηθεί με την σύμβαση του τμήματος Διακοπτό-Ροδοδάφνη! Επίσης
χρειάζεται να ενεργοποιηθεί το έργο σκούπα σε όλο το τμήμα από το Κιάτο μέχρι
το Διακοπτό καθώς έχουν διαλυθεί δύο μεγάλες εργολαβίες. Μέσα σε αυτό το
μπέρδεμα έχουμε το φαινόμενο να γίνονται συνεχώς έργα και τμήματα να μην
παραδίδονται εδώ και χρόνια!
Τέλος στα έργα της Πελοποννήσου πριν από 10 μήνες δημοπρατήθηκε το τμήμα
Ροδοδάφνη Αιγίου-Ψαθόπυργος (που περιλαμβάνει και τη μεγάλη σήραγγα
Παναγοπούλας) για το οποίο όμως οργιάζουν οι φήμες ότι δεν πρόκειται να
ξεκινήσει τουλάχιστον όχι στην παρούσα χρονική συγκυρία.
Ακόμα όμως και αν ξεκινούσαν τα έργα για αυτό το τμήμα, απουσιάζει η
δημοπράτηση για το «δίδυμο» έργο που αφορά το επόμενο τμήμα από τον Ψαθόπυργο
μέχρι το Ρίο. Συνυπολογίζοντας την κατάσταση βλέπουμε σαν «κερασάκι» στην
τούρτα πως η ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση σε όλο το μήκος των έργων από το
Κιάτο μέχρι το Ρίο δεν έχει ακόμα μελετητική ωριμότητα για να μπορέσει να
δημοπρατηθεί και να ολοκληρώσει τον εκσυγχρονισμό της γραμμής.
Ακόμα και αν συνέβαινε αυτό όμως θα έπρεπε να προηγηθούν τα έργα
υποδομής-επιδομής στα οποία άλλα δεν έχουν δημοπρατηθεί, άλλα έχουν
δημοπρατηθεί αλλά δεν έχουν υπογραφεί συμβάσεις και άλλα δεν είναι έτοιμα
μελετητικά ή δεν έχουν χρηματοδότηση. Ενάς πραγματικός μύλος δηλαδή.
Αυτός ο φαύλος κύκλος των σιδηροδρομικών έργων που δεν ολοκληρώνονται ποτέ και
οι πολίτες φτάνουν στο σημείο να μην αντιλαμβάνονται ούτε την σπουδαιότητα τους
αλλά ούτε και την δημόσια επένδυση που γίνεται εδώ και χρόνια για τον
εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων.
Αν όντως οι φήμες ισχύουν για «κόψιμο» των έργων δυτικά της Ροδοδάφνης (Αίγιο)
τότε μιλάμε για τον πλήρη αποκλεισμό της Δυτικής Πελοποννήσου (ή της
Νότιο-Δυτικής Ελλάδας) καθώς χάνουν εκτός από τον αυτοκινητόδρομο που θα
σταματήσει στην Πάτρα και τον σιδηρόδρομο και με αυτή την απόφαση μία ολόκληρη
Περιφέρεια θα μείνει εκτός ανάπτυξης τα επόμενα χρόνια.
Αν τελικά οι φήμες είναι πραγματικές τότε ο Σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο
θα γίνει σαν το Τραμ στην Αθήνα. Την στιγμή που δεν θα τερματίζει σε ένα μεγάλο
αστικό κέντρο όπως η Πάτρα και δεν θα συνδέεται με ένα λιμάνι-πόρτα στην Δυτική
Ευρώπη τότε τα εκατοντάδες εκατομμύρια που επένδυσε η χώρα μας για το τμήμα από
την Κόρινθο προς δυσμάς θα πάνε σε ένα «άπατο» βαρέλι και η ζημία για τα
επόμενα χρόνια θα είναι μεγάλη.
Εξίσου μεγάλη αποτυχία θα είναι η μελλοντική έλλειψη ενδιαφέροντος από
οποιαδήποτε ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία να κινηθεί πάνω στην γραμμή στην
Πελοπόννησο καθώς θα έχει αρχή αλλά όχι τέλος.
Ακόμα και αν γίνουν απλές βελτιώσεις στο τμήμα Ροδοδάφνη-Πάτρα, η γραμμή θα
είναι μονή, με ότι αυτό συνεπάγεται (λιγότερα δρομολόγια, καθυστερήσεις) και
φυσικά όχι ηλεκτροκίνητη. Τέλος καταργείται και επίσημα ο όρος ΠΑΘΕΠ που
είναι τα αρχικά των πόλεων Πάτρα, Αθήνα,Θεσσαλονίκη, Εύζωνοι και Προμαχώνας και
αποτελεί τον βασικό κορμό των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα.
Στα σιδηροδρομικά έργα της Πελοποννήσου το ενδιαφέρον στρέφεται στις αποφάσεις
που θα παρθούν το επόμενο διάστημα και εκεί θα κριθεί αν τελικά θα έχουμε μία
δεύτερη δόση απογοήτευσης μετά τα κουρεμένα τμήματα των αυτοκινητόδρομων που
και πάλι κατά κύριο λόγο έπληξαν την Δυτική Ελλάδα.
Ypodomes.com
