Η έλλειψη προσωπικού είναι το μεγαλύτερο εμπόδια για την επανέναρξη των δρομολογίων. Στη φωτογραφία αρχείου, ένα Railbus σταθμεύει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό του Ναυπλίο
«Εάν είχα το ελεύθερο από τους μετόχους της εταιρίας, θα ξεκινούσα τώρα τουριστικά δρομολόγια και δραστηριότητες στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου», εξομολογείται, μιλώντας προς το «Βήμα» έμπειρο στέλεχος της μεταφορικής αγοράς, που αναγνωρίζει σε αυτόν τον κρυμμένο και αφανή πλούτο με τους παλιούς σταθμούς, τις μετρικές ράγες και τα σταματημένα βαγόνια, αναπτυξιακή προοπτική, μέσα από την χρήση αυτής της σπουδαίας παρακαταθήκης που άφησε πίσω της η βιομηχανική ιστορία της Ελλάδας.
«Με εξαίρεση ορισμένα σημεία, το μετρικό δίκτυο δεν μπορεί να εξυπηρετήσει ποιοτικές τακτικές συγκοινωνίες. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι είναι άχρηστο. Τουναντίον, όλη η Πελοπόννησος σηκώνει τουριστικά δρομολόγια. Τα κρουαζιερόπλοια θα μπορούσαν να αφήνουν τους τουρίστες στο Κατάκολο και να κάνουν τον γύρο του Μοριά με το τρένο, ξεκινώντας από την Ολυμπία, διασχίζοντας τις ακτές της Κυπαρισσίας, περνώντας από την Καλαμάτα, ταξιδεύοντας στην ορεινή Αρκαδία και, καταλήγοντας στο λιμάνι του Ναυπλίου. Έτσι, θα μπορούσαν να απολαύσουν τη φύση, τα αξιοθέατα, τα μνημεία και να δοκίμαζαν την γαστρονομία του Μοριά», συνεχίζει.
Δεκατέσσερις μήνες μετά την οριστική αναστολή των δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Πελοπόννησο, με εξαίρεση τον Οδοντωτό Σιδηρόδρομο, τον Προαστιακό της Πάτρας και την γραμμή Κατάκολο - Ολυμπία, η κίνηση των συρμών αποτελεί παρελθόν και το δίκτυο είναι σε προσωρινή αναστολή, παρόλο που κατά το 1/3, δηλαδή στο τμήμα Κόρινθος - Καλαμάτα, έχει ξαναφτιαχτεί από την αρχή με Ευρωπαϊκούς πόρους.
Όπως παρατηρούν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών, και να ήθελε ο ΟΣΕ να επαναλειτουργήσει το δίκτυο, σήμερα αυτό θα ήταν αδύνατο, αφού έχουν απομείνει μόλις 2.721 εργαζόμενοι για να καλύψουν υπηρεσιακά το δίκτυο του Προαστιακού, της Στερεάς Ελλάδας, της Θεσσαλίας, της Μακεδονίας και της Θράκης, αλλά και την συντήρηση της υποδομής και των συρμών, όταν οι συνολικές οργανικές θέσεις, που βέβαια στην πλειονότητά τους παρέμεναν ακάλυπτες, ήταν αρχικά 7.100. «Χρειάζονται χέρια για να δουλέψει ο Μοριάς, δεν γίνεται έτσι», εξηγούν.
Άρα, όπως επισημαίνουν, αν και η είσοδος νέων εταιριών στην αγορά πλέον είναι εφικτή και αρκετοί μικροί ή μεγάλοι πιθανοί επενδυτές έχουν βολιδοσκοπήσει την κατάσταση, η ανάταξη του μετρικού δικτύου είναι, πρακτικά, αδύνατη, αφού ο ΟΣΕ δεν έχει επαρκές προσωπικό, πόσω μάλλον για ένα δίκτυο ηλικίας άνω των 110 ετών, με αυξημένες ανάγκες συντήρησης.
Πάντως, ενδιαφέρον έχουν δείξει πολλοί τοπικοί φορείς με επικεφαλής το Επιμελητήριο Μεσσηνίας, αλλά και η Περιφέρεια Πελοποννήσου, ενώ επισκέψεις έχουν πραγματοποιήσει και εκπρόσωποι ξένων εταιριών, ωστόσο, η δημοσιονομική ασφυξία δεν βοηθάει την αναβίωση του τρένου στον Μοριά.
Το ίδιο το υπουργείο Υποδομών ομολογεί, άλλωστε -αναφερόμενο στην μετρική γραμμή της Δυτικής Αττικής-, ότι «το ενδεχόμενο επαναλειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής ...είναι εφικτό, κατόπιν συντήρησης της υποδομής, αποκατάστασης της λειτουργίας των Συστημάτων Εξασφάλισης ισόπεδων Διαβάσεων και στελέχωσης με το αναγκαίο προσωπικό».
Φορείς όπως ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ), αλλά και το δίκτυο «Επιβάτης» έχουν ταχθεί υπέρ της επαναλειτουργίας του δικτύου, ακόμη και για τακτικά δρομολόγια, αφού θεωρούν ότι θα είναι βιώσιμα κι επικαλούνται σχετικές μελέτες. Αντίθετα, πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σημειώνουν ότι πλην των τριών εν λειτουργία δρομολογίων του Μοριά, μόνο το Πάτρα-Πύργος μπορεί να συναγωνιστεί το αυτοκίνητο, εάν κι εφ' όσον μπει τάξη στις ισόπεδες διαβάσεις της διαδρομής, οι οποίες, κατά περίεργο λόγο, είναι ιδιαίτερα πολλές και δεν επιτρέπουν την ανάπτυξη ταχυτήτων από τους συρμούς.
Κρίσιμο είναι και το ζήτημα των δεκάδων σταθμών και της σιδηροδρομικής υποδομής. Σε καταγγελία του δικτύου «Επιβάτης» ότι η ΓΑΙΑΟΣΕ παραβιάζει την νομοθεσία, παραχωρώντας τους παλιούς σιδηροδρομικούς σταθμούς σε δήμους, η εταιρία απάντησε ότι έχει δεχθεί πολλά αιτήματα από τους ΟΤΑ «για την αξιοποίηση των σιδηροδρομικών ακινήτων της ανενεργής μετρικής γραμμής Αγ. Αναργύρων - Κορίνθου».
«Τα αιτήματα εστιάζονται στον ευπρεπισμό των ανενεργών σταθμών, στη χρήση παλαιών κτιρίων για την κάλυψη στεγαστικών τους αναγκών και κυρίως στον καθαρισμό και μετατροπή του σιδηροδρομικού διαδρόμου σε πεζόδρομο και ποδηλατόδρομο. Είναι γεγονός, ότι μετά την παύση λειτουργίας της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής, στην πλειοψηφία των ανενεργών σταθμών παρατηρούνται εκτεταμένες φθορές από βανδαλισμούς, καταλήψεις κτιρίων από λαθρομετανάστες και γενικότερα μία εικόνα εγκατάλειψης που υποβαθμίζει τις περιοχές», σημειώνεται στην απάντηση της εταιρίας.
«Παράλληλα, έως σήμερα δεν υπάρχει σαφής προγραμματισμός για την επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής από τον ΟΣΕ. Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, η ΓΑΙΑΟΣΕ εξετάζει σε συνεργασία με τους Δήμους τη δυνατότητα διάθεσης προσωρινής χρήσης των παλαιών σιδηροδρομικών διαδρόμων για τη διαμόρφωσή τους σε πεζόδρομο - ποδηλατόδρομο χωρίς την επέμβαση στην σιδηροδρομική υποδομή, ώστε, εφόσον χρειαστεί, να είναι δυνατή η άμεση επανακυκλοφορία του τραίνου», τονίζει.
«Η ΓΑΙΑΟΣΕ πιστεύει ότι η επαναλειτουργία της γραμμής είναι σημαντική αφενός για την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των προαστιακών περιοχών, αφετέρου για την συντήρηση και αξιοποίηση των ακινήτων των σιδηροδρομικών σταθμών με βιώσιμες χρήσεις που δεν θα επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό και θα σέβονται τον χαρακτήρα των κτιρίων», καταλήγει στην απάντησή της η εταιρία.
Η ΓΑΙΑΟΣΕ έχει υπογράψει σύμβαση με τον δήμο Πειραιά για την παραχώρηση του παλιού σταθμού της πρώτου λιμανιού της χώρας, καθώς και της μετρικής γραμμής. Αυτό ήταν αποτέλεσμα μίας ριζικής στροφής του υπουργείου Υποδομών, αφού το 2007 προέβλεπε την «ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής από το Σταθμό Αγίου Ιωάννη Ρέντη στο Σταθμό Αγίου Διονυσίου για την εξυπηρέτηση των επιβατών πλοίων της Ακτής Βασιλειάδη» και την «ανακαίνιση του Σταθμού Αγίου Διονυσίου».
Παράλληλα, εκπονεί μελέτη για την αξιοποίηση σταθμών του μετρικού δικτύου των Αθηνών, όπως ο ιστορικός Σταθμός Πελοποννήσου, αλλά και το Αμαξοστάσιο των Αγίων Αναργύρων. Ο πρώτος, ωστόσο, που είναι ανεκτίμητης αξίας και μοναδικής αισθητικής, λόγω της διάλυσης της σύμβασης 994 του προαστιακού, βρίσκεται εγκλωβισμένος ανάμεσα σε εργοτάξια, γεγονός που κάνει πηγές κοντά στην υπόθεση να δηλώνουν ιδιαίτερα επιφυλακτικές για ο,τιδήποτε αφορά την αξιοποίησή του.
