Του Δημήτρη Δελεβέγκου
Όσοι υποστήριζαν ότι πρέπει να υιοθετηθούν ριζοσπαστικές λύσεις στους σιδηροδρόμους και όχι απλώς... μετατάξεις προκειμένου να περιοριστεί η «μαύρη τρύπα» στα δημόσια έσοδα, μπορούν να αισθάνονται σήμερα δικαιωμένοι. Παρά τα όποια μέτρα, ο ΟΣΕ παραμένει η πλέον προβληματική ΔΕΚΟ στην Ευρώπη, ενώ η μικρή μείωση του λειτουργικού κόστους δεν οφείλεται παρά στο «haircut» των μισθών και στην αύξηση των εισιτηρίων.
Σύμφωνα με τους στόχους που έχει θέσει το υπουργείο Υποδομών -έχουν ενσωματωθεί στο μνημόνιο- μέχρι το τέλος του περασμένου Μαρτίου ο ΟΣΕ θα έπρεπε να... έχει περάσει στην κερδοφορία. Ωστόσο, τα οικονομικά μεγέθη της εταιρείας παραμένουν αρνητικά, με τις ζημιές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να διαμορφώθηκαν στα 4,8 εκατ. ευρώ τον Μάρτιο, σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών.
Ένας ακόμη στόχος που εκ των υστέρων αποδεικνύεται εξωπραγματικός αφορά τις μετατάξεις των περίπου 2.700 σιδηροδρομικών, οι οποίες θα έπρεπε να είχαν πραγματοποιηθεί έως τις 20 Ιανουαρίου. Πλέον η ολοκλήρωση των μετατάξεων τοποθετείται όχι νωρίτερα από τα τέλη Ιουνίου, ενώ η καθυστέρηση κοστίζει κάθε μήνα στο Δημόσιο περίπου 2,2 εκατ. ευρώ.
Την ίδια στιγμή, η μεταφορά των υπαλλήλων του ΟΣΕ σε άλλους δημόσιους οργανισμούς έχει αποδιοργανώσει την ΔΕΚΟ, καθώς -όπως μαρτυρούν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι- ενόψει της αλλαγής εργασιακού αντικειμένου, μία ουκ ευκαταφρόνητη μερίδα σιδηροδρομικών πραγματοποιεί ατύπως «λευκή απεργία»...
Παράλληλα, κενό γράμμα αποτελεί η δικαστική διερεύνηση των σκανδάλων που σχετίζονται -μεταξύ άλλων- με μαύρες προμήθειες και υπερκοστολογημένες συμβάσεις έργων που έχουν προκαλέσει στον οργανισμό ζημιά δισεκατομμυρίων ευρώ. Όπως είναι σε θέση να γνωρίζει το Capital.gr, πρόκειται για χρυσοφόρες συμβάσεις για την κατασκευή τροχαίου υλικού που κατά το παρελθόν ανατέθηκαν, χωρίς διαγωνισμό, από την ΔΕΚΟ σε κοινοπραξίες εταιρειών, διογκώνοντας με γεωμετρική πρόοδο το έλλειμμα του ΟΣΕ.
Κάπως έτσι ο ΟΣΕ και η θυγατρική ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχουν πλήρως απαξιωθεί, καλύπτοντας μόλις το 2,5% του συνόλου των εμπορευματικών μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, το ενδιαφέρον για την απόκτηση έως και του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από ιδιώτη επενδυτή είναι από πενιχρό έως ανύπαρκτο. Και όχι άδικα, καθώς το μεγαλύτερο τμήμα της υφιστάμενης σιδηροδρομικής υποδομής παραπέμπει... στη δεκαετία του ʼ60, ενώ η εμπορική πολιτική του ΟΣΕ βρίσκεται στο σημείο μηδέν. Είναι αξιοσημείωτο ότι η υπηρεσία ηλεκτρονικού εισιτηρίου τέθηκε σε λειτουργία πολύ πρόσφατα και ήδη βρίσκεται αντιμέτωπη με σοβαρά προβλήματα.
Γι’ αυτό το όποιο επενδυτικό ενδιαφέρον για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιορίζεται στην παροχή υπηρεσίων ή τροχαίου υλικού και όχι στην απόκτηση προς πώληση ποσοστών.
Ας σημειωθεί ότι το ενδιαφέρον της γαλλικής SNCF για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους αγνοείται, καθώς -όπως είχε αποκαλύψει από τον περασμένο Οκτώβριο το Capital.gr- το «γαλλικό φλερτ» για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν προχώρησε, ιδίως μετά την παραίτηση από την γαλλική κυβέρνηση του ομολόγου του κ. Ρέππα, Dominique Bussereau.
Πηγή:www.capital.gr
