Του Μπαμπη Παπαδημητριου
Η ρεαλιστική αντιμετώπιση των προβλημάτων του Σιδηροδρόμου είναι μία και μοναδική. Να μειώσει δραστικά τα δρομολόγια. Ολα πλην της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Μετ' επιστροφής. Ακόμη όμως κι αν κρατήσει κάποιες διακλαδώσεις αυτής της γραμμής, και πάλι δεν θα μπορεί να συντηρήσει περισσότερα από ελάχιστες διαδρομές μέσα στην ημέρα. Είναι αλήθεια ότι τα λεωφορεία, το φορτηγό, το Ι. Χ., το καράβι και το αεροπλάνο είναι, κατά κανόνα, πιο ανταγωνιστικά από το τρένο. Ειλικρινής συνδικαλιστής εξηγούσε τις προάλλες γιατί ο σιδηρόδρομος πρέπει να παραμείνει φτηνό μέσο, αφού και οι φτωχοί πρέπει να μπορούν να μετακινηθούν. Μα, πρώτοι οι «φτωχοί» προτιμούν τα άλλα μέσα. Ο πραγματικός λόγος των πολύ χαμηλών τιμών του τρένου είναι πως, αν ήταν ακριβότερα, κανείς δεν θα ανέβαινε στο τρένο! Ρωτήστε τους συνταξιούχους που βολτάρουν μεταξύ καυτερής Λαρίσης και δροσερών ουζερί του Βόλου, βοηθούμενοι από το κοινωνικό τιμολόγιο της γραμμής! Αντιμέτωποι όπως είμαστε με τη μεγαλύτερη μεταπολεμική οικονομική κρίση, ας συμβιβαστούμε με κάποιες αλήθειες Είναι αλήθεια ότι, με σκανδαλώδη ελαφρότητα, το κράτος φόρτωσε χρέη τη δική του εταιρεία. Εχουν δίκαιο όσοι υποστηρίζουν ότι η γραμμή αποτελεί δημόσια υποδομή και δεν μπορεί να τη χρεώνεται πλήρως και μονομερώς μια εταιρεία. Οπως το λιμάνι χρησιμοποιείται ελεύθερα αλλά έναντι ειδικής συνδρομής από τα πλοία, ο αυτοκινητόδρομος από τα ΚΤΕΛ, έναντι διοδίου, και το αεροδρόμιο έναντι πολλαπλών τελών, έτσι και το κόστος της σιδηροδρομικής γραμμής πρέπει να κατανεμηθεί. Προφανώς, για να συμβεί κάτι παρόμοιο, πρέπει να απελευθερωθεί η αγορά του Σιδηροδρόμου, προοπτική που βρίσκει ριζικά αντίθετους όσους πιστεύουν στα κρατικά μονοπώλια. Πρέπει όμως να διαλέξουμε. Αφού υπάρχει μονοπώλιο, δεν υπάρχει διάκριση μεταξύ ΟΣΕ και κράτους, το οποίο είναι και ο μοναδικός μέτοχος. Ευτυχώς, με τη βοήθεια του Μνημονίου, θα μπει τέλος στον παραλογισμό των εγγυήσεων που δίνει το κράτος, σε δάνεια που κάνει το κράτος με το μορφή του κρατικού ΟΣΕ. Οι Σιδηρόδρομοι πτώχευσαν, τα δάνεια «χτύπησαν», οι εγγυήσεις έπεσαν και το δημόσιο χρέος θα καταγράψει μια ακόμη πραγματικότητα. Με το προηγούμενο συνδέεται και ο επόμενος μύθος. Οσο αλήθεια είναι ότι το σιδηροδρομικό μονοπώλιο έφτασε να μας κοστίζει 3 εκατομμύρια ευρώ την ημέρα, άλλο τόσο αληθινό είναι πως από αυτό το κόστος ένα μόνον μέρος αφορά την καθημερινή λειτουργία. Σε διάστημα μιας δεκαετίας, το τρένο φόρτωσε το κράτος με έλλειμμα 10 δισεκατομμυρίων. Από αυτό όμως, μόνον 1 - 2 δισεκατομμύρια οφείλονται στο πήγαιν' έλα των τρένων. Τα υπόλοιπα είναι οι επενδύσεις που έγιναν σε τούνελ, διαπλατύνσεις, διπλές γραμμές, τροχαίο υλικό και άλλες, κάποτε ανόητες ακόμη και ύποπτες, δαπάνες. Προηγουμένως, όμως, οφείλουμε να παραδεχτούμε ότι, στην περίοδο 2000-2008, το κόστος μισθοδοσίας αυξήθηκε, σε σταθερές τιμές 2007, περισσότερο από 50%. Και αυτό ενόσω ο αριθμός των υπαλλήλων μειώθηκε κατά το ένα τρίτο και τα έσοδα έμεναν τα ίδια, σύμφωνα με υπολογισμούς του καθηγητή Ι. Μουρμούρη, που έχει διοικήσει στα παρελθόν τον Οργανισμό. Η εξέλιξη αυτή, που συμπληρώνει την εικόνα κακοδιοίκησης και παραλογισμού, που επικράτησε στον ευρύτερο κρατικό τομέα (δηλαδή και σε όσες «ιδιωτικές» εταιρείες συμμετείχαν στο πάρτι κατασπατάλησης των δημόσιων πόρων). Μπορεί να μη φταίει ο καθένας εργαζόμενος ατομικά, αλλά η περίπτωση των σιδηροδρομικών είναι χαρακτηριστική της αρχής του Παγκάλου, σύμφωνα με την οποία «τα φάγαμε μαζί». Αλλωστε, η ίδια νοοτροπία υπάρχει και σήμερα, αφού η νυν διοίκηση σχεδιάζει να πασάρει στο κράτος τους έμπειρους μηχανοδηγούς, επειδή κοστίζουν ακριβά, για να κρατήσει τους νέους που διορίστηκαν προσφάτως με καθαρόαιμα κομματικά κριτήρια, αδιαφορώντας για την αύξηση των κινδύνων. Το μεγάλο κόστος του Σιδηροδρόμου, λοιπόν, βρίσκεται στα ορεινά. Μετά τη λειτουργία των Τεμπών, οι σήραγγες της διαδρομής Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός απορροφούν γιγαντιαίους πόρους. Επειδή μάλιστα χρειάζονται ακόμη αρκετά χρόνια για να τελειώσουν, είναι απαραίτητο να διαχωριστεί οριστικά το έργο αυτό, που πέφτει στην πλάτη του κράτους, από την εκμετάλλευση της γραμμής. Η εκμετάλλευση απαιτεί ξεκάθαρο και δεσμευτικό business plan. Ας ξεχάσει για λίγο η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών την τρομοκρατία της τρόικας και ας δεσμευτεί για ένα περισσότερο μακρόπνοο έργο εξυγίανσης και εκσυγχρονισμού. Αν η κυβέρνηση πρέπει να βρει το θάρρος να δώσει εντολή στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τη θυγατρική που διαχειρίζεται τα δρομολόγια των τρένων, και να κλείσει το «μετρικό δίκτυο», δηλαδή ολόκληρη την Πελοπόννησο, είναι γιατί εκεί χάνει πολλά χρήματα. Το ίδιο ισχύει πρακτικά και για τον «Διάδρομο 10», τη μεταπολεμική έξοδο από τη χώρα προς Βορράν, αφού πλέον τα πάντα φεύγουν με τα φέρις της Αδριατικής. Οι συμπολίτες μας θα υποστηρίξουν τον Σιδηρόδρομο όταν θα είναι σίγουροι ότι κοστίζει όσο γράφει το εισιτήριο και όχι όσο τους πονούν οι φόροι και τα χρέη που συνεχώς μας φορτώνουν οι κυβερνήσεις.
«Σ.Ν» Κάτι άρχισαν να ψελλίζουν οι δημοσιογράφοι για το χρέος του ΟΣΕ. Μήπως χρειάζονται περισσότερα σεμινάρια ενημέρωσης;
