ΜΥΘΟΣ ΤΩΝ ΕΛΛΕΙΜΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΟΣΕ ΩΣ ΠΡΟΣΧΗΜΑ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

Τον τελευταίο καιρό δίνεται μεγάλη δημοσιότητα στα ελλείμματα ορισμένων δημοσίων Οργανισμών και Επιχειρήσεων, ιδιαίτερα αυτών με αντικείμενο τις δημόσιες μεταφορές, όπως ο Ο.Σ.Ε., προβάλλοντας ως λύση για την εξάλειψη των ελλειμμάτων τους τη συρρίκνωση του μεταφορικού τους έργου. Στον Ο.Σ.Ε. δε, έφθασαν ορισμένοι μέχρι του σημείου να ισχυρίζονται ότι διακυβεύεται όλο το πρόγραμμα εξυγίανσης της Ελληνικής Οικονομίας, αν δεν ληφθούν μέτρα περιστολής δρομολογίων,απολύσεως ή μετατάξεως εργαζομένων κ.λ.π. Μήπως δεν είναι τα πράγματα όπως μας τα παρουσιάζουν;
Ακούμε ότι το έλλειμμα του Ο.Σ.Ε. από 576 εκ. Ευρώ το 2004 εκτινάχθηκε στα περίπου 10 δις. Ευρώ το 2010.Μα είναι δυνατόν; Όσο και να αυξάνονταν οι δαπάνες, όσο και να γίνονταν ατασθαλίες και κακή διαχείριση, θα ήταν αδύνατον να εκτιναχθεί σε αυτό το ποσοστό!  Μόνο ένας ατέρμων δανεισμός, χωρίς ανάλογη αύξηση των εσόδων μπορεί να φέρει αυτό το αποτέλεσμα!  Πριν συζητήσουμε για την οποιαδήποτε αναγκαιότητα περιορισμού των ελλειμμάτων, θα πρέπει να ξεκαθαριστεί πιο είναι το πραγματικό έλλειμμα και ποιές είναι οι οφειλές του κράτους προς τον ΟΣΕ, που κακώς καταγράφονται ως έλλειμμα λειτουργίας του Οργανισμού αντί να καταγραφούν ως μη καταβολή των οφειλομένων από το δημόσιο σ’ αυτόν.  Θα πρέπει επίσης να αποκατασταθεί ο υγιής ανταγωνισμός στις μεταφορές και να αρθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός του ΟΣΕ από τα μέσα της οδικής μεταφοράς με τις πλάτες και τις ευλογίες του κράτους.
Τα αίτια των ελλειμμάτων
Για να αναλύσουμε τις αιτίες που προκάλεσαν και συνεχίζουν να προκαλούν ελλείμματα στον Ο.Σ.Ε., θα πρέπει να ανατρέξουμε στο τέλος της δεκαετίας του '50, όταν άρχισε στην Ελλάδα υπό την πίεση ντόπιων και ξένων συμφερόντων, η μεθοδευμένη απαξίωση του σιδηροδρόμου και η σκανδαλώδης, άμεση ή έμμεση, επιδότηση της οδικής μεταφοράς, εις βάρος του πρώτου, χωρίς κανένα σχεδιασμό.
Η έλλειψη στρατηγικής σχεδίασης και η προώθηση ιδιοτελών συμφερόντων έθεσαν τις βάσεις ενός ‘ανταγωνισμού’ που κατέληξε στη μη ορθολογική κατανομή του μεταφορικού έργου, υστερώντας τη χώρας μας από αναπτυξιακές υποδομές που θεωρούνται σήμερα άκρως σημαντικές σε όλο τον κόσμο.
Από το τέλος της 10ετίας του ’50, η πολιτική για τα μέσα μαζικής μεταφοράς στην Ελλάδα χαρακτηριζόταν από τα εξής:
 χρηματοδότηση στον σιδηρόδρομο με το σταγονόμετρο
 κατασκευή νέων δρόμων σε όλη την Ελλάδα
με την εξοργιστική διαφορά:
 ο σιδηρόδρομος επιβαρυνόταν με τα έξοδα κατασκευής και συντήρησης της υποδομής του (γραμμή κ.λ.π.) ενώ
 οι επιχειρήσεις της οδικής μεταφοράς που χρησιμοποιούσαν τους νέους δρόμους δεν επιβαρύνονταν!!! Επιπλέον, πληθώρα άλλων κυβερνητικών αποφάσεων εμπόδισαν τον σιδηρόδρομο να αναπτυχθεί ανταγωνιστικά με τις σωστές υποδομές ενώ ενισχυόταν η ‘δύναμη’ των φορέων της οδικής μεταφοράς.  Με την ανοχή ή και την βοήθεια του κράτους, τα λεωφορεία και τα φορτηγά δεν τηρούσαν (ούτε και σήμερα άλλωστε τηρούν) τους προβλεπόμενους από τον νόμο όρους ασφαλείας, την εργατική και φορολογική νομοθεσία, επιτυγχάνοντας έτσι μειωμένο κόστος λειτουργίας, έναντι του σιδηρόδρομου που ως δημόσιος οργανισμός έπρεπε να τηρεί. Η υπεραπασχόληση οδηγών η κακή συντήρηση των οχημάτων, οι υπερφορτώσεις, αποτελούσαν και αποτελούν καθημερινές και απαράδεκτες ιστορίες, που υποβιβάζουν την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και την εικόνα της χώρας μας.  Η μόνη κερδοφόρα υπηρεσία του σιδηροδρόμου καταργήθηκε, με κυβερνητική εντολή, η οποία κυβέρνηση υποτίθεται ότι ερευνούσε, όπως δήλωνε, τρόπο για να απαλλαγεί από τα ελλείμματα !!... Το 1990, μετά από απαίτηση των Κ.Τ.Ε.Λ., επεβλήθη στον Ο.Σ.Ε., από την τότε κυβέρνηση, η κατάργηση των λεωφορειακών του γραμμών, παρά το γεγονός ότι οι γραμμές αυτές ήταν μία υπηρεσία κερδοφόρα για τον Ο.Σ.Ε. και η οποία παρείχε στους ταξιδιώτες υπηρεσίες πολύ καλύτερες από αυτές των Κ.Τ.Ε.Λ.  Ο κάθε Έλληνας φορολογούμενος πολίτης πληρώνει δυστυχώς, με αίμα και χρήμα, τις προαναφερθείσες επιλογές των Ελληνικών Κυβερνήσεων και των ξένων συμφερόντων, καθώς και την προσπάθεια λεωφορειούχων και φορτηγατζήδων, να ανταγωνισθούν αθέμιτα και με το ελάχιστο δυνατόν κόστος γι’ αυτούς, το σιδηρόδρομο …..Τα ατυχήματα των λεωφορείων και των φορτηγών στον Αλιάκμωνα, τα Τέμπη, τον Μαλλιακό και αλλού, που συγκλόνισαν την κοινή γνώμη της χώρας μας την τελευταία 10ετία, οφείλονταν αποκλειστικά και μόνο σε παραβάσεις των όρων ασφαλείας, του Κ.Ο.Κ. και άλλων νόμων, αποδεικνύουν την ασυδοσία που επικράτησε…Όπως προκύπτει από μελέτη του Καθηγητή του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης Β. Προφυλλίδη, η μεταφορά ενός επιβάτη οδικώς από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη επιβάρυνε όλους μας, σε τιμές 1998, με 5.071 δραχμές αν υπολογίσουμε τα εξωτερικά κόστη όπως ατυχήματα, συντήρηση των οδών, επιβάρυνση του περιβάλλοντος, ενώ θα μας επιβάρυνε μόνον με 1.249 δραχμές, αν η μεταφορά αυτή γίνονταν σιδηροδρομικώς, ανεξαρτήτως της τιμής του εισιτηρίου . Τα αντίστοιχα ποσά για την μεταφορά ενός επιβάτη από την Αθήνα στην Πάτρα υπολογίστηκαν τότε σε 2.126 δραχμές για την οδική μεταφορά και σε μόλις 552 δραχμές για τη σιδηροδρομική.
Ερωτάμε λοιπόν, τι θέλουμε επιτέλους, ελεύθερο ανταγωνισμό ή οικονομία κεντρικού σχεδιασμού;
Διότι μέχρι σήμερα, το μόνο που θα μπορούσε να χαρακτηρίσει την πολιτική επί των μεταφορών της χώρας μας, είναι μία πολιτική
“a la carte” υπέρ της οδικής μεταφοράς και εις βάρος του σιδηρόδρομου αγνοώντας τόσο τα πραγματικά συμφέροντα της Εθνικής Οικονομίας όσο και των πολιτών. Ας σημειωθεί ότι τα ΚΤΕΛ ισχυρίζονται και παρουσιάζουν ότι έχουν ελλείμματα, παρόλο που εκμεταλλεύονται μονοπωλιακά τις οδικές μεταφορές.
Η αλόγιστη πολιτική συνεχίζεται…….
Πρόσφατη ανάλογη περίπτωση ενέργειας εναντίον του σιδηροδρόμου και υπέρ της οδικής μεταφοράς ήταν η μεταφορά, την περασμένη 10ετία, του εμπορευματικού λιμένα του Πειραιά στο Κερατσίνι, χωρίς να ληφθεί πρόνοια από τον Ο.Λ.Π. για τη σύνδεση, του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας με το σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία!  Στο παλιό λιμάνι βέβαια υπήρχε σύνδεση όλων των προβλητών με τον σιδηρόδρομο. Χρειάστηκε να διαμαρτυρηθούν πολλοί από τους χρήστες του λιμανιού και η Ευρωπαϊκή Ένωση, για να δρομολογηθεί η σιδηροδρομική σύνδεση, που όμως θα ολοκληρωθεί τελικά το 2011.
α αποτελέσματα αυτής της πολιτικής, εκτός από τα πολύνεκρα ατυχήματα, είναι και:
 η σημερινή τριτοκοσμική εικόνα της οδικής μεταφοράς, ιδιαίτερα των ΚΤΕΛ (έλλειψη πραγματικών και σύγχρονων σταθμών λεωφορείων, τεχνικών επισκευαστικών βάσεων, μη εξυπηρέτηση ή πλημμελής εξυπηρέτηση πολλών προορισμών, μη έκδοση οδηγού δρομολογίων κ.λ.π.).
 η ρύπανση του περιβάλλοντος και η υποβάθμιση της ποιότητας της ζωής μας .  Οι επιπτώσεις των αλόγιστων πολιτικών αποφάσεων για το σιδηρόδρομο
Για τον σιδηρόδρομο η πολιτική που ακολουθήθηκε είχε ως αποτέλεσμα τη συσσώρευση ελλειμμάτων:
1. λόγω της επιβάρυνσής του με την κατασκευή και τη συντήρηση της υποδομής του (ενώ κανένα άλλο μέσο μεταφοράς δε πληρώνει για την υποδομή του)
2. λόγω της μη καταβολής από το κράτος των δαπανών δημόσιας υπηρεσίας, εννοώντας δαπάνες κοινωφελούς πολιτικής (φθηνά εισιτήρια, δωρεάν εισιτήρια για ορισμένες κατηγορίες επιβατών, διατήρηση δρομολογίων ή και λειτουργία γραμμών οικονομικά ασύμφορων σε λειτουργία)
3. λόγω του ότι οι διάφορες κυβερνήσεις ωθούσαν το σιδηρόδρομο στην εύκολη λύση του δανεισμού για την αντιμετώπιση των δαπανών της λειτουργίας του ή και για την κατασκευή και τη συντήρηση της υποδομής του χωρίς να μεριμνούν για την ολοκλήρωση των επενδύσεων (που θα απέφεραν έσοδα)
4. λόγω του ότι εκάλυπταν με δανεισμό του σιδηροδρόμου, την «ιδία συμμετοχή» του δημοσίου στην κατασκευή έργων που χρηματοδοτούνταν από τα κοινοτικά ταμεία (βάσει της απόφασης «ιδίας συμμετοχής» στα χρηματοδοτούμενα έργα από τα Ταμεία της Ευρωπαικής Ένωσης)
Αν αναλογιστείτε το σύνολο της πολιτικής επί των μεταφορών που καθιστούσε τον σιδηρόδρομο όλο και λιγότερο ανταγωνιστικό μπορείτε εύκολα να κατανοήσετε τους λόγους για τη διόγκωση του ελλείμματος! Τα ελλείμματα του σιδηροδρόμου είτε ονομαζότανε Σ.Ε.Κ. είτε αργότερα Ο.Σ.Ε., δεν οφείλονται στην αδυναμία του κρατικού σιδηροδρόμου να ανταπεξέλθει σε έναν υγιή ανταγωνισμό, γι’ αυτό και δεν θα άλλαζε τίποτα με μία τυχόν ιδιωτικοποίησή του, αν βέβαια υπήρχε ποτέ ενδιαφέρον από κάποια ιδιωτική επιχείρηση να τον αναλάβει. Θα ήταν όμως χρήσιμο να αναλύσουμε και τη δομή των ελλειμμάτων του Ο.Σ.Ε. Το 2004 για παράδειγμα και σύμφωνα με την ανάλυση του Καθηγητή του Οικονομικού Πανεπιστημίου κ. Μπαλτά, αλλά και με ανακοίνωση του τότε Διευθύνοντα Συμβούλου του Οργανισμού, το έλλειμμα του Ο.Σ.Ε. ανήλθε σε 576 εκατομμύρια Ευρώ. Από αυτά, τα 70% περίπου αφορούν την υποδομή, δηλαδή την κατασκευή και συντήρηση της γραμμής, ποσό το οποίο θα έπρεπε να καλύπτει το κράτος, αφού τα λεωφορεία και τα φορτηγά δεν επιβαρύνονται με την κατασκευή και συντήρηση των δρόμων που χρησιμοποιούν, ούτε τα πλοία με την κατασκευή και συντήρηση των λιμανιών, ούτε τα αεροπλάνα με τα αντίστοιχα έξοδα των αεροδρομίων. Αν λοιπόν αφαιρεθούν αυτές οι δαπάνες, τότε το έλλειμμα του Ο.Σ.Ε. περιορίζεται σε 170 εκ. Ευρώ, εκ των οποίων τα 140 εκατ. περίπου αφορούν παροχές δημόσιας υπηρεσίας. Άρα, αν ληφθεί υπ' όψη ότι από το 2000 δεν είχε αυξηθεί η βασική τιμή των εισιτηρίων του Ο.Σ.Ε., παρ ' όλο ότι είχαν αυξηθεί οι δαπάνες του, μπορούμε να πούμε ότι αν άλλαζε η πολιτική επί των μεταφορών, και επικρατούσε ένας υγιής ανταγωνισμός, εκσυγχρονίζονταν και άλλο η υποδομή του σιδηρόδρομου και υπήρχε επάρκεια τροχαίου υλικού, η εκμετάλλευση του δικτύου του Ο.Σ.Ε., δεν θα παρουσίαζε αξιόλογα ελλείμματα, τουλάχιστον πέραν αυτών που οφείλονται στις παροχές δημόσιας υπηρεσίας .
Ο σιδηρόδρομος μπορεί να αναπτύξει μία υγιή λειτουργία παρέχοντας ποιοτικές υπηρεσίες
Ο Ο.Σ.Ε. τα τελευταία χρόνια, εκσυγχρόνισε μέρος των υποδομών και του τροχαίου υλικού του, με χρηματοδοτήσεις κυρίως από Κοινοτικά κονδύλια ΚΑΙ αύξησε τα έσοδά του. Όλο και περισσότερο, το κοινό κατανοεί τα πλεονεκτήματα του σιδηρόδρομου, με αποτέλεσμα την αύξηση της ζήτησης για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, ‘επισκιάζοντας’ σε κάποιες διαδρομές, τα υπεραστικά ΚΤΕΛ και τις επιχειρήσεις των φορτηγών αυτοκινήτων. Σε ορισμένες μάλιστα διαδρομές, ο σιδηρόδρομος απέσπασε έργο ακόμα και από το αεροπλάνο! Μεταξύ των ετών 2000 και 2004, αυξήθηκαν (σε σταθερές τιμές) τα έσοδά του από την επιβατική μεταφορά από 39.487.000 σε 52.835.000 Ευρώ ή κατά 6% σε χιλιομετρικούς επιβάτες, ενώ το εμπορευματικό του έργο αυξήθηκε κατά 29,7% μέσα σε ένα χρόνο (μεταξύ 2003 και 2004).  Το εμπορευματικό έργο θα ήταν πολλαπλάσιο, αν είχαν πραγματοποιηθεί όλες οι προγραμματισμένες επενδύσεις, είχαν συνδεθεί με το δίκτυο όλα τα λιμάνια και οι βιομηχανικές ζώνες της χώρας και υπήρχε και εδώ επάρκεια τροχαίου υλικού.  Σημείωση: η μεταφόρτωση από ένα μεταφορικό μέσο σε άλλο καθιστά σήμερα την εμπορευματική μεταφορά απαγορευτική, εκτός και αν πρόκειται για εμπορευματοκιβώτια, γι’ αυτό και η σύνδεση του δικτύου με λιμάνια και εργοστάσια είναι απαραίτητη για την άντληση εμπορευματικού έργου .
Σκέψεις και Προτάσεις
Υπό την αρχή του ελεύθερου ανταγωνισμού θα πρέπει να επιτραπεί και πάλι στον ΟΣΕ να λειτουργεί τις τροφοδοτικές γραμμές του δικτύου του και όπου κρίνει σκόπιμο και λεωφοριακές γραμμές σε περιοχές χωρίς δίκτυο. Η κατάργηση του μονοπωλίου των ΚΤΕΛ θα συμβάλλει στη δημιουργία σύγχρονων και αξιόπιστων μεταφορών, βελτιώνοντας την ποιότητα της ζωής των πολιτών, προστατεύοντας το περιβάλλον και συμβάλλοντας στην ανάπτυξη της οικονομίας.
Η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου συνεπάγεται:
 μείωση των οδικών ατυχημάτων
 γρήγορη, αξιόπιστη και φθηνή μεταφορά
 μαζική μεταφορά εμπορευμάτων με χαμηλό κόστος
 προστασία του περιβάλλοντος
 ανέσεις και δυνατότητες που αναβαθμίζουν την ποιότητα της ζωής των πολιτών
 στήριξη των κινητοποιήσεων σε περιπτώσεις κρίσεων
 μείωση των εισαγομένων καυσίμων που πληρώνουμε σε συνάλλαγμα
 τη δημιουργία εναλλακτικών τουριστικών επιλογών (heritage trains)
Η αποδοτικότητα των επενδύσεων στο σιδηρόδρομο και τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς καθώς και οι δαπάνες για τη λειτουργία τους θα πρέπει να υπολογίζονται σε επίπεδο Εθνικής Οικονομίας και όχι σε επίπεδο ισολογισμού της επιχείρησης, τόσο για την απόσβεση της επένδυσης όσο και για το έλλειμμα από την εκμετάλλευση. Οι χαμένες ζωές από τα τροχαία ατυχήματα και η επιβάρυνση των ασφαλιστικών ταμείων από τα ατυχήματα αυτά, οι χαμένες εργατοώρες από τα μποτιλιαρίσματα, το συνάλλαγμα που δαπανούμε για την εισαγωγή καυσίμων κα ανταλλακτικών, η ρύπανση και η καταστροφή του περιβάλλοντος, κ.α., δεν είναι δυνατόν να ποσοτικοποιηθούν και αναγραφούν ως έσοδα μιας σιδηροδρομικής ή άλλης επιχείρησης. Είναι όμως σκόπιμο, να προσμετρηθούν στα ωφέλη της Εθνικής Οικονομίας, δηλαδή του κοινωνικού συνόλου και να υπολογισθούν αν αντισταθμίζουν τις κρατικές επιδοτήσεις για τον ισοσκελισμό του ελλειματικού προϋπολογισμού των επιχειρήσεων μεταφοράς.
Πρόσφατη μέτρηση των αρμόδιων υπηρεσιών της Ευρωπαικής Ενωσης αναφέρει ότι το 70% των ρύπων από καυσαέρια προέρχεται από την οδική μεταφορά, οι δε ρύποι αυτοί αυξήθηκαν κατά 32% μεταξύ 1990 και 2005!
Και όλα αυτά στην Ε.Ε.
Σκεφθείτε ποιά είναι τα αντίστοιχα μεγέθη στην Ελλάδα, όπου η οδική μεταφορά παίζει μεγαλύτερο ρόλο από ότι στις άλλες χώρες της Ε.Ε. Επίσης! Η «Λευκή Βίβλος επί των μεταφορών» της Ε.Ε. αναφέρει, ότι ένας στους τρείς πολίτες της Ενωσης θα τραυματιστεί ή θα θανατωθεί, κατά τη διάρκεια της ζωής του από αυτοκίνητο λόγω της διογκωμένης οδικής μεταφοράς. Ας σταματήσουν λοιπόν να μας εξαπατούν ως πολίτες με την καραμέλα των ελλειμμάτων, για να καλύψουν οι διάφοροι αρμόδιοι τις δικές τους ευθύνες απο την διαχείριση της οικονομίας ή άλλους στόχους , όπως οι ιδιωτικοποιήσεις.
Το Γαλλικό ΤGV, το πιο γρήγορο τραίνο του κόσμου που έφερε επανάσταση στις χερσαίες μεταφορές, ανταγωνιζόμενο και αυτό το αεροπλάνο σε αποστάσεις έως και 1000 χλμ., δεν αποσβέννεται ως επένδυση σε επίπεδο επιχείρησης. Ωφελεί όμως με τη λειτουργία του τη Γαλλία πολλαπλάσια γι ' αυτό και επεκτείνεται συνεχώς το δίκτυό του με κρατική χρηματοδότηση, έχοντας σ’ αυτό τη σύμφωνη γνώμη της μεγάλης πλειοψηφίας του Γαλλικού λαού, που αντιλαμβάνεται και βιώνει τα πλεονεκτήματα αυτής της επιλογής. Μια απόπειρα άλλωστε διακοπής του προγράμματος για οικονομικούς λόγους, βρήκε αντίθετη και πάλι, την πλειοψηφία Γαλλικού λαού. Αυτός είναι ο λόγος που την τεχνολογία του T.G.V. την αγοράζουν και την εφαρμόζουν και άλλες χώρες (Κορέα , Κίνα , Ισπανία , κ.λ.π.) με κρατικές επενδύσεις . Μαγικές λύσεις του τύπου «και ο σκύλος χορτάτος και η πίτα ακέραιη» δεν υπάρχουν δυστυχώς. Ακόμα και ένας πρωτοετής φοιτητής της Πολιτικής Οικονομίας γνωρίζει ότι το πρώτο ερώτημα που καλείται να επιλύσει ένας οικονομολόγος είναι το «τί , πόσο και πώς θα παραχθεί», δηλαδή πως θα κατανεμηθεί το εθνικό εισόδημα και πως θα ιεραρχηθούν οι κρατικές δαπάνες.
Οι ιδιωτικοποιήσεις του σιδηρόδρομου δεν είναι επιτυχείς
Στην Αγγλία, όπου επελέγη ένας διαφορετικός δρόμος διαχείρισης των μεταφορών με εκτεταμένη ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου (το κόστος των επενδύσεων και της λειτουργίας επιβαρύνει τις επιχειρήσεις που λειτουργούν την κάθε γραμμή), οι επενδύσεις στον σιδηρόδρομο περιορίστηκαν δραστικά, με αποτέλεσμα την πλημμελή εξυπηρέτηση των πολιτών και τα συχνά δυστυχήματα. Μετά το τελευταίο πολύνεκρο δυστύχημα, η υποδομή των Βρεταννικών σιδηροδρόμων έτέθη και πάλι υπό τον έλεγχο του κράτους. Θέλουμε την ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου στη χώρα μας;
Αν ναι , τότε ας σταματήσουμε να διαμαρτυρόμαστε για το κόστος της ζωής, τα οδικά ατυχήματα, το περιβάλλον και να προβάλλουμε ως άλλοθι τα ελλείμματα των δημοσίων επιχειρήσεων, για τις κυβερνητικές αποφάσεις που υποβαθμίζουν την ζωή μας .
Οι πολιτικοί ας πουν την αλήθεια
Ας μας πουν καθαρά οι πολιτικοί για τις επιλογές τους, αλλιώς μας εξαπατούν, παραποιώντας την αλήθεια με σκοπό την αποδοχή αυτών που διαφορετικά, πιθανόν, να μην αποδεχόμασταν! Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι όπου απαιτείται, δε θα πρέπει να εξυγιανθούν και να εκσυγχρονισθούν οι Δημόσιες επιχειρήσεις και να εκλείψουν οι παρεμβάσεις Υπουργών και άλλων πολιτικών στην λειτουργία τους , για μικροπολιτικούς λόγους .  Όμως η συρρίκνωση και η απαξίωση του σιδηρόδρομου συνεπάγεται σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις για την Εθνική Οικονομία, το περιβάλλον και την ποιότητα της ζωής μας.
Επιβάτης, Σύλλογοι Φίλων Σιδηροδρόμου.