Η κακή λειτουργία του ΟΣΕ έχει ανοίξει την τελευταία διετία μια συζήτηση σχετικά με τη σωστή στρατηγική που πρέπει να ακολουθήσει η ελληνική πολιτεία στα θέματα του σιδηροδρόμου. Αποτελεί πλέον κοινή διαπίστωση ότι οι υπηρεσίες που παρέχει ο ΟΣΕ είναι φτωχές και χρεώνονται εξαιρετικά ακριβά στον Ελληνα φορολογούμενο. Ορισμένα στοιχεία: Ο όμιλος ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απασχολούν περί τα 7.000 άτομα προσωπικό. Τα τελευταία χρόνια, οι δαπάνες αγγίζουν, αν όχι ξεπερνούν, τα 1,5 δισ. ευρώ ετησίως, προκειμένου να καλυφθούν λειτουργικές και επενδυτικές ανάγκες, αλλά και να αποπληρωθούν παλιά δάνεια. Τα έσοδα του Οργανισμού φτάνουν τα 100 εκατ. ευρώ από παροχή επιβατικών υπηρεσιών και με πρακτικά μηδενικά έσοδα από υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών. Η ακίνητη περιουσία εκτιμήθηκε το 2007 σε αξία άνω των 10 δισ. με τα περισσότερα ακίνητα να παραμένουν με δυσμενείς σε σχέση με τις γύρω περιοχές τους όρους δόμησης. Με δεδομένο το θεσμικό πλαίσιο της Ε.Ε. και την υφιστάμενη οικονομική κρίση, είναι καταφανές ότι οι όποιες παρεμβάσεις στο θέμα του ΟΣΕ θα πρέπει να έχουν συνολικό χαρακτήρα και να αντιμετωπίζουν συνολικά το θέμα, και να μην είναι κινήσεις αποσπασματικές κι εντυπωσιασμού.Πέντε άμεσοι στόχοι λοιπόν, κι ένα όραμα για το 2018: τόνωση εσόδων, μείωση λειτουργικών δαπανών, περιορισμός κρατικών δαπανών για την ανάπτυξη, τόνωση του ρυθμού ανάπτυξης των σιδηροδρομικών υποδομών και, τέλος, διαχείριση χρέους. Ο σιδηρόδρομος να παρέχει σύγχρονες υπηρεσίες στους πολίτες πάνω σε σύγχρονες σιδηροδρομικές υποδομές, να εξυπηρετεί όλα τα λιμάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας πλην της Ηγουμενίτσας, καθιστώντας την Ελλάδα πραγματικό εμπορευματικό κόμβο της Ευρώπης με απόλυτα φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο, η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας- Θεσ/νίκης να πραγματοποιείται σε 2 ώρες και 45 λεπτά, να αναπτυχθούν και να ολοκληρωθούν οι προαστιακοί Αθήνας και Θεσ/νίκης, να λειτουργεί το περιφερειακό δίκτυο Αν. Μακεδονίας-Θράκης. Προκειμένου να επιτευχθούν τα παραπάνω, απαιτείται συγκεκριμένη στρατηγική και σειρά ενεργειών, όπως η μείωση του προσωπικού, το κλείσιμο ζημιογόνων δρομολογίων, αύξηση των τιμών των εισιτηρίων, ο καθορισμός του θεσμικού πλαισίου, η λειτουργική απόσχιση σιδηροδρομικής υποδομής και λειτουργίας, αλλά κυρίως η προκήρυξη διαγωνισμών για συμβάσεις παραχώρησης της ανάπτυξης σιδηροδρομικής υποδομής και εκμετάλλευσης, κατά τα πρότυπα αντίστοιχων διεθνών έργων ή κατ’ αντιστοιχία με την Αττική Οδό, αξιοποιώντας το ευέλικτο και γρήγορο θεσμικό πλαίσιο των αποκρατικοποιήσεων. Οι κοινοπραξίες που θα αναλάβουν τα έργα θα κληθούν να αυτοχρηματοδοτήσουν τα έργα, να ολοκληρώσουν την κατασκευή των υποδομών ή να κατασκευάσουν από την αρχή νέες, αλλά και να έχουν προνομιακή θέση στην παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών για σειρά ετών. Προτείνεται επίσης, σε κάθε πακέτο σύμβασης παραχώρησης, να παραχωρούνται κι επίκαιρα ακίνητα, τα οποία θα καθιστούν αυτοχρηματοδοτούμενα τα έργα. Με αυτές τις κινήσεις, το Δημόσιο θα προσδοκά τη συντριπτική μείωση των λειτουργικών και επενδυτικών δαπανών καθώς και την τόνωση της σιδηροδρομικής ανάπτυξης της χώρας, αξιοποιώντας μελλοντικά έσοδα και μέρος της ακίνητης περιουσίας. Μένει η διαχείριση του χρέους, για το οποίο, πριν η κυβέρνηση προχωρήσει στην ενσωμάτωσή του στο χρέους του Δημοσίου, θα πρέπει να καταβάλει εργώδη προσπάθεια προκειμένου να ξεπεράσει τα νομικά θέματα και τις δυσκαμψίες του ΟΣΕ στα θέματα της περιουσίας για να αποπληρωθεί από τον ίδιο τον ΟΣΕ μέρος του χρέους. Σε περίπτωση που δεν επιτευχθεί η δυνατότητα να αξιοποιηθεί η μη σιδηροδρομική ακίνητη περιουσία, η κυβέρνηση θα πρέπει να στραφεί στα παραδείγματα άλλων χωρών της Ε.Ε. οι οποίες χρησιμοποίησαν την αξία σιδηροδρομικών υποδομών για να φύγουν οι εγγυήσεις του Δημοσίου από τα δάνεια και να αποτρέψουν την ενσωμάτωση του χρέους των σιδηροδρομικών τους επιχειρήσεων στο δημόσιο χρέος. Είναι λοιπόν ώρα για δράση και όχι για ακατανόητη αναμονή. Η παραπάνω στρατηγική έχει διατυπωθεί ήδη με αποφάσεις από το περασμένο καλοκαίρι και το αντίστοιχο σχέδιο νόμου είναι έτοιμο από τον Σεπτέμβριο και παραδόθηκε στη νέα ηγεσία των αρμόδιων υπουργείων μετά τις εκλογές. Εχουν περάσει πλέον 9 μήνες. Τι περιμένουμε;
Του Αιμιλιου Στασινακη
Πρώην Ειδικός Γραμματέας ΔΕΚΟ.
