Απελευθέρωση των κλειστών μεταφορικών επαγγελμάτων φορτηγών και ταξί, εξυγίανση του ΟΣΕ, της κακαδιαχείρισης και των δυσθεώρητων ελλειμμάτων, σύγκρουση με την αδιαφάνεια και τη σπατάλη στις συγκοινωνιακές ΔΕΚΟ. Ο Χάρης Τσιόκας, τέσσερις φορές βουλευτής ΠΑΣΟΚ Θεσσαλονίκης, το 1996, το 2000, το 2004 και το 2007, σήμερα από τη θέση του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών είναι το «πρόσωπο - κλειδί» που αξιοποιεί την κυβέρνηση και η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών για να προωθηθούν ριζικές αλλαγές στον τομέα των μεταφορών. Ο Χάρης Τσιόκας, σε συνέντευξη που παραχώρησε στη «Σ» για τον ΟΣΕ , λέει « Είναι επιτυχία να μιλούμε σήμερα και να θεωρούμε ως αυτονόητο ότι έχουμε τη βούληση να προχωρήσουμε σε σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ». Θυμίζει ότι ο «όμιλος ΟΣΕ κατέρρεε κάτω από το βάρος των χρεών και των πολιτικών της απαξίωσης, της συκοφάντησης και της λεηλασίας. Κάποιοι δημιουργούσαν ένα νέο καθεστώς Ολυμπιακής, χρεώνοντας το λογαριασμό στο κράτος και τους πολίτες, και μάλιστα δύο φορές. Μία με τον πολλαπλασιασμό ελλειμμάτων και χρέους και μία με τα δήθεν σχέδια μισθωτής εφεδρείας, που επιβάρυναν τα ασφαλιστικά ταμεία και τον οικονομικό προϋπολογισμό». Και συμπληρώνει την πολιτική αιχμή: « Είναι αυτοί που δημιουργούσαν δυσφορία στην κοινωνία για να έχουν την ανοχή της στο ξεπούλημα της περιουσίας και τη δικαιολογία για το κλείσιμο του ΟΣΕ. Ότι δηλαδή έγινε με την Ολυμπιακή. Αυτό αλλάζουμε!».
Επώδυνο σχέδιο με προοπτική
Το σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ προβλέπει ακριβότερα κόμιστρα για τους επιβάτες και περικοπές θέσεων εργασίας και ζημιογόνων δρομολογίων. «Δημιουργούμε σχέδιο εξυγίανσης και επώδυνο, ναι , είναι αλήθεια με λιγότερους εργαζόμενους με διαχωρισμό των άγονων με τα κερδοφόρα δρομολόγια με νέες τιμολογιακές πολιτικές» , λέει ο Γενικός Γραμματέας Μεταφορών και δίνει την προοπτική επόμενης ημέρας, αναφέροντας ότι «παρ' όλα τα σκληρά μετρά λέμε «ναι», θα υπάρξει ο όμιλος ΟΣΕ δεν θα κλείσει όπως ήθελε στην πράξη η ΝΔ». Περιγράφει το νέο ΟΣΕ «με λειτουργικό διαχωρισμό της υποδομής από την εκμετάλλευση, με αξιοποίηση της περιουσίας με τρένο που σε λίγα χρονιά θα τρέχει με 200 χιλιόμετρα την ώρα για επιβάτες και εμπορεύματα με σύγχρονους σταθμούς και με εμπορευματικά κέντρα σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και με σύνδεση με τα διευρωπαϊκά δίκτυα με στρατηγικές συνεργασίες στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ».
Ποιος είναι λοιπόν ο τελικός στόχος;
« Εργαζόμαστε για να υπάρχουν συνδυασμένες μεταφορές στη χώρα. Με τρένο φιλικό, οικολογικό, ανταγωνιστικό αλλά όχι ελλειμματικό», λέει ο κ. Τσιόκας και διαβεβαιώνει για το προσωπικό ότι «οι πλεονάζοντες εργαζόμενοι θα μεταταχθούν σε άλλες υπηρεσίες».
Το «άνοιγμα» στις μεταφορές.
Θυμίζω ότι στην Ελλάδα των 10 εκ. πολιτών κυκλοφορούν 33.000 αυτοκίνητα δημόσιας χρήσης και πάνω από 1.200.000 ιδιωτικής χρήσης. Είναι επίσης αλήθεια ότι η πρόσβαση στο επάγγελμα του μεταφορέα αγαθών δημόσιας χρήσης με νόμο του κράτους από το 1974 απαγορευόταν. Και οι επιλεκτικές παραβιάσεις γίνονταν με πελατιακό χαρακτήρα! Αυτό ακριβώς αλλάζουμε. Ανοίγει η πρόσβαση στο επάγγελμα με κριτήρια και προϋποθέσεις που θέτει η Ευρώπη.
Δηλαδή:
* Άδεια ασκήσεως επαγγέλματος, τελειώνοντας συγκεκριμένη σχολή.
* Αξιοπιστία και οικονομική επιφάνεια που θέτει ως προϋπόθεση η ευρωπαϊκή οδηγία και
* Οργάνωση του επαγγέλματος σε μορφή εταιρειών όπως έχει ήδη η Γαλλία, η Αγγλία και άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
* Παράλληλα, απελευθερώνεται το κόμιστρο και εντάσσεται το επάγγελμα για πρώτη φορά στην ιστορία του στον αναπτυξιακό νόμο για να αναπτυχθούν σύγχρονες λειτουργίες εφοδιαστικής.
Για στήριξη δραστηριοτήτων οδικής ασφάλειας περιβάλλοντος και του επαγγέλματος των μεταφορέων δημιουργείται ένα «πράσινο» ταμείο με εισφορές που θα προέρχονται από τις νέες άδειες.
Έρχονται νέοι κανόνες για τις άδειες ταξί
Ποιες είναι οι βασικές κατευθύνσεις που θα ακολουθηθούν για την αναδιάρθρωση και τον εκσυγχρονισμό του κλάδου των ταξί; Τίθεται θέμα απελευθέρωσης των αδειών ταξί; Το πρόβλημα στη χώρα μας, αλλά και στην Ευρώπη, δεν είναι ακριβώς η «άνευ όρων», όπως θα ήθελαν κάποιοι, αλλά οι καλύτερες υπηρεσίες στον πολίτη, ο ανταγωνισμός για τη μείωση του κόστους, η συμβολή στον τουρισμό, η διεύρυνση του αντικειμένου, οι νέες μορφές οργάνωσης, οι νέες υπηρεσίες, όπως πόρτα πόρτα, τα πολυθέσια κτλ. Λοιπόν, τίθεται θέμα σύγχρονης ευρωπαϊκής οργάνωσης και πρόσβασης που θα λειτουργεί με αντικειμενικά κριτήρια προς όφελος των πολιτών και της κοινωνίας και της οικονομίας. Είμαστε έτοιμοι λοιπόν να συζητήσουμε με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, δηλαδή τους ιδιοκτήτες ταξί, τους οδηγούς, τους επιχειρηματίες στον κλάδο του τουρισμού, την αυτοδιοίκηση κτλ ένα σύγχρονο σχέδιο που θα αφορά τους όρους πρόσβασης στο επάγγελμα, τους διαφανείς, μόνιμους και σταθερούς τρόπους πρόσβασης στην «άδεια», τις προϋποθέσεις άσκησης επαγγελματικής οδήγησης, τις μορφές οργάνωσης, τους κανονισμούς κτλ, προκειμένου με ασφάλεια να ανταποκριθούμε στον ευρωπαϊκό περιβάλλον οργάνωσης των ΤΑΞΙ. Και σε αυτούς τους τομείς εργαζόμαστε να δημιουργήσουμε ένα νέο περιβάλλον.
Πιέσεις συμφερόντων
Για τις σχετικές αντιδράσεις, ο κ. Τσιόκας λέει : «Γνωρίζω ότι υπάρχει στη δημόσια διαβούλευση συζήτηση για το ύψος της εισφοράς και κατανοώ τα συμφέροντα που επιχειρεί να εκφράσει με τη θέση που παίρνει ο κάθε επιχειρηματίας άλλοτε υπέρ και άλλοτε κατά. Κατανοούμε τη σκοπιμότητα όσων διαμεταφορέων θέλουν αχαλίνωτο άνοιγμα της αγοράς, αλλά και τους σημερινούς μεταφορείς που θα ήθελαν το επάγγελμα κλειστό για να περιφρουρήσουν όχι μόνο το επάγγελμα αλλά και την περιουσία που υποθήκευσαν πριν από ένα ή λίγα χρόνια για να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο ή ένα βυτιοφόρο. Διαλέξαμε να υπερασπιστούμε το δημόσιο συμφέρον και την οργανωμένη αγορά, την ελεύθερη πρόσβαση στην άδεια και το επάγγελμα, αλλά ομαλά όπως έκαναν όλες οι προηγμένες χώρες της Ευρώπης. Δηλαδή με εισφορά, κίνητρα και για μια περίοδο 5ετίας. Με σχέδιο νόμου, στηρίζουμε λοιπόν τις επαγγελματικές δημόσιες μεταφορές να μπουν ομαλά στην « απελευθέρωση» που θα ολοκληρώνεται».
Ποιοι κερδίζουν
Στο ερώτημα ποιοι κερδίζουν από την απελευθέρωση των οδικών μεταφορών ο κ. Τσιόκας απαντά: Στηρίζουμε τη χώρα, γιατί με τις εταιρείες ΑΕ ή ΕΠΕ και Logistics ενθαρρύνουμε και με τα κίνητρα βοηθούμε να διεκδικήσουν μεγαλύτερο ευρωπαϊκό μερίδιο αγοράς. Στηρίζουμε τον πολίτη, γιατί με την απελευθέρωση του κομίστρου λειτουργεί καλύτερα ο ανταγωνισμός μειώνοντας τα κόστη και προσφέροντας καλύτερες υπηρεσίες. Στηρίζουμε κάθε νέο επαγγελματία που επιθυμεί να έχει πρόσβαση στο επάγγελμα με βάση τις ευρωπαϊκές οδηγίες. Επίσης, δεν γυρνάμε την πλάτη στον κλάδο των παραδοσιακών μεταφορέων, απαξιώνοντας μέσα σε μία νύχτα τον κόπο τους. Αντίθετα, χέρι χέρι βοηθάμε να ενταχθούν και αυτοί στην απελευθερώμενη αγορά».
Συγκοινωνίες
Ο Χάρης Τσιόκας αναφέρει ότι « η οικονομική κρίση προκαλεί προβλήματα αλλά δεν θα σταματήσει την κρατική επιδότηση στις συγκοινωνιακές ΔΕΚΟ. Στόχος μας είναι να επιτύχουμε τα ευρωπαϊκά δεδομένα, όπου γενικά οι κρατικές επιδοτήσεις καλύπτουν ποσοστό της τάξης του 60%-65% του συνολικού κόστους και το υπόλοιπο καλύπτεται από ίδια έσοδα των συγκοινωνιακών εταιριών. Προαναγγέλει οργανωτικές και θεσμικές αλλαγές και συγχωνεύσεις ενώ εξετάζονται ήδη εργασιακά και χρηματοοικονομικά θέματα που θα εξασφαλίζουν καλύτερη διαχείριση και οικονομίες κλίμακας, συγχωνεύσεις των εταιρείων ΕΘΕΛ - ΗΛΠΑΠ - και ΑΜΕΛ - ΗΣΑΠ - ΤΡΑΜ και τη δημιουργία μητροπολιτικού φορέα αστικών συγκοινωνίων στην περιοχή της πρωτεύουσας.
