Κυριακή, 16 Μαΐου 2010

Χάρης Τσιόκας: « ΔΕ ΘΑ ΚΑΝΟΥΜΕ ΤΟΝ ΟΣΕ ΜΙΑ ΝΕΑ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ…»

Συνέντευξη του Γενικού Γραμματέα του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Χάρης Τσιόκας στον Αγγελιοφόρο της Κυριακής.
Αστικές συγκοινωνίες στο σύνολο του νομού Θεσσαλονίκης και πολλαπλές μετακινήσεις με φθηνό εισιτήριο περιλαμβάνει το σχέδιο του υπουργείου Μεταφορών για τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης, ενώ σε ότι αφορά τον ΟΣΕ ο γενικός γραμματέας του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Χάρης Τσιόκας επαναλαμβάνει ότι στόχος της κυβέρνησης είναι ένα συνολικό σχέδιο εξυγίανσης.
ΧΑΡΑ ΛΕΜΟΝΗ : Ποιο είναι το μεγάλο στοίχημα που πρέπει να κερδίσει η κυβέρνηση για τον ΟΣΕ;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ : Προχωρώντας στο σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ διαπιστώσαμε ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος αντιμετωπίστηκε από τους ανθρώπους της προηγούμενης κυβέρνησης ως όχημα για να ασελγήσουν επάνω του. Αυτή τη στιγμή πρέπει να ισοσκελίσουμε τα έσοδα και τα έξοδα του Οργανισμού, ώστε σύντομα να γίνει κερδοφόρος.
ΧΑΡΑ ΛΕΜΟΝΗ : Ποια είναι η σημαντικότερη παράμετρος εξυγίανσής του;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Μελετάμε πολλές παραμέτρους, όπως αυτή των δρομολογίων που πρέπει να διαχωριστούν σε κερδοφόρα και άγονα, με βάση το μέσο όρο επιβατών της προηγούμενης τριετίας και τη σχέση εσόδων – εξόδων, που πρέπει να είναι τέτοια ώστε αρχικά το 45% με 50% να αφορά τα έσοδα μέχρι σταδιακά το ποσοστό αυτό να ανέλθει στο 100%. Αυτό μπορεί να γίνει διόρθωση των τιμολογιακών πολιτικών και με αλλαγές ακόμη και στις ώρες που γίνονται τα δρομολόγια σε σχέση με τα δρομολόγια των άλλων μέσων μεταφοράς.
ΧΑΡΑ ΛΕΜΟΝΗ : Με βάση αυτό το συσχετισμό ποιες γραμμές θεωρείτε ζημιογόνες;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Ακόμη δεν είμαι σε θέση να δώσω ακριβή στοιχεία, με δεδομένο ότι βρισκόμαστε στη μελέτη τους. Μπορώ όμως να σας δώσω παραδείγματα. Η γραμμή Αθήνα-Λάρισα είναι κερδοφόρα, όπως και η Λάρισα – Θεσσαλονίκη. Η γραμμή Λάρισα – Αθήνα φέρνει έσοδα 80 και ξοδεύει 100, δηλαδή μπορεί να γίνει κερδοφόρα. Η γραμμή όμως που έχει έσοδα κάτω από 40% με βάση το μέσο όρο επιβατών πρέπει να χαρακτηριστεί άγονη.
ΧΑΡΑ ΛΕΜΟΝΗ: Οι άγονες γραμμές θα κλείσουν;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Όχι απαραίτητα. Σε αυτή την περίπτωση πρέπει να δούμε διαφορετικές παραμέτρους. Αν η άγονη γραμμή αποτελεί πύλη εισόδου- εξόδου της χώρας μας προς τα διεθνή διευρωπαϊκά δίκτυα, αν περνά από ευαίσθητες κοινωνικά περιοχές, ή από περιοχές που εξυπηρετούνται επαρκώς από άλλα μέσα. Λόγου χάριν, το μεγαλύτερο κομμάτι στο δίκτυο της Πελοποννήσου έχει μόλις 20% συμβολή στα έσοδα και 80% στα έξοδα. Δεδομένου ότι εκεί κατασκευάζονται σύγχρονοι δρόμοι, το τρένο δεν είναι κερδοφόρο. Ούτε η γραμμή Θεσσαλονίκη – Κοζάνη είναι βιώσιμη αφού έχει συμμετοχή στα έσοδα μόλις 30%.Αν όμως η ΔΕΗ θέλει να μεταφέρει εργαζομένους , μπορεί να υπογράψει με τον ΟΣΕ προγραμματική σύμβαση για την εκτέλεση συγκεκριμένων δρομολογίων, μοντέλο που ακολουθείται στην Αγγλία. Προγραμματικές συμβάσεις μπορεί να υπογράψει η Περιφέρεια, μία επιχείρηση για τη μεταφορά προϊόντων και εργαζομένων, όπως και ένας Δήμος που θέλει να μεταφέρει μαθητές. Διαφορετικά πρέπει να αντιμετωπιστεί η σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδας – Τουρκίας. Στο δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Κωνσταντινούπολη, που κάνει 11,5 ώρες, οι δύο ώρες καταναλώνονται στα τελωνεία Ελλάδας και Τουρκίας για τον έλεγχο των επιβατών. Αυτό είναι θέμα που πρέπει να δούμε και που θέσαμε ως υπουργείο στην αντιπροσωπεία που ήρθε στη χώρα μας με τον Τούρκο πρωθυπουργό, ώστε ο χρόνος ελέγχου να μειωθεί στη μισή ώρα.
ΧΑΡΑ ΛΕΜΟΝΗ : Τι θα κάνετε με το προσωπικό;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ : Η σημερινή στελέχωση επιβαρύνει τον ΟΣΕ. Λόγου χάριν, σήμερα δε χρειαζόμαστε ξυλουργούς και στο μέλλον θα χρειαζόμαστε λιγότερους σταθμάρχες και κλειδούχους, λόγω εφαρμογής της Τηλεματικής. Όμως εμείς δε θέλουμε να βουλιάξουμε τα Ταμεία, ούτε να δημιουργήσουμε ανέργους. Δε θέλουμε να φτιάξουμε μία νέα Ολυμπιακή που έφτιαξε η ΝΔ και ζημίωσε το Κράτος. Εκείνοι που θεμελίωσαν δικαίωμα θα αποχωρήσουν από τον ΟΣΕ, ενώ οι υπόλοιποι θα μεταταχτούν σε υπηρεσία δημόσια, απολαμβάνοντας το σύνολο των αποδοχών της υπηρεσίας που θα ενταχθούν.
ΧΑΡΑ ΛΕΜΟΝΗ: Ποια είναι τα σχέδια σας για το εμπορευματικό κέντρο της Θεσσαλονίκης;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Διαμετακομιστικά κέντρα με βάση τη δομή της Ελλάδας καταρχήν μπορούν να είναι η Αθήνα, όπου προκηρύξαμε το Θριάσιο και η Θεσσαλονίκη για την οποία δώσαμε εντολή στη ΓΑΙΟΣΕ να ετοιμάσει μελέτες και προτάσεις για την προκήρυξη διαγωνισμού. Αλλά κέντρα στη συνέχεια μπορούν να είναι η Λάρισα και η Αλεξανδρούπολη. Ήδη με εντολή του υπουργού, Δημήτρη Ρέππα, έχω συζητήσει με Κινέζους και Γάλλους ενδιαφερομένους και όλοι θέλησαν να κάνουν τη διαδρομή Θριάσιο-Θεσσαλονίκη, επισκέφτηκαν την περιοχή του πρώην στρατοπέδου Γκόνου και δείχνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον.
Αστικές Συγκοινωνίες
ΧΑΡΑ ΛΕΜΟΝΗ: Ποια είναι τα σχέδιά σας για τις αστικές συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης και πότε θα υλοποιηθούν;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση του μετρό θα αλλάξει ο συγκοινωνιακός χάρτης της Θεσσαλονίκης. Σχεδιάζουμε την ανάπτυξη των συνδυασμένων αστικών μεταφορών στο σύνολο του νομού, ώστε οι πολίτες του να έχουν τις καλύτερες δυνατές υπηρεσίες με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Οι αστικές συγκοινωνίες που σήμερα περιορίζονται στα ¾ του νομού από τον ΟΑΣΘ, στα επόμενα χρόνια θα γίνονται συνδυασμένα από ένα σύνολο φορέων, αλλαγές που σύντομα ελπίζουμε θα γίνουν νόμος του Κράτους. Στη βάση αυτή συζητάμε με τον ΟΑΣΘ και το ΚΤΕΛ, που σήμερα είναι ελλειμματικό, ένα ενιαίο σχέδιο αστικών συγκοινωνιών ώστε να ανταποκριθούν στον ανταγωνισμό.
ΧΑΡΑ ΛΕΜΟΝΗ: Στο σχέδιο αυτό προβλέπεται η ενοποίηση των δύο οργανισμών, ενδεχομένως και με εξαγορά μετοχών;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Η δεδομένη στιγμή αποτελεί μία καλή φάση προκειμένου να συμφωνήσουν μεταξύ τους ώστε σύντομα να πουν στον πολίτη της Ασπροβάλτας ότι μπορεί να πάει στη Θεσσαλονίκη με το μισό εισιτήριο από το σημερινό και στον πολίτη του Σοχού ότι θα μετακινηθεί με το εισιτήριο που μετακινούνται οι πολίτες της Καλαμαριάς. Με αυτά τα δεδομένα συζητάμε όλα τα ενδεχόμενα.
ΧΑΡΑ ΛΕΜΟΝΗ: Αυτό σημαίνει και αλλαγή στην τιμολογιακή πολιτική και αυξήσεις;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Επειδή αυτές οι αλλαγές εγγυώνται το μέλλον του ΚΤΕΛ και του ΟΑΣΘ, πιστεύουμε οι πολίτες μπορούν να απολαμβάνουν το δυνατότερο φθηνό εισιτήριο. Όταν σε όλη την Ελλάδα το φθηνότερο εισιτήριο είναι 1 Ευρώ, στη Θεσσαλονίκη θέλουμε με 0,60 λεπτά να γίνονται πολλαπλές διαδρομές και στις πιο μακρινές περιοχές όπως η Ασπροβάλτα το εισιτήριο να ανέρχεται στο μισό του σημερινού εισιτηρίου του ΚΤΕΛ. Στο πλαίσιο αλλαγής του συγκοινωνιακού χάρτη σχεδιάζουμε και την κατάργηση των παλαιών σταθμών μετεπιβιβάσεων και τη δημιουργία νέου στο Λαγκαδά, από όπου όλοι θα πηγαίνουν στη Θεσσαλονίκη μειώνοντας κατά πολύ το χρόνο μετακίνησής τους.