Κυριακή, 11 Απριλίου 2010

Το τρένο του μέλλοντός μας.

Ο Μάρτης με τα μέτρα του, ο Μάης με τα λούλουδα και ο Απρίλης με το ΔΝΤ και τις ιδιωτικοποιήσεις. Πρώτος στη λίστα ο ΟΣΕ. Έτσι κλείνει ένας μεγάλος ιστορικός κύκλος, στον οποίο ανήκουν αμέτρητες ιστορίες ανθρώπων, τραγούδια, αποχαιρετισμοί, γνωριμίες της μιας διαδρομής, πλάνα από κινηματογραφικές ταινίες, μυρωδιές, ξενιτεμοί, ανήκει και το «τρένο Γερμανίας-Αθηνών» ή και το τρένο που «φεύγει στις οχτώ ταξίδι για την Κατερίνη». Κάποτε η καρδιά της μικρής πόλης δεν χτυπούσε μόνο στην κεντρική πλατεία, αλλά και στον σιδηροδρομικό σταθμό. Φαντάροι, τουρίστες, εμπορικοί αντιπρόσωποι, χωρικοί, πρόσκοποι, συνταξιούχοι, μικροπωλητές, καβγάδες, μουσικές, σταθμάρχες, ελεγκτές και αχθοφόροι, κόσμος και ντουνιάς, όμως τώρα νυχτερίδες κι αράχνες. Αν και το 1985 κηρύχτηκαν διατηρητέα καθώς κατατάσσονται στα πρώτα δείγματα βιομηχανικής αρχιτεκτονικής στον ελλαδικό χώρο, σήμερα τα κτίρια των σταθμών του δικτύου της Πελοποννήσου ρημάζουν, θυμίζοντας ξωκλήσια που έχουν μείνει χρόνια αλειτούργητα. Εδώ χορταριασμένες ράγες, βάτα που έχουν θεριέψει, λεηλατημένα, εγκαταλελειμμένα βαγόνια, ξεχαρβαλωμένα παγκάκια. Ξεφλουδίζουν τα στρώματα της μπογιάς στις μεγάλες ταμπλαδωτές πόρτες και μόνον οι πέτρινοι τοίχοι, οι χτισμένοι με ξεχωριστή μαστοριά, αντέχουν. Ποιοι ιδιώτες θα σηκώσουν το βάρος της διάσωσης και της συντήρησης αυτού του διάσπαρτου πολιτιστικού θησαυρού και με ποιο κίνητρο; Πώς είναι δυνατό μια ιδιωτική επιχείρηση, που δεν μπορεί παρά να λειτουργεί με βάση την αρχή της ανταγωνιστικότητας και της προσδοκίας κέρδους, να δώσει προτεραιότητα στον αναπτυξιακό και κοινωνικό χαρακτήρα του τρένου; Στην ημερίδα για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, που οργανώθηκε τον Ιανουάριο από το Τεχνικό Επιμελητήριο, αναφέρθηκε ότι η ευθύνη της Πολιτείας για την απαξίωση του ΟΣΕ είναι διαχρονική. Όμως, εκείνοι που άφησαν τον ΟΣΕ να πνιγεί στα χρέη και στις οργανωτικές και λειτουργικές στρεβλώσεις, είναι οι ίδιοι που σήμερα προτείνουν την ιδιωτικοποίηση σαν μέσο εξυγίανσης. Αρκετοί ειδικοί έχουν επισημάνει ότι ο μαρασμός των ελληνικών σιδηροδρόμων δεν οφείλεται στο γονίδιο της τσαπατσουλιάς, αλλά εξελίχτηκε παράλληλα με τη συστηματική πριμοδότηση των ρυπογόνων και ενεργοβόρων οδικών μεταφορών και της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το αυτοκίνητο είναι ο μεγάλος νικητής σε έναν άνισο αγώνα, που η διάρκειά του ξεπερνά τον μισό αιώνα. Το τρένο θα μπορούσε να βρεθεί στην εμπροσθοφυλακή της μάχης για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και για την πράσινη ανάπτυξη. Όμως η υποδομή για τα «πράσινα τρένα» κοστίζει ακριβά και αναρωτιέται κανείς ποιος και πώς θα σηκώσει αυτό το βάρος. Αυτή η επένδυση δεν υπόσχεται άμεσο κέρδος, όμως όσο βαθαίνει η κρίση, τόσο περισσότερο μαθαίνουμε να ζούμε σαν να μην υπάρχει μεθαύριο, μόνο ένα βιαστικό και απειλητικό αύριο. Μαθαίνουμε να μετράμε την προσωπική ζωή μας μέρα τη μέρα, δόση τη δόση, λογαριασμό το λογαριασμό, και τον δημόσιο βίο μήνα το μήνα, ανάλογα με τα δάνεια, τα μέτρα, τα επιτόκια, τα spreads, τις εκθέσεις και τις επισκέψεις των ξένων επιθεωρητών. Πού να χωρέσει σε όλα αυτά όχι το όραμα, αλλά η υπαρκτή, η τωρινή δυνατότητα για τρένα που θα κινούνται με 400 χλμ. /ώρα και για θαυμαστές διηπειρωτικές συνδέσεις αφού σήμερα, όπως διαβάζουμε στα πρακτικά της ημερίδας του ΤΕΕ, είναι εφικτή ακόμα και «η σιδηροδρομική σύνδεση της Νέας Υόρκης με το Λονδίνο μέσω σήραγγας στον Βερίγγειο Πορθμό». Φαίνεται ότι το γρήγορο, ασφαλές και φιλικό προς το περιβάλλον τρένο του μέλλοντός μας ανήκει στην ίδια οικογένεια με τα πράσινα άλογα και τον μυθολογικό μονόκερο.
Tης Μαριάννας Tζιαντζή στην «Καθημερινή»

«Σ.Ν» Στον κυριακάτικο τύπο και σήμερα οι αναφορές περιστρέφονται γύρω από τις αποκρατικοποιήσεις σε ΟΣΕ και ΔΕΚΟ, θέματα τα οποία έχουμε ανάρτηση τις προηγούμενες μέρες αναλυτικά. Θεωρούμε ότι είναι περιττό να αναρτούμε τα ίδια θέματα όπως συμβαίνει τον τελευταίο διάστημα με τον τύπο.