Τετάρτη, 1 Απριλίου 2020

Η ιστορία του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.

Η ιστορία του σιδηροδρόμου είναι συνδεδεμένη με την ιστορία της Ελλάδας. Όσο επεκτεινόταν το κράτος, επεκτεινόταν και το δίκτυο και μαζί τα σύνορα αποκτούσαν πιο σταθερή υπόσταση. 
Το τρένο στην Ελλάδα χρονολογείται  ενάμιση αιώνα ζωής, κατά τη διάρκεια του οποίου άλλαξαν πολλά. 
Πιο συγκεκριμένα, το ελληνικό κράτος μεγάλωσε, το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε και εκσυγχρονίστηκε, εμφανίστηκαν νέα μεταφορικά μέσα, ενώ η ανθρωπογεωγραφία της ελληνικής υπαίθρου υπέστη αρκετές αλλαγές.
 Μία πρώιμη μορφή σιδηροδρόμου συναντάται στον ισθμό της Κορίνθου κατά την περίοδο της τυραννίας του Περιάνδρου.
Δίολκος στον Ισθμό Κορίνθου

 Η Δίολκος όπως ονομαζόταν ήταν σιδηρόδρομος μήκους 6 χιλιομέτρων, που μετέφερε τα πλοία πέρα από τον Ισθμό της Κορίνθου κατά τον 6ο αιώνα π.Χ. Τα φορτηγά - πλατφόρμες πάνω στα οποία τοποθετούνταν τα πλοία και ωθούνταν από σκλάβους, έτρεχαν σε αυλάκια μέσα σε μια διαδρομή ασβεστόλιθων.
 Η Δίολκος λειτουργούσε για πάνω από 1500 χρόνια, μέχρι την διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου. Εικόνα 3 Δίολκος στον Ισθμό Κορίνθου 
Οι πρώτες ράγες στην ιστορία του ελληνικού κράτους με την σημερινή τους μορφή, στρώθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1850, με σκοπό τη μεταφορά αγαθών και επιβατών. Στα τέλη του 1880 υποβάλλεται για πρώτη φορά πρόταση για δημιουργία δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών με κέντρο την Αθήνα και με διαδρομές ακτινωτά προς τις διάφορες πόλεις και τα λιμάνια της χώρας. Σκοπός ήταν η σύνδεση της χώρας με τις χώρες της Βαλκανικής χερσονήσου και την υπόλοιπη Ευρώπη, με χρήση των διεθνών προτύπων για τις σιδηροτροχιές. 
Η κυβέρνηση Χαρίλαου Τρικούπη από την πλευρά της έδιδε μεγαλύτερη σημασία στα τοπικά δίκτυα, με στόχο την σύνδεση της ελληνικής ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Τα πρώτα τρένα στην Ελλάδα ανήκαν σε ιδιωτικές εταιρίες, με αρκετά ικανοποιητική οργανωτική δομή. Ικανοί επιχειρηματίες, κεφαλαιούχοι και τραπεζίτες και χιλιάδες εργαζόμενοι, ακόμη και από διαφορετικές χώρες, συνεργάσθηκαν με σημαντική επιτυχία από τα τέλη του 19ου αιώνα και για πολλές δεκαετίες, για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων και στην Ελλάδα με τον τρόπο που είχε ήδη αναπτυχθεί στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Με ιδιωτική επιχειρηματικότητα και χρηματοδότηση και για την εξυπηρέτηση πραγματικών αναγκών μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών σε συγκεκριμένες περιοχές, σε μία περίοδο που ο σιδηρόδρομος ήταν τότε στη Ελλάδα το πιο αξιόπιστο και αποτελεσματικό μέσο μεταφοράς. Η ανάπτυξη του τρένου συνέβαλε στην ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας στις περιοχές όπου η γραμμή του σιδηροδρόμου επεκτάθηκε, όπως ακριβώς συνέβη και στις άλλες χώρες στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα.
 Όμως, με τον πόλεμο στη δεκαετία του 1940 οι περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τέθηκαν οριστικά εκτός λειτουργίας ή κρατικοποιήθηκαν. Ήδη από τον Μάρτιο του 1920 η κυβέρνηση Βενιζέλου ίδρυσε εταιρία με την μορφή Νομικού Προσώπου Δημοσίου Δικαίου, με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ), με στόχο την ενοποίηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όλης της χώρας. Η ενοποίηση χρειάστηκε κάποια έτη για να ολοκληρωθεί, αλλά ήταν ήδη γεγονός από τις αρχές της δεκαετίας του 1930. Το 1970 ιδρύθηκε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), ως Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου και το 1972 όλες οι υπηρεσίες του συγκεντρώθηκαν σε ιδιόκτητο Μέγαρο. 
Από αυτή την περίοδο και μετά καταργούνται πλήρως οι ατμομηχανές και ο ΟΣΕ περνά στην αποκλειστική χρήση μηχανών diesel. Από το 1978 ξεκινά η συγκοινωνία μεταξύ Αθήνας - Χαλκίδας και Αθήνας – Ελευσίνας, η οποία ονομάσθηκε «προαστιακή». Όμως αυτή η συγκοινωνία με τον τρόπο που λειτουργούσε έως τη δημιουργία του σύγχρονου «προαστιακού», ελάχιστα συνέβαλε στην εξασφάλιση κάποιου αξιόλογου μεριδίου στην μεταφορά επιβατών στις περιοχές αυτές που θα μπορούσε κάπως να ελαφρύνει την πολύ μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση που υπήρχε για πολλά έτη στις Εθνικές Οδούς Αθηνών-Λαμίας και Αθηνών– Πελοποννήσου. 
Το τρένο λειτουργούσε παθητικά στις ανωτέρω διαδρομές, χωρίς προγραμματισμό, χωρίς επιχειρηματικότητα και προσπάθεια προσελκύσεως επιβατών και μεριδίου αγοράς, παρά το ότι για πολλές δεκαετίες ο σιδηρόδρομος είχε σαφές πλεονέκτημα έναντι του αυτοκινήτου. Η είσοδος και η έξοδος στην Αθήνα με το αυτοκίνητο συνεπαγόταν τότε αρκετές ώρες καθυστερήσεων. Άρα, ο σιδηρόδρομος με τις αναγκαίες επενδύσεις και σωστή επιχειρηματική λειτουργία, θα μπορούσε να είχε από τότε συμβάλει πιο αποφασιστικά στις προαστιακές μεταφορές και μάλιστα με κερδοφόρα λειτουργία.

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο_ Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών Διακομματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών: Αρχιτεκτονική-Σχεδιασμός του χώρου. Κατεύθυνση Β’: Πολεοδομία και Χωροταξία ¨Όψεις του αστικού τοπίου και δημόσιος χώρος. 
Πόλη, φύση και νέες τεχνολογίες¨ Ι. Πολύζος ,Φοιτήτρια: Αντωνία Περδικάκη