Γράφει ο Σωτηρης Βενέτης
1. Αυτοκινητάμαξες Ganz – Mavag, κανονικού δικτύου: Η έξοδος της Ελλάδας από το πολιτικό σκέλος του Νάτο και η χρονική αναμονή της ένταξής της στην τότε Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα, έστρεψε την Ελλάδα προς κατευθύνσεις και λύσεις που ποτέ άλλοτε δεν είχε επιχειρήσει.
Ο πρώτος καρπός αυτής της αναζήτησης λύσεων, πέραν του έως τότε γνώριμου δυτικού φάσματος, ήταν η έλευση στην Ελλάδα 10 ουγγρικών τριβάγονων αυτοκινηταμαξών κανονικού δικτύου και 4 τετραβάγονων μετρικού. Οι Γκανζ – Μάβαγκ κανονικού δικτύου επανέφεραν στο δίκτυο του ΟΣΕ τις λεγόμενες «υπερταχείες» αυτοκινητάμαξες. Οι πρώτες, που ανέλαβαν αυτόν τον ρόλο ήταν οι τριβάγονες Φίατ του 1950, ο ρόλος αυτός κορυφώθηκε με τις άψογες γερμανικές, επίσης τριβάγονες, Φεροστάλ του 1962, οι πρώτες που έριξαν τον χρόνο, στη μονή γραμμή μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης, κάτω από τις επτά ώρες και μεταξύ Θεσσαλονίκης – Λάρισας κάτω από τις δύο και το 1976 έφτανε πλέον η ώρα να ενσαρκώσουν αυτόν τον ρόλο οι Ουγγρικές «λέιντιζ». Τα τρένα, πράγματι, ενσάρκωσαν τον ρόλο άψογα, ήταν νευρώδη και γρήγορα, προσέφεραν πολυτέλειες για την εποχή και κόσμησαν και τα φυλλάδια δρομολογίων του ΟΣΕ για πολλά χρόνια.
Ο πρώτος καρπός αυτής της αναζήτησης λύσεων, πέραν του έως τότε γνώριμου δυτικού φάσματος, ήταν η έλευση στην Ελλάδα 10 ουγγρικών τριβάγονων αυτοκινηταμαξών κανονικού δικτύου και 4 τετραβάγονων μετρικού. Οι Γκανζ – Μάβαγκ κανονικού δικτύου επανέφεραν στο δίκτυο του ΟΣΕ τις λεγόμενες «υπερταχείες» αυτοκινητάμαξες. Οι πρώτες, που ανέλαβαν αυτόν τον ρόλο ήταν οι τριβάγονες Φίατ του 1950, ο ρόλος αυτός κορυφώθηκε με τις άψογες γερμανικές, επίσης τριβάγονες, Φεροστάλ του 1962, οι πρώτες που έριξαν τον χρόνο, στη μονή γραμμή μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης, κάτω από τις επτά ώρες και μεταξύ Θεσσαλονίκης – Λάρισας κάτω από τις δύο και το 1976 έφτανε πλέον η ώρα να ενσαρκώσουν αυτόν τον ρόλο οι Ουγγρικές «λέιντιζ». Τα τρένα, πράγματι, ενσάρκωσαν τον ρόλο άψογα, ήταν νευρώδη και γρήγορα, προσέφεραν πολυτέλειες για την εποχή και κόσμησαν και τα φυλλάδια δρομολογίων του ΟΣΕ για πολλά χρόνια.
Ένας τραγικός εκτροχιασμός στην Πλατανιά Δράμας, το 1982, στην εκτέλεση του δρομολογίου Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Δράμας έδωσαν αφορμή για την, άδικη κατά την προσωπική μου άποψη, απόσυρσή τους από τον ρόλο της «υπερταχείας» και την δρομολόγησή τους στα δίκτυα Αθήνας – Χαλκίδας, Αθήνας – Λάρισας και Αθήνας – Λιανοκλαδίου. Το 1990 ο ΟΣΕ δρομολόγησε τις πρώτες, πραγματικά κατασκευασμένες για αυτόν τον σκοπό, προαστιακές αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ 2 και οι Γκανζ – Μάβαγκ σταδιακά άρχισαν να αποσύρονται από το αττικό λεκανοπέδιο. Τότε παρουσιάζεται η όντως χρυσή ευκαιρία για τον ΟΣΕ να οδηγήσει τις Γκανζ – Μάβαγκ στην ανακατασκευή, καθιστώντας τες, μικρές «ιντερσίτυ». Τι ήθελαν οι Γκανζ για να παραμείνουν στην επικαιρότητα; Κατ’ αρχάς μια βελτίωση στους κινητήρες για αύξηση της απόδοσης και ελάττωση στους ρύπους. Τα προβλήματα ψύξης και το σύστημα πέδησης θα μπορούσαν να περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα της αναβάθμισης. Η βαφή εξωτερικά θα έπρεπε να αλλάξει και να υιοθετηθούν τα χρώματα των νεοαφιχθησών Α – Ε – Γκε / Λεβ. Τα πλευρικά παράθυρα θα μπορούσαν να αντικατασταθούν με ενιαία σταθερά, ενώ θα έπρεπε να εγκατασταθεί και σύστημα κεντρικού κλιματισμού. Ένα πρόβλημα με τις Γκανζ κανονικού δικτύου ήταν η διάταξη των θέσεων. Εκεί θα έπρεπε να υιοθετηθούν οι βάσεις α΄ και β΄ θέσης των καθισμάτων των αυτοκινηταμαξών Φεροστάλ που διέθεταν και οι AEG/LEW στα καθίσματα της α΄ θέσης. Οι βάσεις επέτρεπαν την περιστροφή τους κατά 180ο και να στρέφονται είτε προς τη φορά κίνησης της αμαξοστοιχίας ή να σχηματίζουν τις γνωστές «τετράδες». Στην εσχάτη των περιπτώσεων θα μπορούσαν να έχουν την διάταξη των καθισμάτων β΄ θέσης των AEG/LEW, δηλαδή τα μισά καθίσματα προς την μια, τα άλλα μισά προς την άλλη και στη μέση τετράδες με τραπεζάκι. Οι ανακατασκευασμένες «μικρές ιντερσίτυ» θα ήταν σε θέση να αναλάβουν όλα τα δρομολόγια μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης – Δικαίων, μεταξύ Θεσσαλονίκης – Φλώρινας και Κοζάνης, Αθήνας – Λάρισας και Αθήνας – Βόλου. Αντίθετα ο ΟΣΕ επιφύλαξε στις Γκανζ – Μάβαγκ το χειρότερο δυνατό σενάριο: ξήλωσε τη μεσαία «καρότσα», το καλύτερο βαγόνι της δηλαδή και τα έστειλε προς βορά στον καλοκαιρινό θεσσαλικό ήλιο και χειμερινή θεσσαλική υγρασία ώστε να διευκολύνουν το έργο του επερχόμενου… σκραπά. Εν συνεχεία τις δρομολόγησε στα δρομολόγια Λάρισα – Βόλος και Λάρισα – Θεσσαλονίκη. Τα κατεξοχήν υπεραστικά τρένα δρομολογήθηκαν σε προαστιακά και δια – αστικά δρομολόγια, ενώ η Αλεξανδρούπολη και η Φλώρινα/Κοζάνη θα μπορούσαν να συνεχίζουν να εξυπηρετούνται με Φίατ και ελκόμενα της κακίστης ώρας και το Αθήνα – Στυλίδα, από προαστιακούς συρμούς! Και σε αυτήν την περίπτωση στο τέλος της καριέρας τους θα ήταν δυνατόν να φυλαχθούν κάποια τριπλά οχήματα για την εξυπηρέτηση του θεματικού τρένου των «Τεμπών» του Νέστου, αλλά, όπως γράψαμε και πιο πάνω «φταίει ο… έρωτας (με τον σκραπά) για ότι μας συμβαίνει»! Ένα «διπλό» Γκανζ… «φυλάσσεται» υπαιθρίως στον Παλιό εδώ και 15 χρόνια και μια μεσαία καρότσα έξωθεν του μηχανοστασίου Λάρισας. Δεν γνωρίζω τι πιθανότητες δίνει η ιδιοκτήτρια Γαιαοσέ σε μια, υποτίθεται, μουσειακή αυτοκινητάμαξα, να επιζήσει εκτεθειμένη επί δεκαπενταετία στη Θεσσαλική ύπαιθρο κάτω από θερμοκρασίες κοντά στους 50 Κελσίου υπό σκιάν το Καλοκαίρι και αρκετά κάτω από το 0 τις νύκτες του Θεσσαλικού Χειμώνα και με τη σχετική υγρασία στο 100 % τις μισές μέρες του έτους! Απορώ, η οσμή της σαπίλας της Γκανζ, πως δεν ερέθισε ακόμα την όσφρηση των πέριξ σκραπάδων και κυνηγών μετάλλων…
2. Ανατολικογερμανικοί Συρμοί ΗΣΑΠ «LEW», 9ης παραλαβής: Οι συρμοί αυτοί είναι οι μόνοι της «λίστας» οι οποίοι δεν είχαν την «τύχη» να κυλίσουν στις γραμμές του ΟΣΕ. Η προμήθειά τους έγινε με τα ίδια «κριτήρια» της προμήθειας των αυτοκινηταμαξών Γκανζ – Μάβαγκ: η Ελλάδα έψαχνε προμηθευτές πέραν του δυτικού φάσματος, χωρίς διαφυγή ικανού ποσού πολύτιμου συναλλάγματος, τα προϊόντα της πάλαι ποτέ Κομεκόν ήταν διαθέσιμα και οι κυβερνητικοί παράγοντες τα θεώρησαν «κατάλληλα» για τις ελληνικές απαιτήσεις. Οι ανατολικογερμανικοί συρμοί Λεβ (Lew) ήρθαν καθώς οι δυτικογερμανικοί συρμοί Ζήμενς 5ης, 6ης και 7ης παραλαβής άρχισαν να εμφανίζουν σημεία κόπωσης, οι αμερικανικοί «ξύλινοι» έπρεπε, προ πολλού, να είχαν αποσυρθεί και μέρος του κενού αυτού καλούνταν να καλύψουν οι νεοαφιχθέντες συρμοί Λεβ. Οι συρμοί αυτοί είχαν σύγχρονη και μοντέρνα εμφάνιση, ευχάριστους χρωματισμούς και οπτικά τουλάχιστον, δεν είχαν τίποτα να ζηλέψουν από τους συνομηλίκους τους δυτικογερμανικούς, της κοινοπραξίας Ζήμενς / Α – Ε – Γκε / ΜΑΝ. Μπορούσαν να σχηματίσουν συρμούς έξι οχημάτων ανά δύο. Το μεγάλο τους προτέρημα έναντι των άλλων, παλαιών και νεώτερων συρμών ήταν ότι είχαν αμάξωμα από αλουμίνιο, καθιστώντας τους απρόσβλητους από την σκουριά και οι κινητήρες τους έδιναν κίνηση σε όλους τους τροχούς, εξασφαλίζοντας καλή πρόσφυση ειδικά όταν οι καιρικές συνθήκες έκαναν δύσκολη την πορεία των συρμών στα ανωφερικά τμήματα προς τη Νέα Ιωνία, το Νέο Ηράκλειο, το Μαρούσι και την Κηφισιά.
Δεν γνωρίζω αν και πόσα εργατοχιλιόμετρα «έγραψαν» οι εν λόγω συρμοί. Από το 1990 είχα συχνές επισκέψεις στην Αθήνα και οι συρμοί Λεβ κοσμούσαν τις πάσης φύσεως μόρτες στην Αττική, στο Θησείο, στον Πειραιά. Οι συρμοί έδειχναν σχεδόν αχρησιμοποίητοι και τίποτα δεν μαρτυρούσε ότι είχαν κάποιο σοβαρό πρόβλημα. Τον Μάρτιο του 2001 είδα για πρώτη και τελευταία φορά έναν συρμό να κινείται στο δρομολόγιο «Ταύρος – Νέα Ιωνία». Το 2004 και λίγο πριν την τέλεση των ολυμπιακών αγώνων στην Αθήνα είδα στον σταθμό του Θησείου να φορτώνονται σε κάτι νταλίκες. Τότε πίστεψα ότι θα οδηγούνταν κάπου για ανακατασκευή ή επιδιόρθωση. Στους επόμενους μήνες δεν τους έβλεπα και αναγκάστηκα να υποβάλλω ερώτηση στον ΗΣΑΠ για την τύχη των συρμών. Σε λίγες μέρες μου τηλεφώνησε ο ίδιος ο Διευθυντής του ΗΣΑΠ και μου είπε ότι οι συρμοί εμφάνιζαν προβλήματα κυρίως στα συστήματα μετάδοσης, ενώ είχαν και περίπλοκο σύστημα πέδησης! Οι συρμοί, κατά τα ισχυριζόμενα του Διευθυντή, εμφάνιζαν προβλήματα στα κιβώτια ταχυτήτων και σταδιακά παροπλίστηκαν. Στην ερώτησή μου «αν δέχονταν κάποιου είδους αναβάθμισης» μου απάντησε ότι ένας 6 – βάγονος συρμός απέκτησε «ινβέρτερ» αλλά η μετατροπή των υπολοίπων κρίθηκε ασύμφορη! Επίσης, εμφάνιζαν και προβλήματα με τις θύρες τους γιατί το καλοκαίρι με τη ζέστη στρέβλωνε το αμάξωμα (!) και οι πόρτες δεν μπορούσαν να δουλέψουν (!) και έκλισε την τηλεφωνική επικοινωνία μας, λέγοντας: «Παρόμοιους συρμούς διέθετε και το μετρό του Ανατολικού Βερολίνου. Ήταν εξαιρετικοί. Αυτούς όμως που έστειλαν στην Ελλάδα ήταν προβληματικοί. Τι περίμενε κανείς; Σάπια (!) λεμόνια τους στείλαμε και αυτοί έστειλαν αυτούς τους συρμούς (!)»
Φυσικά ο «διευθυντής» δεν έπεισε. Οι συρμοί κάθε άλλο παρά για «πέταμα» ήταν και όλα τα προβλήματά τους ήταν, μετά απολύτου βεβαιότητας, αντιμετωπίσιμα. Πολλοί ευρωπαϊκοί οίκοι θα αναλάμβαναν ευχαρίστως την αναβάθμισή τους και το όλο έργο θα μπορούσαν να το διεκπεραιώσουν στην Ελλάδα, αυξάνοντας κατά πολύ την προστιθέμενη αξία. Οι συρμοί, εκτός από το ότι σήμερα θα ήταν εξαιρετικώς περιζήτητοι στο δίκτυο του ΗΣΑΠ, τώρα που ο οργανισμός επιθυμεί να ανακατασκευάσει τους συρμούς 8ης, 10ης και 11ης παραλαβής, κάτι που αρνήθηκε να πράξει στους – πάντοτε καινούργιους – συρμούς Λεβ της 9ης παραλαβής, θα μπορούσαν, έχοντας υποστεί τις ανάλογες τροποποιήσεις και μετατροπές, να δουλέψουν και εκτός δικτύου ΗΣΑΠ. Θα μπορούσαν να δρομολογούνται, σε πυκνή δρομολόγηση, λ.χ. μεταξύ Άνω Λιοσίων και Κορωπίου, ώστε να μην δεσμεύουν εκεί έναν ή δύο συρμούς Ντεζίρο, αλλά θα μπορούσαν άνετα να εργάζονται οι οκτώ εξαπλοί (+ δύο εφεδρικά οχήματα) συρμοί Λεβ. ΗΣΑΠ και ΟΣΕ λοιπόν σε «παράλληλους βίους»; Δεν γνωρίζω εάν οι διοικήσεις του ΗΣΑΠ ρώτησαν τι έπρατταν οι παλαιές διοικήσεις του ΟΣΕ με τα παροπλισμένα τρένα, αλλά και ο ΗΣΑΠ, ξεπερνώντας κατά πολύ ακόμα και τον «διδάξαντα» ΟΣΕ, δεν κράτησε ούτε έναν συρμό για ειδικά εκδρομικά / τουριστικά δρομολόγια ή για το μουσείο της οδού Λιοσίων! Τα ίχνη των Λεβ έπρεπε να εξαφανιστούν και ουδείς να θυμάται την ύπαρξή τους. Ούτε στο μικρό μουσείο των Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων στον σταθμό του ΗΣΑΠ στον Πειραιά δεν δηλώνεται η ύπαρξή τους, ούτε καν σε «φορτηγίδες» δεν μετέτρεψαν τους ανατολικογερμανικούς συρμούς όπως έκαναν με κάποιους ξύλινους ή «μεταλλικούς» της Ζήμενς! Η μόνη διαφορά με τον ΟΣΕ είναι ότι είχαν την «ευγενή καλοσύνη» να τις φορτώσουν σε επικαθήμενα ώστε να διαλυθούν ησύχως και μακρόθεν του τόπου που «δοξάστηκαν», σε αντίθεση με τον ΟΣΕ που φώναζε τον σκαραπατζή παντού: στους Αγίους Αναργύρους, στις Αχαρνές, στο Βόλο, στην Τρίπολη! Βέβαια αυτό δεν έγινε από «λεπτότητα» και «ευγένεια» αλλά για δυο λόγους: πρώτον, για να μην κεραυνοβοληθεί ο σκραπατζής από την γραμμή ρευματοδότησης που κείται παραλλήλως των γραμμών του ΗΣΑΠ και δεύτερον επειδή ο σκπαπατζής είχε να αποσυναρμολογήσει έναν ακέραιο και πλήρη συρμό και όλα του τα «καλούδια» ήταν προς πώληση: καθίσματα, φώτα, υαλοπίνακες, εξαερισμός, χειριστήρια και ένα σωρό άλλα, αχρησιμοποίητα σχεδόν, εξαρτήματα, τα οποία όλα θα μπορούσαν να εκποιηθούν σε «προσιτές» τιμές, μια τέχνη που γνωρίζει διαχρονικά άριστα ο σωστός «επαγγελματίας» σκραπατζής!
3. Δηζελάμαξες Κραϊόβα – Ελεκτροπούτερε: Αν οι δηζελάμαξες Τζαγκ – Ζήμενς απετέλεσαν μια πολύ τραγική περίπτωση απαξίωσης καλού και αξιόλογου σιδηροδρομικού υλικού, τι να κράξουν και οι διάδοχές τους, ρουμανικές Κραϊόβα – Ελεκτροπούτερε, οι οποίες αποτελούν τον κολοφώνα της τραγικότητας! Αναζητώντας και (και πάλι) πέραν του δυτικού φάσματος τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό, οι αρμόδιοι του οργανισμού ανακάλυψαν την δηζελάμαξα Κραϊόβα – Ελεκτροπούτερε. Η ρουμάνικη δηζελάμαξα ήταν ο βαρύτερος και ισχυρότερος τύπος δηζελάμαξας που πέρασε ποτέ από τους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Διέθετε τον ίδιο κινητήρα με τις καναδικές MLW, Alco, αμερικανικής προέλευσης, καθώς είχε λάβει σχετική άδεια παραγωγής, καρπός των πολιτικών ανοιγμάτων προς τη Δύση του Ρουμάνου «ηγέτη» Νικολάε Τσαουσέσκου. Η όψη της ήταν επιβλητική και ακόμα πιο εντυπωσιακός ήταν ο θόρυβός της και ουδείς μπορούσε να μείνει απαθής στο πέρασμά της! Από το 1982 – 83 που εντάχθηκαν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μέχρι την πανάκριβη μακροχρόνια μίσθωση των, πολύ καλών, γερμανικών V – 220, η οποία ξεκίνησε το 1988 – 89, απετέλεσε την «αρχηγίδα» των δηζελαμαξών του ελληνικού δικτύου, όντας επικεφαλής της πλέον γρήγορης «υπερταχείας», Αθηνών – Θεσσαλονίκης, της καλουμένης «500» που διαδέχτηκε τις αυτοκινητάμαξες Γκανζ - Μαβαγκ, μέχρι την έλευση των κορυφαίων αυτοκινηταμαξών AEG/LEW. Από εκείνο το σημείο οι Κραϊόβα – Ελεκτροπούτερε σταδιακά πήραν την «κάτω βόλτα». Στα οικονομικά του ΟΣΕ δεν χωρούσαν και «λίζιγκ» και ανταλλακτικά με επισκευές – αναβαθμίσεις. Έτσι προτιμήθηκε η μακροχρόνια μίσθωση των, πολύ καλών, γερμανικών δηζαλαμαξών, από την συντήρηση και πιθανό εκσυγχρονισμό των ρουμανικών μηχανών.
Με την έλευση των, επίσης γερμανικών Adtranz, οι ρουμανικές, πληθωρικές μηχανές, οδηγήθηκαν αυτόνομα (!) στην απόθεση για έκθεση στις καιρικές συνθήκες και καταστροφή. Βέβαια, αντί για την προμήθεια των ADtranz, θα μπορούσαν να σταλούν στην οποιαδήποτε ADtranz, Bombardier, Siemens, AEG, MLW για ανακατασκευή και τεχνολογική επικαιροποίηση. Όμως σε ένα «έξτρα λάρτζ» κράτος που ζούμε, στο οποίο οι «υπεύθυνοι» μπορούν να δανείζονται και να φορτώνουν το εξωτερικό χρέος όσο θέλουν, αρκεί να αγοράζουν προϊόντα από τις χώρες «δανειστές», δεν διέθεταν τέτοιες… ευαισθησίες. «Γρήγορα», είπαν, «να τηλεφωνήσουμε στον σκραπά να χαθούν από τα μάτια και τη μνήμη μας». Οι υπεύθυνοι θα μπορούσαν να κρατήσουν κάποιον αριθμό σε λειτουργία για εκδρομικούς συρμούς ή για την εξυπηρέτηση της διαδρομής του Νέστου, αλλά ευτυχώς να λέμε που σώθηκε μία, σε κακά χάλια, για το σιδηροδρομικό μουσείο… (Τέλος 2ου μέρους)
