Σάββατο, 31 Δεκεμβρίου 2016

ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΨΕΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΟΛΘ.

Αποτέλεσμα εικόνας για ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΨΕΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΟΛΘ.Οι καθυστερήσεις ευνοούν τους ανταγωνιστές της ΟΛΘ ΑΕ και παράλληλα απομειώνουν την αξία που υπάρχει και το ενδιαφέρον που καταγράφεται.



Πολλοί έχουν πει ότι η υπόθεση της εμπλοκής ιδιωτών στις λιμενικές εργασίες του λιμανιού της Θεσσαλονίκης θα ήταν για γέλια, εάν δεν ήταν πολύ σοβαρή για τις οικονομικές και αναπτυξιακές προοπτικές της Κεντρικής Μακεδονίας. Από την προσπάθεια παραχώρησης του σταθμού διακίνησης κοντέινερς την περίοδο 2007 – 2008, μέχρι την πλήρη ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ ΑΕ, που (υποτίθεται ότι) βρίσκεται σε εξέλιξη, η υπόθεση δεν είναι παρά μια αλληλουχία κακών επιλογών, ανακολουθιών και αναβολών.

Οι κυβερνήσεις μοιάζουν να μη ξέρουν ούτε τι τους γίνεται με το λιμάνι, ούτε τι ακριβώς θέλουν από το λιμάνι. Οι χρήστες του λιμένος, δηλαδή οι πελάτες τους, θέλουν μεν ένα καλύτερο, πιο γρήγορο και πιο λειτουργικό, λιμάνι, αλλά οι αλλαγές στους όρους του παιχνιδιού τους φοβίζουν. Οι εργαζόμενοι το κυριότερο που επιθυμούν είναι η σταθερότητα της δουλειάς τους στη σχετική χαλαρότητα του δημοσίου τομέα. Ο δήμαρχος θέλει την Α΄ Προβλήτα για να επεκτείνει την επικράτεια του. Εσχάτως, διάφορες επιθυμίες έχουν και οι υποψήφιοι επενδυτές, οι οποίοι ζητούν παρατάσεις, θέλουν λιγότερες επενδύσεις και σχεδόν καμία δέσμευση.

Κατά ένα μυστήριο τρόπο οι πάντες, ηθελημένα ή άθελα, παίζουν το παιχνίδι της Cosco, που κάνει πάρτι στο λιμάνι του Πειραιά, τον μεγαλύτερο ανταγωνιστή του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Κάθε καθυστέρηση στην ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ από μία ημέρα μέχρι μια… ζωή τη βολεύει αφάνταστα. Η θεωρία περί συμπληρωματικότητας των δύο λιμανιών, ακόμη κι αν ίσχυε κάποτε έχει ξεπεραστεί αφενός λόγω του διαφορετικού ρυθμού ανάπτυξης – ο Πειραιάς τρέχει με χίλια και η Θεσσαλονίκη περιμένει στη στάση το αστικό- και αφετέρου λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων. Η καλύτερη οργάνωση που υπάρχει στις συνδυασμένες μεταφορές –πλοίο, τρένο- στον Πειραιά, επί της ουσίας εκμηδενίζει την απόσταση των 500 χιλιομέτρων που χωρίζει να δύο λιμάνια και (υποτίθεται ότι) φέρνει τη Θεσσαλονίκη εγγύτερα στις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης. 

Το πού ακριβώς βρίσκεται σήμερα η ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ ΑΕ είναι μια καλή ερώτηση για το ΤΑΙΠΕΔ, εφόσον το Ταμείο είχε επικεφαλής. Στην απορία εάν ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας είχε τόση ανάγκη για την κυβέρνησή του από έναν υφυπουργό Ανάπτυξης, ώστε να… αποκεφαλίσει το ΤΑΙΠΕΔ και μάλιστα όταν κατά γενική ομολογία στο Ταμείο ο κ. Στέργιος Πιστσιόρλας έκανε καλή δουλειά, ο καθένας μπορεί να κάνει το δικό του σχόλιο. Το βέβαιον είναι ότι μήνες τώρα η θέση του κ. Πιστσιόρλα παραμένει κενή, ενδεχομένως ενόψει της λειτουργίας του νέου Υπερταμείου για τη δημόσια περιουσία. Ενδεχομένως. Και ενόψει. Σήμερα, πάντως, η θολούρα πέριξ του ΤΑΙΠΕΔ επηρεάζει την υπόθεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, καθώς δεν υπάρχουν ορισμένες σαφείς απαντήσεις και –ως γνωστόν- στα θολά νερά πολλοί ψαρεύουν.

Με τα ως τώρα γνωστά, τα δεδομένα της ιδιωτικοποίησης της ΟΛΘ είναι τα ακόλουθα:

1. Η σύμβαση παραχώρησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης από το ελληνικό δημόσιο στην ΟΛΘ ΑΕ, αφού ως γνωστόν λόγω της αιγιαλίτιδος ζώνης η γη του λιμανιού δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να φύγει από την κυριότητα του δημοσίου, βρίσκεται στο τελευταίο στάδιο διαμόρφωσης. Όπως συνέβη και με την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά, στη σύμβαση αυτή το ελληνικό δημόσιο περιγράφει δύο πράγματα:

Πρώτον, τις κατ’ ελάχιστον επενδύσεις που επιθυμεί να γίνουν στο λιμάνι (επέκταση 6ης προβλήτας με συγκεκριμένες προδιαγραφές κ.λπ.). Αυτό σημαίνει ότι στην πραγματικότητα δεν υπάρχει ελάχιστο οικονομικό όριο επενδύσεων. Μια δουλειά που κάποιος κάνει με 100 ευρώ κάποιος άλλος ενδέχεται να την κάνει με 85 και κάποιος τρίτος με 115. Στον έλεγχο του συγκεκριμένου όρου δεν θα μετρήσουν τα… τιμολόγια, αλλά το φυσικό έργο. Η αναφορά Τσίπρα από το βήμα της ΔΕΘ του περασμένου Σεπτεμβρίου στα 180 εκατ. ευρώ οφείλεται στον υπολογισμό των επενδύσεων με βάση την κοστολογική προσέγγιση των δημοσίων έργων από το αρμόδιο ελληνικό υπουργείο. Κάτι που προφανώς είναι κοντά στην πραγματικότητα, αλλά σίγουρα δεν είναι… ευαγγέλιο.

Δεύτερον, την ελάχιστη αύξηση φορτίων που επιθυμεί το ελληνικό δημόσιο ανά πενταετία και τουλάχιστον για 20 χρόνια. Σε αυτό το σημείο βρίσκεται μεγάλο μέρος της ουσίας της ιδιωτικοποίησης, αφού μόνο με σημαντική αύξηση του λιμενικού έργου μπορεί να προσμένει οφέλη η οικονομία της Κ. Μακεδονίας και της χώρας γενικότερα, αλλά και αυξημένα έσοδα το ελληνικό δημόσιο. Αυτό σημαίνει ότι η εταιρία ή η κοινοπραξία που θα αναλάβει το λιμάνι οφείλουν να καλύψουν τον συγκεκριμένο όρο, προφανώς με τη συμμετοχή στο σχήμα ενός σημαντικού διακινητή θαλασσίων φορτίων, από τους σχετικά λίγους που κάνουν αυτή τη δουλειά στον πλανήτη. 

2. Ο πλειοδοτικός διαγωνισμός για τη εξαγορά του πλειοψηφικού πακέτου -51% ή 67%- των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ. Το συγκεκριμένο τίμημα θα κατευθυνθεί για εξόφληση μέρους του δημοσίου χρέους κι αν ενδιαφέρει κάποιον είναι κυρίως το υπουργείο Οικονομικών. Το σημαντικό είναι ότι χωρίς την πλήρη και ανεπιφύλακτη αποδοχή της σύμβασης παραχώρησης κανείς δεν μπορεί να υποβάλλει οικονομική προσφορά και να κατοχυρώσει τον μετοχικό έλεγχο της ΟΛΘ ΑΕ.

Συμπέρασμα: η υπόθεση της ιδιωτικοποίησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης –για να μιλήσουμε μόνο για την τελευταία εν εξελίξει φάση- παρατράβηξε, με απόλυτη ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ, δηλαδή του ελληνικού δημοσίου. Οι καθυστερήσεις ευνοούν τους ανταγωνιστές και παράλληλα απομειώνουν την αξία που υπάρχει και το ενδιαφέρον που καταγράφεται. Χώρια που μεγαλώνει το ρίσκο των διεθνών οικονομικών εξελίξεων, που πάντα επηρεάζουν δουλειές που συνδέονται με αυτό που ονομάζουμε παγκοσμιοποίηση. 
Διότι μετά από δύο χρόνια προετοιμασίας ούτε ο ένας, ούτε οι δύο μήνες θα σώσουν κάποιον υποψήφιο. Αντίθετα πληροφορίες αναφέρουν ότι κάποιοι απειλούν να αποχωρήσουν εάν υπάρξει νέα αναβολή. Πολύ περισσότερο δεν τίθεται ζήτημα κάποιων εκατομμυρίων ευρώ που πετάνε στον αέρα. Το τι επενδύσεις χρειάζεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για να αλλάξει επίπεδο επ’ ωφελεία της οικονομίας και της κοινωνίας το γνωρίζουν οι πάντες, πολύ περισσότερο η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, το ΤΑΙΠΕΔ και η κυβέρνηση. Αν τα έργα θα γίνουν με 100 ευρώ, λίγο πάνω, λίγο κάτω, ενδιαφέρει μόνο τους λογαριασμούς αυτών που θα τα κάνουν. Είπαμε, τα τιμολόγια δεν θα τα ζητήσει κανείς…     

Συντάκτης: Γιώργος Μητράκης
Πηγή: voria.gr