Πέμπτη, 26 Νοεμβρίου 2015

Τα έργα υποδομών που ξεμπλοκάρουν και αυτά που περνούν σε δεύτερη μοίρα.

Πως θα χρηματοδοτηθεί η  "Σιδηροδρομική Εγνατία"

"Τεράστιες χρηματοδοτικές ανάγκες" θα αντιμετωπίσει την επόμενη 15ετία η Ευρώπη, προκειμένου να μπορέσει να καλύψει το κόστος ανάπτυξης των απαιτούμενων -βάσει ζήτησης- υποδομών μεταφορών, το οποίο υπολογίζεται σε 1,5 τρισ. ευρώ για την περίοδο 2010-2030.

Ο ίδιος ο τρόπος με τον οποίο ανευρίσκονται και διατίθενται τα απαιτούμενα κονδύλια αλλάζει, καθώς πλέον το κέντρο βάρους φαίνεται πως μετατοπίζεται σε μεγάλο βαθμό στην κινητοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων και στη χρηματοδότηση ώριμων έργων, που δημιουργούν προστιθέμενη αξία για την Ευρώπη. Παράλληλα, η χρηματοδότηση αυτοκινητοδρόμων περνά ...σε δεύτερη μοίρα.
Τα παραπάνω προκύπτουν από σημερινή ομιλία, στη Θεσσαλονίκη, του εκπροσώπου της αρμόδιας γενικής διεύθυνσης της Κομισιόν (DG MOVE), Αλέξανδρου Σωτηρίου, σε εκδήλωση για τη συμπλήρωση 15 ετών σταδιακής ανάπτυξης και λειτουργίας του Παρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού.
Μόνο η ολοκλήρωση των έργων του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) θα απαιτήσει κεφάλαια ύψους άνω των 550 δισ. ευρώ μέχρι το 2020. Τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά προγράμματα είναι αρκετά: Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, ΣΕΣ, Μηχανισμός "Συνδέοντας την Ευρώπη" (CEF) και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων (Σχέδιο Γιούνκερ).
Μέσω του CEF θα διατεθούν στο κομμάτι των μεταφορών πόροι ύψους 24,2 δισ. ευρώ στην περίοδο 2014-2020, εκ των οποίων τα 13 δισ. ευρώ θα είναι διαθέσιμα για όλα τα κράτη μέλη (ποσοστό έως και 85% θα κατευθυνθεί όμως σε προκαθορισμένα έργα του κεντρικού ευρωπαϊκού δικτύου) και τα υπόλοιπα 11,2 δισ. ευρώ θα διατεθούν στις επιλέξιμες χώρες του Ταμείου Συνοχής. Από το συγκεκριμένο ποσόν η Ελλάδα έχει λαμβάνειν 580 εκατ. ευρώ για το μεγαλύτερο μέρος των οποίων -499 εκατ.- υπεγράφησαν προ ολίγων ημερών συμφωνίες με την ΕΕ για έργα στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ιδιαίτερη βαρύτητα έχουν στον συνολικό σχεδιασμό της ΕΕ τα καινοτόμα χρηματοδοτικά μέσα, καθώς όπως είπε ο κ. Σωτηρίου, "συνολικά στην Ευρώπη δεν υπάρχουν δημόσιοι πόροι, ενώ τεράστια κεφάλαια λιμνάζουν στον ιδιωτικό τομέα", επειδή οι διαχειριστές τους θεωρούν ότι δεν υπάρχουν τα κατάλληλα έργα για να επενδύσουν. Αυτά τα ιδιωτικά κεφάλαια θέλει να μοχλεύσει η ΕΕ και αυτός είναι μεταξύ άλλων ο στόχος και του Σχεδίου Γιούνκερ.
"Η ΕΕ χρηματοδοτεί ένα μικρό μέρος και δημιουργείται μόχλευση για τον ιδιωτικό τομέα. Στο σχέδιο Γιούνκερ, η ΕΕ συμμετέχει με 16 δισ. ευρώ και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) με 5 δισ. ευρώ σύνολο 21 δισ. ευρώ δηλαδή. Με έναν συντελεστή μόχλευσης 3 όμως, τα ποσά προς χρηματοδότηση φτάνουν στα 63 δισ. ευρώ και στη συνέχεια με έναν συντελεστή μόχλευσης 5 φτάνουμε στα 315 δισ. ευρώ [για την περίοδο μέχρι το 2017]" σημείωσε.

Γιατί περνούν σε δεύτερη μοίρα οι αυτοκινητόδρομοι

Ο ίδιος διευκρίνισε ότι οι αυτοκινητόδρομοι περνούν πλέον σε δεύτερη προτεραιότητα σε ό,τι αφορά τις χρηματοδοτήσεις, αφού ο μεν CEF “δεν χρηματοδοτεί δρόμους”, το δε Ταμείο Συνοχής διαθέτει μόνο μέχρι το 10% του προϋπολογισμού τους κι αυτό μόνο για έργα που βρίσκονται στον εγκεκριμένο κατάλογο. "Οι δρόμοι βρίσκονται σε πολύ χαμηλή προτεραιότητα χρηματοδότησης, γιατί είναι ο πρώτος τομέας υποδομών, για τον οποίο τα ιδιωτικά κεφάλαια δείχνουν ούτως ή άλλως ενδιαφέρον" επισήμανε ο κ. Σωτηρίου.

Τι περιλαμβάνει το νέο κεντρικό δίκτυο μεταφορών της ΕΕ

Το νέο κεντρικό -core- δίκτυο μεταφορών της ΕΕ περιλαμβάνει 94 μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια με οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις (μεταξύ των ελληνικών εντάσσονται σε αυτό ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη, η Ηγουμενίτσα και η Πάτρα), 38 μεγάλα αεροδρόμια με σιδηροδρομικές συνδέσεις, 15.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων και 35 διασυνοριακά έργα.
Μεταξύ των εννέα διαδρόμων του ΔΕΔ-Μ, ο ένας διασχίζει την Ελλάδα (Σόφια-Προμαχώνας-Θεσσαλονίκη-Αθήνα, με παράκαμψη σε Ηγουμενίτσα και Πάτρα). "Έγινε προσπάθεια, χωρίς αποτέλεσμα, να συμπεριληφθεί σε αυτόν και ο κλάδος Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης. Στα επόμενα χρόνια όμως θα υπάρξει αναθεώρηση και τότε μπορεί να γίνει εκ νέου προσπάθεια" σημείωσε ο κ. Σωτηρίου διευκρινίζοντας πάντως ότι μέχρι το 2021 οι πίνακες των έργων δεν αλλάζουν.

Λεφτά στα χρήσιμα και ώριμα έργα

Μιλώντας στην ίδια εκδήλωση, η προϊσταμένη της Ειδικής Υπηρεσίας Διαχείρισης του Επιχειρησιακού Προγράμματος Υποδομών Μεταφορών, Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΕΠ ΥΜΕΠΕΡΑΑ), Ζωή Παπασιώπη, επισήμανε ότι για την προγραμματική περίοδο 2014-2020 στόχος είναι να χρηματοδοτούνται ώριμα και χρήσιμα έργα, τα οποία περιλαμβάνονται στο εγκεκριμένο στρατηγικό σχέδιο μεταφορών που εκπονείται από το υπουργείο Μεταφορών. Τα έργα αυτά πρέπει, όπως εξήγησε, να έχουν εξασφαλίσει μελέτες σκοπιμότητας και θετικές μελέτες κόστους- οφέλους με λεπτομερή εκτίμηση προϋπολογισμού. Γενικότερα για το διάστημα 2014-2020, δίνεται ιδιαίτερη βαρύτητα σε θέματα εξυπηρέτησης της Στρατηγικής "Ευρώπη 2020" μέσω των πολιτικών συνοχής.
Στο σκέλος των μεταφορών, το ΕΠ ΥΜΕΠΕΡΑΑ θέτει μεταξύ άλλων ως βασική προτεραιότητα το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο ΠΑΘΕΠ και την ηλεκτροκίνηση, τη σύνδεση λιμένων με βιομηχανικές περιοχές, τις καθαρές αστικές μεταφορές αλλά και εστιασμένες παρεμβάσεις για τη βελτίωση των υφιστάμενων υποδομών σε αεροδρόμια, που δεν δίδονται για παραχώρηση και εδρεύουν σε νησιωτικές περιοχές. "Από τα €19,9 δισ. των κοινοτικών πόρων των ταμείων, το ΕΠ ΥΜΕΠΕΡΑΑ παίρνει €4,3 δισ. εκ των οποίων το 53% αφορά τις μεταφορές και το 47% το περιβάλλον" εξήγησε η κα Παπασιώτη.

Η Σιδηροδρομική Εγνατία

Κατά την ίδια, η Σιδηροδρομική Εγνατία (σ.σ. έργο εκτιμώμενου κόστους €5 δισ.) δεν περιλαμβάνεται στα τομεακά προγράμματα (ούτε ο βασικός κορμός της, ούτε το κάθετο τμήμα της). Οι πρόσφατες εξαγγελίες του υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Χρήστου Σπίρτζη για το έργο αφορούσαν άλλες πηγές χρηματοδότηση