Γράφει ο συνταξιούχος Αρχιμηχανικός του ΟΣΕ, κ. Ανδρέας Μυλωνάκης
Σύνδεση λιμένα Αλεξανδρουπόλεως με το σιδηροδρομικό "δίκτυο"
Πριν από δώδεκα χρόνια
περίπου, όταν ήμουν ακόμα Αρχιμηχανικός, ασχολήθηκα με αυτή την σύνδεση.
Είχαν προηγηθεί δύο μελέτες από εξωτερικά γραφεία που όμως ήταν αστείες , μία από αυτές έβγαζε γραμμές προβλήτα που θα
εξυπηρετούσε ιδιωτικά κότερα, σημειωτέων ακόμα και ο Μακροδημόπουλος δεν είχε δει ποτέ τους μελετητές.
Έτσι ζήτησα από τον Μακροδημόπουλο
να μου ορίσει μία συνάντηση με εκπροσώπους του λιμένα η οποία και έγινε στα
γραφεία του τμήματος με συμμέτοχη δική
μου του συνεργάτη μου Σαρήπουλο , του
Μακροδημόπουλου, συναδέλφων από το τμήμα γραμμής και δύο εκπροσώπων από τις τεχνικές υπηρεσίες του λιμένα.
Στο τραπέζι απλώθηκαν δύο μεγάλα σχέδια , ένα
του λιμένα και ένα δικό μας ,που είχαν μέγεθος ενός μονού σεντονιού το καθένα.
Στο σχέδιο του λιμένα οι εκπρόσωποί του μας έδειξαν τις νέες προβλήτες όπου θα ελλιμενιζόταν μεγάλα εμπορικά πλοία .
Επόμενη παρατήρηση ήταν
ότι και στα δύο υπήρχε μία κοινή λωρίδα σε όλο τα μήκος πλάτους περί τα 15 cm. Στην συνέχεια είδαμε την κλίμακα και
διαπιστώσαμε ότι ήταν η ίδια και στα δύο . Για να έχουμε να κάνουμε με ένα
σχέδιο φέρανε οι συνάδελφοι του τμήματος μία τάβλα με γυάλινη επιφάνεια που από
κάτω είχε δυνατούς λαμπτήρες φθορίου , τύπου βέργας , που χρειάζονταν παλαιά
και όταν δεν υπήρχαν τα φωτοτυπικά , για να βγάζουν αντίγραφά να κάνουν δηλαδή
παρτιτούρα.
Τα δύο σχέδια μπήκαν το
ένα πάνω στο άλλο στο κοινό τους μέρος τέσσερά χέρια τα κράτησαν σταθερά ώστε να μην ξεφεύγει
χιλιοστό , δυο χεριά κρατούσας και έκοβαν μεγάλα κομμάτια σελοτέιπ και άλλα δύο τα κολλούσαν. Όταν τέλειωσε
αυτή η απλή διαδικασία (χειροτεχνία Α τάξης δημοτικού σχολείου της εποχής μας)
τελείωσε και η μελέτη , τόσο απλά
Φάνηκε δηλαδή ότι πλησιέστερο
σημείο στον χώρο της νέας προβλήτας ήταν
η κορυφή του τριγώνου ώστε να έχει η γραμμή συνδέσεως το μικρότερό δυνατό
μήκος . Στην συνέχεια χρησιμοποιώντας
κάποια ξύλινα καμπυλόγραμμα αυτά
δηλαδή που έχουν καμπύλες με δύο ακτίνες έκαστο πχ 100-120, 140-160 κλπ είδαμε ότι μπορούσε να
χαραχθεί καμπύλη με ακτίνα 160 m που να συνδέει την κορυφή του τριγώνου με την νέα προβλήτας.
Στην συνέχεια είδαμε
κάποιες τεχνικές και λειτουργικές
λεπτομέρειές όπως
Α. Στην προβλήτα έπρεπε να
υπάρχουν δύο γραμμές.
Β. Το μήκος της προβλήτας
ήταν περί τα 400 και μπορούσε να εξυπηρέτησή συγχρόνως δύο πλοία , που έχουν
μήκος περί τα 200 m έκαστο
μαζί με τους κάβους. Για να είναι άνετη η εξυπηρέτηση έπρεπε να
υπάρχει στο μέσο των γραμμών μία διαγώνια αλλαγή ώστε οι δύο γραμμές να διαιρεθούν σε τέσσερα κομμάτια στα τρία από τα οποία δύο
πλοία να κάνουν ταυτόχρονα φορτώσεις-εκφορτώσεις και το τέταρτο να
χρησιμοποιείται για αλλαγές βαγονιών.
Γ. Δίπλα στην γραμμή
ενώσεως μπορούσαν να
κατασκευαστούν άλλες τρεις βοηθητικές
παρακαμπτήριες γραμμές ώστε να
παραμένουν σε αυτές τα βαγόνια που θα εξυπηρετούν τις μεταφορές του
λιμένα . Οι γραμμές αυτές είχαν ωφέλιμο μήκος γύρω στα 700 m.
Η λογική λειτουργίας όλου
αυτού του συμπλέγματος ήταν η εξής :
Α. Μηχανή πορείας έφερνε
το φορτίο , περί τα 30 με 40 βαγόνια στην Αλεξανδρούπολης και το εναπόθετε σε
μία από τις τρεις παρακαμπτήριές
γραμμές .
Β. Η μηχανή από κάποια
ελεύθερη γραμμή από τις άλλες τρεις επέστρεφε πίσω στον σταθμό για να κάνει
άλλη εργασία.
Γ. Ένα λοκοτρακτέρ (όχημα
με οδικούς και σιδηροδρομικούς τροχούς
και με μικρό κόστος κτήσεως και λειτουργίας) αναλάμβανε
τις υπόλοιπες εργασίες να πάρει δηλαδή τα κενά η πλήρη βαγόνια από τις
γραμμές της προβλήτας και να τα
αντικαταστήσει με άλλα πλήρη η κενά.
Δ Το μπλοκ αυτών των
γραμμών μπορούσε να συνδεθεί και με τις υπόλοιπές γραμμές του λιμένα που ήταν
από την δεξιά πλευρά του τριγώνου βλέποντάς
προς την θάλασσά
Όλα αυτά ήταν εφικτά και εύκολα για γίνουν γιατί:
Α. Ο χώρος των γραμμών
ήταν ιδιοκτησία του ΟΣΕ και δεν έμπαινε θέμα απαλλοτριώσεων (Παλαιό εργοστάσιό στρωτήρων).
Β. Το σύνολο των ελιγμών γινόταν σε γραμμές που ήταν ανεξάρτητες από την κυκλοφορία και λόγω αυτού δεν θα
υπήρχαν χαμένοι χρόνοι σε αναμονές για κυκλοφοριακούς λόγους , να περιμένουν
δηλαδή να περάσει μια το 602, μια το 71 κλπ.
Γ. Το σύνολο των κατασκευών μπορούσε τότε να
γίνει από το προσωπικό του ΟΣΕ που υπήρχε τότε και με την χρησιμοποίηση παλαιού
υλικού.
Το παλαιό υλικό πρόκυπτε από ανακαινίσεις της γραμμής επειδή ήταν ακατάλληλο για κυκλοφορία αμαξοστοιχιών με 80,100 κλπ km/h ήταν
όμως ικανό για χρήση σε γραμμές ελιγμών που τα βαγόνια κινούνται με 20, 25 KM/h. Εξάλλου αυτό ήταν μία πάγια τακτική του ΟΣΕ
για δεκαετίες..
Μετά την ολοκλήρωση αυτών
των συλλογισμών και των χαράξεών κάτι που δεν χρειάστηκαν πάνω από μία ώρα
εργασίας πήγαμε επί τόπου για να δούμε εάν τα όσα κάναμε στο
γραφείο ήταν εφικτά για να γίνουν και στην πράξη. Διαπιστώσαμε ότι δεν υπήρχε
κανένα ουσιαστικό πρόβλημά με μόνο μειονέκτημά την αποκοπή 4 5 δένδρων από μία συστάδα 15 δένδρων που υπήρχαν στις γραμμές που θα
κατασκευάζαμε
Τις επόμενες ημέρες στην
Θεσσαλονίκη το μη κυρτό πολύγωνο σχέδιο που προέκυψε από την συγκόλληση έγινε
ορθογώνιο σε νέο σχέδιο και στάλθηκε σε
όλες τις υπηρεσίες που ΟΣΕ , Urbi et Orbi, δηλαδή Διευθύνσεις Γραμμής και Εκμετάλλευσης ,
ΕΡΓΟΣΕ , Οργανισμό Λιμένος κλπ. Σήμερα πρέπει να υπάρχει και στο τμήμα γραμμής
Λίγους μήνες αργότερα ΟΛΑ με κάλεσε
να το αναλύσω αυτά παρουσία ενός
συμβούλου τους , του καθηγητή του ΕΜΠ μεγάλου συγκοινωνιολόγου του Τσαμπούλα. Από τον ΟΛΑ ήταν ένας κοντόχονδρος κύριος, με διαφεύγει το όνομα ,
που ήταν διευθυντής στους Μύλους.
Επιπλέον μετά από κάποια χρόνια σε ένα συνέδριό για της υποδομές της Αλεξανδρούπολης που συμμετείχα έβαλα πάλι αυτό το θέμα.
Ένας παράγοντάς του προεδρείου ο
υφυπουργός της ΝΔ Δούκας με αντιμετώπισε με άσχημο τρόπο
λέγοντάς μου επακριβώς ότι “ δεν ξέρει
ο διευθυντής μου , Γιαννακός, και ξέρεις
εσύ “
Δυστυχώς η σύνδεσή έγινε χωρίς να υιοθετηθεί καμία από
τις προτάσεις μας . Την σύνδεση που έγινε πρόσφατα δεν την είδα. Ξέρω όμως ότι :
Το κόστος της συνδέσεως
ανήλθε σε 3.500.000 Ε κάνοντας χρήση νέων υλικών και με εργολάβους ενώ η δική μας θα είχε κόστος περί τις
300.000 Ε με δικό μας προσωπικό και με παλαιά σίδερα . Επιπλέον η σύνδεση
γίνεται από ανοικτή γραμμή , από την γέφυρά του Μαιστρού με πλείστα όσα
προβλήματα και ναι μεν σήμερα δεν
υπάρχει κυκλοφορία , υπάρχουν μόνο δύο
αμαξ. Γελοία πράγματα δηλαδή όταν εγώ είχα τουλάχιστον επτά επιβατικά
και δύο εμπορικά ζεύγη την ημέρα , τίποτα όμως δεν αποκλείει να υπάρχει στον
μέλλων αξιόλογη κυκλοφορία. Σε ότι αφορά
τις υπόλοιπές λεπτομέρειες τις λειτουργίας
δεν ξέρω τι έχουν κάνει.
Συνοψίζοντας χρειάστηκε
δηλαδή να γίνουν τρεις “μελέτες “ με αδρότατες
αμοιβές και να δαπανηθούν 3.5000.000 Ε για μία κατασκευή ενώ
είχαν την μελέτη δωρεάν, από τα στελέχη του ΟΣΕ και να δαπανήσουν μόνον
300.000 Ε για την κατασκευή μάλιστα αυτό
να είχε γίνει πριν από 12 χρόνια τουλάχιστον και όχι σήμερα.
Σήμερα δεν φτάνουν μόνον
αυτά αλλά ακούγονται από υπηρεσιακούς
και άλλου ς παράγοντες ότι για υπάρχουν
μεταφορές από το λιμάνι χρειάζεται επιπλέον να γίνει και ηλεκτροκίνηση της
σιδηροδρομικής γραμμής η πιθανόν και
τηλεδιοίκηση η και τι άλλο ακόμη. Λες
και τόσα χρόνια που δεν τα είχαμε αυτά δεν είχαμε μεταφορές.. Μεταφορές στον Έβρο είχαμε πάρα πολλές
και με ατμήλατα και με ντίζελ .
Να θυμίσω τις μεταφορές των τεύτλων, τις
μελάσας του μαζούτ από ΕΒΖ , τα πεπόνια
από τον Πέπλο , τις στρατιωτικές μεταφορές , την ξυλεία από τον Ακρίτα , τις εισαγωγές και εξαγωγές από την Τουρκία και την
Βουλγαρία κλπ
Σύνδεση του αεροδρομίου της Αλεξανδρουπόλεως με το σιδηροδρομικό δίκτυο
Το δεύτερό θέμα που με
έχει απασχολήσει σχετικά πρόσφατα είναι η σύνδεσή με το αεροδρόμιο.
Επειδή η απόστασή Αλεξανδρούπολης
- Φερών είναι μεγάλη για κυκλοφορία με
μονή γραμμή , είναι 28 Km είχα
ζητήσει πριν από αρκετά χρόνια την κατασκευή δεύτερης γραμμής για ειδικές
διασταυρώσεις στο 14 Km για να βοηθήσει την κυκλοφορία που είχαμε τότε
κάτι που δεν έγινε. Πριν από λίγα χρόνια πηγαίνοντας με το τρένο στην
Κωνσταντινούπολη και περνώντας από την Αλεξανδρούπολη νύχτα
συνειδητοποίησα πόσα κοντά είναι το αεροδρόμιο στην γραμμή .
Παρατηρώντας τον χάρτη
από το Google Earth είδα ότι η απόστασή αυτή είναι
περί τα 500 m .
Με το δεδομένα αυτά και
για την καλύτερη εξυπηρέτηση των
επιβατών σκέφτηκα την κατασκευή ενός σιδηροδρομικού σταθμού ακριβώς απέναντι
από το κτίριο επιβατών του αεροδρομίου . Ο σταθμός θα συνδέεται με το κτίριό
μέσω μίας υπόγειας σήραγγας μήκους περί
τα 400 m .
Με την λογική αυτή από
τον σταθμό και το κτίριο του αεροδρομίου θα υπάρχουν ράμπες περί τα
60 με 80 m που θα κατεβάζουν τους επιβάτες 4 m κάτω από την επιφάνεια του διαδρόμου προσγειώσεων στην συνέχεια θα υπάρχει μία υπόγεια σήραγγα κάτω από τους ανοικτούς χώρους του αεροδρομίου και θα ενώνεται με τον σταθμό . Η σήραγγα θα
πρέπει να έχει πλάτος περί τα 8 m και μήκος περί τα 400 m. Κατά μήκος της σήραγγας θα υπάρχουν κυλιόμενοι διάδρομοι για την διευκόλυνση των επιβατών
Μια τέτοια κατασκευή θα
είχε τα εξής αποτελέσματα :
A. Θα εξυπηρετούσε όλους τους
επιβάτες του αεροδρομίου που διακινούνται από όλο τον Νομό Έβρου
Εφόσον φυσικά σε κάθε
άφιξη – αναχώρηση αεροσκάφους υπήρχε ένα
ζεύγος αμαξοστοιχιών για τις ανταποκρίσεις. Σήμερα από ότι γνωρίζω οι επιβάτες του αεροδρομίου εξυπηρετούνται
μόνον με ΤΑΧΙ
Β. Θα βοηθούσε στην
ανάπτυξή του αεροδρομίου γιατί εκτός από
την διακίνηση επιβατών του Νομού Έβρου θα μπορούσε να προσελκύσει και επιβάτες από
Κομοτηνή και Ξάνθη ακόμα και Δράμα εφόσον φυσικά τους βόλευαν οι ώρες και τα κόμιστρα. Ας μην ξεχνάμε ότι όλες οι πόλεις φιλοξενούν
πανεπιστήμια με χιλιάδες φοιτητές από την Αθήνα και την Νότια Ελλάδα
Γ. Θα ενίσχυε την λογική της λειτουργίας ενός
προαστιακού σιδηροδρόμου σε όλο τον νομό Έβρου κάτι που είχαμε λειτουργήσει
παλαιότερα και είχε άριστα αποτελέσματα ιδιαίτερά από την Ν. Ορεστιάδα Σουφλί
και Διδυμότειχο
Φυσικά όλα αυτά
εξαρτώνται από το πόσα αεροπλάνα προσγειώνονται
καθημερινά στο αεροδρόμιο της
Αλεξανδρουπόλεως
