Τετάρτη, 24 Σεπτεμβρίου 2014

Πώς θα σφυρίξει το τρένο χωρίς ιδιώτη;

Έντονος προβληματισμός επικρατεί στους κυβερνητικούς κόλπους για την έκβαση του διαγωνισμού αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι τρεις υποψήφιοι επενδυτές φαίνεται ότι διατηρούν σχετικά χλιαρό ενδιαφέρον, ενώ ειδικά στην περίπτωση των ρωσικών σιδηροδρόμων, οι οποίοι συμμετέχουν και στον αντίστοιχο διαγωνισμό για την ΕΕΣΣΤΥ... (Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού), τα φαινόμενα δείχνουν ότι εάν βάλει χέρι στην εταιρεία συντήρησης δεν έχει πρακτικά λόγο να «φορτωθεί» και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Και αυτό γιατί τυχόν απόκτηση της ΕΕΣΣΤΥ διασφαλίζει στους Ρώσους τις ευρωπαϊκές πιστοποιήσεις που χρειάζονται προκειμένου να αυξήσουν την ευελιξία τους σε επιχειρησιακό επίπεδο για την διαχείριση του τροχαίου υλικού. Πληροφορίες άλλωστε αναφέρουν ότι μετά την πρώτη τυπική φάση εκδήλωσης ενδιαφέροντος από τις τρεις εταιρείες (Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι (RZD), οι Ρουμάνοι της Grup Feroviar Roma (GFR) και οι Γάλλοι της Societe Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF)) οι υποψήφιοι επενδυτές δεν έχουν επιδείξει ιδιαίτερο ζήλο στο να προχωρήσουν στα επόμενα στάδια της διαγωνιστικής διαδικασίας.

Μπορεί να έχουν παρακολουθήσει στο προκαταρκτικό στάδιο την ενημέρωση που παρείχε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ωστόσο δεν φαίνονται ακόμα πρόθυμοι να προχωρήσουν στην επόμενη φάση που είναι η υποβολή δεσμευτικών προσφορών. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι οι Γάλλοι φαίνεται να απομακρύνονται ακόμη περισσότερο, καθώς δεν έχουν ζητήσει την παραμικρή ενημέρωση για τα οικονομικά ή λειτουργικά της εταιρείας. Την ίδια στιγμή οι Ρουμάνοι έχουν να αντιμετωπίσουν νομικά ζητήματα στο εσωτερικό της χώρας τους τα οποία είναι πολύ πιθανό να αποτελέσουν εμπόδιο στη συμμετοχή τους στον διαγωνισμό.

Οι Κινέζοι από την πλευρά τους που δεν συμμετείχαν στο στάδιο εκδήλωσης ενδιαφέροντος δεν αποκλείουν ακόμη την συμμετοχή τους στην διαδικασία. Δέλεαρ για τους Κινέζους αποτελεί η αλματώδης αύξηση του αριθμού των εμπορευματοκιβωτίων, που φέρνει η θυγατρική της Coscoστον Πειραιά και της σιδηροδρομικής διασύνδεσης του λιμανιού με τα πανευρωπαϊκά δίκτυα που έχει σημαντικές προοπτικές βελτίωσης.

Τι θα γίνει αν δεν βρεθεί ανάδοχος;

Η πρώτη σκέψη που επικρατεί είναι η επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού εάν αποδειχθεί άγονος ο πρώτος. Ωστόσο σε περίπτωση νέου διαγωνισμού με αντικείμενο πάλι την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα πρέπει να έχει εξασφαλιστεί η συναίνεση της τρόικα, ενώ οι διαδικασίες θα πρέπει να «τρέξουν» με ταχύτητες ρεκόρ, ώστε έως το τέλος του έτους να έχει ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός και να έχει οριστεί ανάδοχος. Το σενάριο αυτό βέβαια κρίνεται ιδιαίτερα φιλόδοξο καθώς, μεταξύ άλλων δεν διασφαλίζεται η επιτυχία του δεύτερου διαγωνισμού με δεδομένο μάλιστα και το περιορισμένο ενδιαφέρον στον πολύ πρόσφατο προηγούμενο.

Μια δεύτερη εναλλακτική προβλέπει το κλείσιμο της εταιρείας μέσα σε μία νύχτα – θυμίζοντας μέχρι έναν βαθμό το μοντέλο που ακολουθήθηκε για την αποκρατικοποίηση της Ολυμπιακής. Το λουκέτο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ κρίνεται απαραίτητο καθώς δεν θα είναι σε θέση να επιστρέψει τις κρατικές επιχορηγήσεις που ξεπερνούν τα 800 εκατ. ευρώ. Στην συνέχεια προβλέπεται ηδημιουργία δύο εταιρειών – η διάσπαση ουσιαστικά τις ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε δύο – με την μία να αναλαμβάνει τις επιβατικές μεταφορές και την δεύτερη τις εμπορευματικές. Στόχος θα είναι η πώληση της εταιρείας που διαχειρίζεται τις εμπορευματικές μεταφορές η οποία έχει ήδη σημειώσει σημαντική άνοδο, ενώ ετοιμάζεται να προχωρήσει και σε νέες συμφωνίας. Σημειώνεται ότι παραδοσιακά, σε παγκόσμιο επίπεδο οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές είναι αυτές που μπορούν να φέρουν κέρδη σε σιδηροδρομικούς παρόχους, ενώ οι επιβατικές αποτελούν όχημα προσέλκυσης πελατών διαμεταφοράς εμπορευμάτων.


Το κομμάτι των επιβατικών μεταφορών θα μπορεί να παραμείνει σε δημόσιο έλεγχο και να γίνουν πάλι οι απαραίτητες ενέργειες προκειμένου να συνεχίσει να επιδοτείται για τα άγονα δρομολόγια. Σημειώνεται ότι σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λαμβάνει 50 εκατ. ευρώ ετησίως με την μορφή επιδότησης και κατόπιν Ευρωπαϊκής συμφωνίας για την εκτέλεση άγονων δρομολογίων. Πρόκειται για πρακτική που ακολουθείται στην πλειονότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών εταιρειών και ακολουθεί τα πρότυπα των επιδοτούμενων αεροπορικών ή ακτοπλοϊκών δρομολογίων. 

Χαρά Αυγερινού
reporter