της Μάρως Τσαντήλα
Τα χαρακτηριστικά του έργου πρόκειται να ανακοινωθούν τις επόμενες μέρες από το ΥΠΟΜΕΔΙ. Οι δύο λύσεις που εξετάσθηκαν. Κρίσιμες αποφάσεις για τα σιδηροδρομικά έργα που θα χρηματοδοτηθούν την επόμενη προγραμματική περίοδο.
Με πόρους ύψους 150 εκατομμυρίων ευρώ από το ΣΕΣ (Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης) 2014 – 2020 θα χρηματοδοτηθεί το έργο της επέκτασης του Προαστιακού Σιδηρόδρομου από το Κορωπί στο Λαύριο.
Μάλιστα τις σχετικές ανακοινώσεις πρόκειται να κάνει τις επόμενες μέρες ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχάλης Χρυσοχοϊδης. Με ενδιαφέρον αναμένονται οι αποφάσεις του ΥΠΟΜΕΔΙ ώστε να προκύψει από αυτές η λύση που επιλέγεται τελικώς για την προώθηση του έργου. Εδώ και αρκετούς μήνες ο ΟΣΕ και η θυγατρική του ΕΡΓΟΣΕ ερίζουν για τη βέλτιστη λύση, με τις διαφωνίες, βέβαια, να εντοπίζονται κυρίως στο τελικό κόστος του έργου.
Πάντως, από το εκτιμώμενο κόστος κατασκευής, φαίνεται ότι το υπουργείο μάλλον επιλέγει μια λύση η οποία βρίσκονται πιο κοντά στην πρόταση ΟΣΕ, ίσως με κάποιες επιμέρους βελτιώσεις, αφού το σχέδιο της ΕΡΓΟΣΕ έχει αισθητά υψηλότερο κόστος.
Το βασικό σημείο διαφωνίας του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ εντοπίζεται στις τεχνικές προδιαγραφές του έργου. Από την πλευρά του ΟΣΕ υποστηρίζεται ότι η φυσιογνωμία της συγκεκριμένης γραμμής (συνεχείς στάσεις και μικρές αποστάσεις) είναι τέτοια ώστε επαρκεί η δημιουργία μια γραμμής, που θα επιτρέπει στους συρμούς νααναπτύσσουν ταχύτητες έως 120 χιλιόμετρα την ώρα.
Η ταχύτητα καθορίζει το κόστος
Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στα περίπου 31 χιλιόμετρα της διαδρομής θα γίνονται επτά στάσεις, γεγονός που δεν επιτρέπει την ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων, οπότε η δημιουργία μιας γραμμής με προδιαγραφές για υψηλότερες ταχύτητες δεν εξυπηρετεί κάποια ουσιαστική ανάγκη. Αντίθετα, από την πλευρά της ΕΡΓΟΣΕ έχει προταθεί η δημιουργία γραμμής στην οποία οι συρμοί θα μπορούν να αναπτύσσουν ταχύτητες έως 160 χιλιόμετρα.
Η επιλογή της μιας ή της άλλης λύσης προσδιορίζει και το τελικό κόστος του έργου, αφού στην περίπτωση που ο λόγος γίνεται για μια γραμμή με δυνατότητα ανάπτυξης ταχυτήτων έως 120 χιλιόμετρα, τότε οι προδιαγραφές ασφαλείας επιτρέπουν τη λύση των ισόπεδων διαβάσεων στα σημεία συνάντησης της γραμμής με άλλες οδούς. Αντίθετα μια γραμμή στην οποία επιτρέπεται η ανάπτυξη ταχυτήτων έως 160 χιλιόμετρα υποχρεωτικά θα πρέπει να κατασκευαστούν ανισόπεδες διαβάσεις, ώστε να καλύπτονται οι προδιαγραφές ασφάλειας.
Παρότι το τελικό κόστος του έργου θα προκύψει μετά την ολοκλήρωση των μελετών, να σημειωθεί ότι η πρόταση της ΕΡΓΟΣΕ υπολογίζεται ότι έχει κόστος της τάξης των 270 εκατομμυρίων ευρώ. Την ίδια ώρα οι τεχνικοί του ΟΣΕ υποστηρίζουν ότι η επιλογή της πρότασης ΟΣΕ συνεπάγεται μείωση του κόστους κατά περίπου 40% αλλά και επιπλέον όφελος λόγω της μείωσης του χρόνου κατασκευής, αφού είναι απλούστερη τεχνικά.
Η διαφωνία των δύο εταιρειών κρατάει αρκετούς μήνες και ήταν η βασική αιτία που οδήγησε σε καθυστέρηση ανάθεσης των μελετών του έργου με αποτέλεσμα να απενταχθούν από το ΕΣΠΑ μελέτες ύψους 4 εκατομμυρίων ευρώ. Παράλληλα, είναι ορατός ο κίνδυνος απώλειας εγκεκριμένης χρηματοδότησης από την ΕΕ για τις μελέτες του έργου, αν αυτές δεν έχουν ολοκληρωθεί ως το τέλος του επόμενου χρόνου.
Σε μια προσπάθεια να βρεθεί λύση, το θέμα εξετάστηκε από την Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών και μένει να φανεί ποια από τις δύο λύσεις επικράτησε τελικά, αφού πληροφορίες αναφέρουν ότι το τελευταίο διάστημα εξετάσθηκαν περισσότερες επιλογές και λύσεις που συνδυάζουν στοιχεία των δύο προτάσεων.
Κρίσιμες αποφάσεις για τις εντάξεις σιδηροδρομικών έργων στο ΣΕΣ
Εκείνο που αναμένεται, επίσης, με ενδιαφέρον είναι να γίνει γνωστός ο κατάλογος των σιδηροδρομικών έργων που προωθούνται για ένταξη στο ΣΕΣ. Τα διαθέσιμα κονδύλια είναι περιορισμένα, ενώ αντίθετα μακρύς είναι ο κατάλογος των έργων που βρίσκονται σε αναμονή.
Μάλιστα ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες ανέφεραν χθες ότι πιθανόν να μην περιλαμβάνεται στο νέο πρόγραμμα το έργο υπογειοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής στην περιοχή των Σεπολίων. Μία τέτοια εξέλιξη, εφόσον επιβεβαιωθεί, είναι πολύ πιθανό να δημιουργήσει πρόβλημα στην λειτουργία της ηλεκτροκίνησης ως τον σταθμό της Αθήνας.
Φορείς και κάτοικοι της περιοχής αντιδρούν έντονα στην εγκατάσταση της ηλεκτροκίνησης στην υφιστάμενη γραμμή, όπως προβλέπει σχετικό σχέδιο, θεωρώντας ότι κάτι τέτοιο θα σημάνει την οριστική εγκατάλειψη του σχεδίου υπογειοποίησης. Το κόστος του έργου της υπογειοποίησης προϋπολογίζεται περίπου στα 190 εκατομμύρια ευρώ. Πέρα από το προφανές όφελος για την περιοχή η υλοποίηση θα σημάνει τη δημιουργία τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου που θα επιτρέψει πλήρη διαχωρισμό της σιδηροδρομικής κίνησης.
