Πέμπτη, 31 Οκτωβρίου 2013

ΟΣΕ ΚΑΙ ΤΡΑΙΝΟΣΕ: ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΩΡΑ, ΓΙΑ ΒΙΩΣΙΜΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

1. Για το πράσινο κίνημα, ο σιδηρόδρομος αποτελεί ζωτικό μέρος της λύσης και της διεξόδου από την οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική κρίση:
Ως προφανής εναλλακτική διέξοδος για τους πολίτες και την οικονομία, απέναντι στα ακριβά καύσιμα, τα υψηλά διόδια και τα μειωμένα εισοδήματα.
Ως αξιοποίηση των κρίσιμων συγκριτικών πλεονεκτημάτων του σιδηροδρόμου: για τον ίδιο όγκο μεταφορών απαιτεί μέχρι 7 φορές λιγότερη ενέργεια από το αυτοκίνητο και έχει κατά μέσο όρο 16 φορές λιγότερα ατυχήματα, 10 φορές λιγότερη ρύπανση και 2 φορές λιγότερο θόρυβο.
Ως κύρια δυνατότητα απεξάρτησης των μεταφορών από το κόστος του πετρελαίου, τις διακυμάνσεις των τιμών του και τον εισαγόμενο πληθωρισμό, καθώς μπορεί σχετικά εύκολα και φθηνά να περάσει σε ηλεκτροκίνηση (και μάλιστα από ανανεώσιμες πηγές), μειώνοντας έτσι και το κόστος λειτουργίας του. Η απεξάρτηση αυτή έχει καίρια σημασία και για την προσπάθεια ανάσχεσης της κλιματικής αλλαγής.
Ως ευκαιρία για νέες θέσεις εργασίας, επενδύσεις και ευρύτερη τόνωση της οικονομίας, με ανάδειξη των ελληνικών λιμανιών σε νοτιοανατολικές πύλες εισόδου του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, στα όρια φυσικά που υπαγορεύει η βιωσιμότητα.

2. Όμως ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα βρίσκεται σήμερα σε κρίσιμη καμπή:
Μισός αιώνας πολιτικών διαπλοκής με συμφέροντα οδικών μεταφορών και συστηματικής απαξίωσής του από όλες τις κυβερνήσεις, είχε συρρικνώσει στο ελάχιστο το μερίδιό του στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές ήδη πριν από την κρίση.
Δεκαετίες κακοδιαχείρισης και διαφθοράς, αλλά και πλασματικής διόγκωσης των ελλειμμάτων του, χρησιμοποιήθηκαν το 2010 ως πρόσχημα για τον ακρωτηριασμό μεγάλου μέρους του σιδηροδρομικού δικτύου, πέρασμα της περιουσίας του ΟΣΕ στο κράτος, καθώς και ασφυκτική περικοπή των χρηματοδοτήσεων που, ως Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας, προβλέπονται από την ευρωπαϊκή νομοθεσία για λόγους ίσης μεταχείρισης με τα άλλα μεταφορικά μέσα και ισχύουν σε όλους τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους.
Από το 2010 η Ελλάδα έχει με διαφορά το αραιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ε.Ε. και τις χαμηλότερες Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας, μόλις 50 εκ ευρώ το χρόνο. Η βασική διαδρομή Αθήνας-Θεσσαλονίκης χρειάζεται σήμερα τουλάχιστον 1 ώρα περισσότερο από ό,τι το 2010. Μεγάλες πόλεις παραμένουν τελείως εκτός δικτύου, ενώ τα περισσότερα σημαντικά λιμάνια έχουν ανεπαρκή ή και καθόλου σιδηροδρομική σύνδεση. Στην καλύτερη περίπτωση, τρένο με χαράξεις του 20ου αιώνα θα υπάρχει το 2020 σε μόλις 10 από τους 43 νομούς της ηπειρωτικής Ελλάδας: ουσιαστικά μόνο στον άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Το χειρότερο είναι όμως ότι, ακόμη και στα ήδη αποπερατωμένα και εκσυγχρονισμένα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου, πολυδάπανες υποδομές τηλεδιοίκησης και ηλεκτροκίνησης βρίσκονται εκτός λειτουργίας ή υπολειτουργούν. Υποχρηματοδότηση και έλλειψη συντήρησης και περιφρούρησης, αλλά και λεηλασίες και βανδαλισμοί, έχουν αχρηστεύσει πανάκριβες επενδύσεις, με αποτέλεσμα σοβαρές καθυστερήσεις και προβλήματα ασφάλειας, αλλά και επιπλέον μεγάλες επιβαρύνσεις στο κόστος λειτουργίας.
Οι λιγοστές θετικές εξελίξεις, όπως η επαναλειτουργία του τρένου στη Φλώρινα μετά τους αγώνες της τοπικής κοινωνίας, η επιτυχία των πρώτων τουριστικών δρομολογίων στο δίκτυο της Πελοποννήσου, αλλά και ο οριακός ισοσκελισμός των οικονομικών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν αρκούν δυστυχώς να αντιστρέψουν αυτή την εικόνα.

3. Η πολιτική της κυβέρνησης και των δανειστών, επιμένει να βλέπει το σιδηρόδρομο μόνο ως «βάρος». Εύγλωττη για τις προτεραιότητές τους είναι η κεντρική σημασία που δίνουν στην επανεκκίνηση των έργων για τους ιδιωτικούς αυτοκινητοδρόμους με δημόσιους πόρους, ώστε το 2020 οι κλειστοί αυτοκινητόδρομοι να καλύπτουν τουλάχιστον 35 από τους 43 νομούς της ηπειρωτικής χώρας. Αντίθετα οι πρωτοβουλίες για το τρένο εξαντλούνται στη βεβιασμένη προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της «Εταιρίας Επισκευής Συντήρησης Τροχαίου Υλικού"-Ε.Ε.Σ.ΤΥ., πρώην ROSCO, ενώ φαίνεται ότι συζητούνται ακόμη και σενάρια για «ξαφνικό θάνατο» του ΟΣΕ στα πρότυπα της ΕΡΤ.

Για την κυβέρνηση και την τρόικα, στόχος για αναβάθμιση του σιδηροδρόμου δεν υπάρχει ούτε ως φραστική αναφορά. Όλα δείχνουν ότι η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προωθείται με βάση ιδεολογικές εμμονές για «όσο το δυνατόν μικρότερο Δημόσιο» και όχι με στάθμιση δεδομένων για το τι είναι καλύτερο και λειτουργικότερο για το σιδηρόδρομο και τη χώρα.

Η ευρωπαϊκή όμως εμπειρία, δείχνει ότι η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων δεν αποτελεί λύση:
Όπου εφαρμόστηκε σε άλλες χώρες, έχει οδηγήσει σε υποβάθμιση υπηρεσιών, ακόμη και με «εκπτώσεις» σε βάρος της ασφάλειας.
Στις ελληνικές συνθήκες, ενδεχόμενη εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα οδηγούσε πιθανόν σε ακόμη μεγαλύτερη συρρίκνωση τις ήδη δραστικά περιορισμένες επιβατικές της υπηρεσίες, προκειμένου να δοθεί μεγαλύτερο βάρος στις εμπορευματικές μεταφορές και τις ελάχιστες γραμμές που μπορούν να είναι άμεσα κερδοφόρες.
Η σημερινή κακή κατάσταση των υποδομών και του δικτύου, που ανεβάζει το κόστος λειτουργίας και υπονομεύει τα οικονομικά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι αποτρεπτική για σοβαρούς επίδοξους επιχειρηματίες. Ακόμη κι αν τελικά βρεθεί αγοραστής, το τίμημα θα είναι κατά πάσα πιθανότητα εξαιρετικά χαμηλό, ενώ δεν προβλέπονται ούτε δεσμεύσεις για επενδύσεις ούτε στόχοι για αύξηση μεριδίου στις μεταφορές.
Όλα δείχνουν ότι από την ιδιωτικοποίηση δε θα υπάρξει ούτε υπολογίσιμο δημοσιονομικό όφελος: το τίμημα εκτιμάται σχεδόν αμελητέο, τα οικονομικά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι πλέον ισοσκελισμένα μετά τη συρρίκνωσή της και δεν επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό, ενώ οι (δραματικά χαμηλές, για τα ευρωπαϊκά δεδομένα) Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας θα συνέχιζαν να καταβάλλονται αμείωτες στο νέο μέτοχο ακόμη και μετά από μια ενδεχόμενη ιδιωτικοποίηση.
Δεν υπάρχει, τέλος, πειστική απάντηση στο ερώτημα, για ποιο λόγο θα αγόραζε σήμερα ένας σοβαρός επιχειρηματικός όμιλος την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη σημερινή της κατάσταση, όταν έχει δυνατότητα να δημιουργήσει και να οργανώσει εξαρχής δική του εταιρία αποκλειστικά στους τομείς και τις γραμμές που θεωρεί προσοδοφόρες. Από την περιορισμένη ανταπόκριση στην αρχική πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος, φαίνεται ήδη ότι οι μέχρι στιγμής υποψήφιοι ενδιαφέρονται κυρίως είτε για προνομιακή πρόσβαση στις δημόσιες προμήθειες σιδηροδρομικού υλικού είτε για τον αποκλειστικό έλεγχο άλλων μεταφορικών υποδομών, όπως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Με τα δεδομένα αυτά απορρίπτουμε λοιπόν κατηγορηματικά την προωθούμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πιστεύοντας ότι κάτι τέτοιο δεν συμβατό με την επιτακτική ανάγκη για εκσυγχρονισμό και αναβάθμιση του σιδηροδρόμου στη χώρα μας. Αντίθετα είμαστε ανοικτοί να υπάρξει χώρος και για τον ιδιωτικό τομέα στις σιδηροδρομικές μεταφορές, αποκλειστικά μέσα από τη παράλληλη δραστηριοποίηση και ιδιωτικών εταιριών ως ανταγωνιστών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία.

4. Η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρόμου δε μπορούν να περιμένουν. Η σημερινή ασφυξία και αποτελμάτωση δε μπορεί να είναι αποδεκτή. Ο σιδηρόδρομος πρέπει επειγόντως να γίνει ελκυστικός στους πολίτες και τις επιχειρήσεις, να του δοθεί η δυνατότητα να αναδείξει επιτέλους τη δυναμική και τα πλεονεκτήματά του.

Η απόρριψη της ιδιωτικοποίησης είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την εναλλακτική πρόταση που καταθέτουμε:
Αναδιοργάνωση σε συνεργασία με δημόσιο σιδηρόδρομο άλλης ευρωπαϊκής χώρας, που θα επιλεγεί με διαφανείς διαδικασίες. Τέτοια αναδιοργάνωση μόνο δημόσιοι σιδηροδρομικοί φορείς έχουν δυνατότητα να αναλάβουν, καθώς είναι οι μόνοι με εμπειρία λειτουργίας ολόκληρων εθνικών δικτύων και όχι μεμονωμένων λειτουργιών ή γραμμών. Ρόλο παρατηρητηρίου για τις αναδιαρθρώσεις και διαιτητή απέναντι στους εργαζομένους, θα μπορούσαν να παίξουν η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές-E.T.F. (όπου συμμετέχει και η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών) και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Επιβατών-E.P.F., που εκπροσωπεί σε υπερεθνικό επίπεδο τα συμφέροντα του επιβατικού κοινού.
Επιδότηση των «άγονων δρομολογίων» με κριτήριο τον ορθολογικό σχεδιασμό των μεταφορών και την αλληλοσυμπλήρωση με τα άλλα μεταφορικά μέσα. Σύνδεσή τους με συγκριμένα δρομολόγια σε περιφερειακές και προαστιακές γραμμές, που λόγω συνθηκών δε μπορούν να είναι πλεονασματικές, προσφέρουν όμως καθαρό όφελος στην τοπική και εθνική οικονομία και κοινωνία (μειωμένη ενεργειακή κατανάλωση και ρύπανση, λιγότερα ατυχήματα, χαμηλότερη όχληση για το φυσικό και το αστικό περιβάλλον), όφελος που πρέπει να επιστρέφει στο σιδηρόδρομο. .
Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας στα επίπεδα των άλλων ευρωπαϊκών χωρών, με πρώτο βήμα τον τριπλασιασμό του σημερινού ορίου των 50 εκατ. ευρώ, ώστε να επαναλειτουργήσουν και οι γραμμές που έχουν κλείσει, αρχίζοντας με εκείνες που μπορούν να είναι άμεσα βιώσιμες συγκριτικά με την οδική μετακίνηση, αλλά και με τις διεθνείς συνδέσεις με τις γειτονικές χώρες. Ανοικτή προκήρυξη σε κάθε ενδιαφερόμενο για όσες από τις κλειστές γραμμές, δεν ενδιαφέρεται να αναλάβει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Ενδεχόμενη πρόσκληση στις περιφερειακές αυτοδιοικήσεις, τους σιδηροδρομικούς, ή ακόμη και τα ΚΤΕΛ, να επενδύσουν σε περιφερειακά δίκτυα ή σιδηροδρομικές διαδρομές που τους αφορούν. Το επενδυτικά αυτά σχήματα θα δίνουν δικαίωμα συμμετοχής στις αντίστοιχες εισπράξεις σε προκαθορισμένο ποσοστό, δε θα οδηγούν όμως σε συμμετοχή σε ζημιές ή κέρδη ούτε θα μπορούν να μεταβιβαστούν σε τρίτους. Τέτοιες ρυθμίσεις θα βοηθούσαν στη διαμόρφωση σχέσεων συνεργασίας και αλληλοσυμπλήρωσης μεταξύ τρένου και λεωφορείου, θα απελευθέρωναν οχήματα και οδηγούς για καλύτερη εξυπηρέτηση των μικρότερων οικισμών και θα έδιναν στις τοπικές κοινωνίες δυνατότητα συμμετοχής στις αποφάσεις για τη συγκοινωνιακή τους κάλυψη.
Αντίστοιχο επενδυτικό σχήμα, με ποσοστό από τα συνολικά έσοδα, θα μπορούσε να προβλεφθεί και για τον ξένο δημόσιο οργανισμό που θα αναλάβει την αναδιοργάνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως κίνητρο να αυξήσει το μεταφορικό της έργο.
Διερεύνηση συνολικότερης σύμπραξης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τα ΚΤΕΛ, με ανταποκρίσεις και συνδυασμένα εισιτήρια μετεπιβίβασης λεωφορείου-τρένου, ενόψει της νέας κατάστασης που προβλέπεται με την επικείμενη απελευθέρωση των λεωφορειακών μεταφορών.

5. Σε συνολικότερο επίπεδο, η χώρα χρειάζεται επειγόντως ολοκληρωμένη πολιτική βιώσιμων μεταφορών, με το σιδηρόδρομο κορμό των χερσαίων μεταφορών για τις μεγάλες και μεσαίες αποστάσεις. Πέρα από την αναδιοργάνωση της ΤΡΕΝΟΣΕ και τα θεσμικά ζητήματα, απαραίτητο είναι ένα Εθνικό Σχέδιο για το Σιδηρόδρομο και τις Συνδυασμένες Μεταφορές στα πλαίσια ενός ευρύτερου Εθνικού Σχεδίου Βιώσιμων Μεταφορών. Στην κατεύθυνση αυτή θεωρούμε απαραίτητη:
Απόλυτη προτεραιότητα στην άμεση αποκατάσταση, περιφρούρηση και ολοκλήρωση των υποδομών, ιδιαίτερα στο βασικό δίκτυο, ώστε να γίνει λειτουργικό, ασφαλές, ελκυστικό και οικονομικό στη λειτουργία του. Επέκταση της ηλεκτροκίνησης παντού όπου είναι οικονομικά βιώσιμη. Επείγουσα ολοκλήρωση των απαραίτητων επενδύσεων αλλά και των υποδομών για συνεργασία του σιδηροδρόμου με άλλα μεταφορικά μέσα (πλοία, φορτηγά, λεωφορεία) στο πλαίσιο ενός ολοκληρωμένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών.
Σχεδιασμό για την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου σε όλη τουλάχιστον την ηπειρωτική χώρα, με σύγχρονες συνδέσεις για όλες τις πόλεις άνω των 30.000-50.000 κατοίκων αλλά και για όλα τα μεγάλα λιμάνια της χώρας.
Υιοθέτηση, ως τελικού στόχου, να φθάσει η Ελλάδα τουλάχιστον το μέσο όρο της Ε.Ε. σε μερίδιο σιδηροδρόμου στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Καθορισμός σαφούς χρονοδιαγράμματος με συγκεκριμένους ενδιάμεσους στόχους.

Σε καιρούς με ακριβά καύσιμα, υψηλά διόδια και περιορισμένα εισοδήματα, η ενίσχυση του σιδηροδρόμου δεν αποτελεί μόνο επιταγή για την αντιμετώπιση της οικολογικής κρίσης και της κλιματικής αλλαγής, αλλά και βασική διέξοδο για μεγάλο μέρος της κοινωνίας.

Στην κατεύθυνση αυτή, θα επιδιώξουμε το συντονισμό με όσες δυνάμεις από την Κοινωνία των Πολιτών αγωνίζονται για παρόμοιους στόχους, και θα αναλάβουμε κοινές πρωτοβουλίες για να προωθήσουμε τους στόχους και τις προτάσεις μας στο δημόσιο διάλογο και την πολιτική ατζέντα.