Κυριακή, 25 Νοεμβρίου 2012

Στο πολύπαθο έργο της σιδηροδρομική σύνδεσης του Λιμανιού της Αλεξανδρουπόλεως αναφέρεται με επιστολή του ο τέως Αρχιμηχανικός του ΟΣΕ κ. Ανδρέας Μυλωνάκης


Στο ιστορικό  της  σιδηροδρομικής σύνδεσης   του λιμανιού της Αλεξανδρουπόλεως  με το δίκτυο του ΟΣΕ αναφέρεται με επιστολή του ο πρώην Αρχιμηχανικός του ΟΣΕ κ. Ανδρέας Μυλωνάκης ο όποιος ήταν ένας εξ αυτών που συμμετείχε στο σχεδιασμό της σύνδεσης του λιμανιού. Ο κ. Μυλωνάκης στην επιστολή του μιλά σκληρά για την διαιώνιση αυτό του έργου που  όπως φαίνεται έχει την δική του αμαρτωλή ιστορία.


Παραθέτουμε αυτούσια όλη την επιστολή του κ. Μυλωνάκη η οποία θεωρούμε ότι πρέπει να διαβαστεί με την δέουσα προσοχή.
«Διάβασα το άρθρο της κ  Μαρίας Μόσχου για το λιμάνι της Αλεξανδρουπόλεως και έμεινα άναυδος από την διαιώνιση της κακοδαιμονίας που μαστίζει αυτόν τον ταλαίπωρο οργανισμό με την τεράστια σπατάλη που κάνει για τα υποτιθέμενα νέα έργα εκσυγχρονισμού  ,διάβαζε η μελέτη για την μελέτη και το έργο για το έργο.
Για την σύνδεση των προ δεκαετίας περίπου ανασκευασθέντων νέων προβλητών στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολής  με το σιδηροδρομικό δίκτυο είχαν γίνει τουλάχιστον δύο μελέτες με αναθέσεις σε « μελετητάδες « του έργου της μελέτης έναντι αδρότατης  αμοιβής πολλών χιλιάδων Euro   . Σημειωτέον ότι το τοπικό τμήμα γραμμής δεν γνώριζε ούτε  κατ’ όψιν.     
Στην πρώτη ο « μελετητής « έβαζε γραμμές σε προβλήτα που θα εξυπηρετούσε τουριστικά κότερα  και στην δεύτερη δεν υπήρχε εύκολη είσοδος στις προβλήτες γιατί απαιτούσε  να γίνονται ελιγμοί με πολλές  παλινδρομικές κινήσεις , ανάλογες με αυτές που γίνονται  σήμερα στο λιμάνι της Θες/νικης ,  μάλιστα από την γραμμή κυκλοφορίας   πάνω στην γέφυρα του Μαϊστρου.  Σήμερα αυτό δεν έχει ιδιαίτερη σημασία γιατί η ΟΣΕτία κατήργησε όλα σχεδόν τα επιβατικά τρένα τόσο στην γραμμή Αλεξανδρούπόλεως – Ορμενίου αλλά και στην γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρουπόλεως Τότε όμως κυκλοφορούσαν και στις δύο γραμμές πάνω από δέκα ζεύγη επιβατικών αμαξοστοιχιών 70, 71 , 602, 603, 604 κλπ και 1680, 1681 κλπ πράγμα που σήμαινε αναγκαστικές καθυστερήσεις στις ομάδες ελιγμών.
Οι επιβατικές αμαξοστοιχίες είναι πολύ πιθανόν κάποια στιγμή να  κυκλοφορήσουν ξανά .
Πρέπει να ειπωθεί  ότι στις πανάκριβες αυτές μελέτες υπήρχε και συμμετοχή  πανεπιστημιακών καθηγητών   για να επαληθευτεί η φράση του Βίσμαρκ « τρεις καθηγητές βουλιάζουν την πατρίδα « , Drei proffesoren fatherland ferloren .
Βλέποντας αυτές τις εκτρωματικές   μελέτες ζήτησα από τον τότε τμηματάρχη του τμήματος γραμμής κ Μακροδημόπουλο  να καθορίσει μία συνάντηση με τους μηχανικούς του λιμένα. Στην συνάντηση αυτή ήμασταν από τον ΟΣΕ εγώ , ο κ Μακροδημόπουλος , ο κ Σαρήπουλος και κάποια άλλα στελέχη του τμήματος από τον λιμένα είχαν παραβρεθεί  δύο  τεχνικοί.
Εμείς είχαμε ένα σχέδιο του συμπλέγματος των γραμμών της περιοχής Αλλεξανδρουπόλεως και εκείνοι ένα δικό τους με τις προβλήτες του λιμανιού. Κάθε ένα σχέδιο είχε διαστάσεις ενός σεντονιού μονού κρεβατιού.
Από την πρώτη αντιπαραβολή των σχεδίων προέκυψαν σε χρόνο μηδέν τα εξής συμπεράσματα
1 Τα σχέδια είχαν γίνει με την  ιδία κλίμακα
2 Υπήρχε και στα δύο μία ζώνη επικαλύψεως σε όλο το μήκος πλάτους 10 cm περίπου ( Το δικό μας σχέδιο είχε και μία ζώνη από το λιμάνι και αντίστροφά )
Προφανώς τα δύο σχέδια έπρεπε να γίνουν κάτι που ήταν εύκολο . Τα παλαιά σχεδιαστήρια μας μπορεί να μην είχαν υπολογιστές με επίπεδες οθόνες TFT και τέλεια προγράμματα σχεδιασμού σαν το Autocad είχαν όμως μία τάβλα με δυνατούς επιμήκεις λαμπτήρες για να γίνεται εύκολα αυτό που λέγαμε στην πρώτη και δευτέρα του δημοτικού σχολείου πατητούρα. Έτσι τα δύο σχέδια τοποθετήθηκαν κατάλληλα στην τάβλα , 4 χέρια τα κράτησαν έτσι ώστε οι ζώνες επικαλύψεως να συμπίπτουν απόλυτα,     2 χέρια έκοβαν μεγάλα κομμάτια   
 σελοτέιπ  και άλλα 2 χέρια τα κολλούσαν με προσοχή.  Όταν πλέον τα δύο σχέδια έγιναν ένα δημιουργήθηκε ένα μη κυρτό πολύγωνο και στην ουσία    τέλειωσε  και η μελέτη .
Γιατί :

1         Φάνηκε ότι το πλησιέστερο σημείο του δικτύου προς τις προβλήτες που θα δένουν τα εμπορικά πλοία ήταν η κορυφή του τριγώνου του κεντρικού σταθμού. Από το σημείο αυτό , που είναι και η οικονομικότερη λύση μπορούσε κανείς να έχει εύκολη πρόσβαση και στις νέες αλλά και στις παλαιές  .
2         Για την σύνδεση χρειαζόταν δύο τόξα , ένα προς τα  δεξιά και ένα προς τα αριστερά,  με ακτίνες περί τα 160- 180 m.   Εδώ πρέπει να πούμε ότι το μόνο που χρειάστηκε ήταν τα καμπυλόγραμμα του σχεδιαστηρίου κάτι ξυλάκια  σαν  μπούμεραγκ που έχουν το κάθε ένα μέσα και έξω από μία πρότυπη καμπύλη με τόξα διαφορετικών ακτινών 80-90, 100-110, κλπ . Με τα ξυλάκια αυτά μπορείς να χαράξεις  εύκολα το τόξο με την μεγαλύτερη  ακτίνα μεταξύ δύο ευθυγράμμων τμημάτων.
3         Η περιοχή  του τρίγωνου  είναι δίπλα στο παλαιό εργοστάσιο στρωτήρων του ΟΣΕ  όπου υπάρχει χώρος ιδιοκτησίας μας για να γίνουν παράλληλα με το αριστερά τόξο τρείς τουλάχιστον γραμμές να διευκολύνονται οι ελιγμοί αλλά και να τερματίζουν και να αναχωρούν από εκεί οι εμπορικές αμαξοστοιχίες που θα έχουν φορτίο από και προς το λιμάνι.  Τα υπόλοιπα 200 mπερίπου μέχρι τις προβλήτες θα μπορούσαν να γίνονται με ένα λοκοτρακτέρ ( όχημα που έχει και σιδηροδρομικούς τροχούς αλλά και οδικούς )
4         Το ωφέλιμο μήκος της προβλήτας από την σύνδεση αυτή ήταν πάνω από 400 και μπορούσαν να στρωθούν δύο γραμμές κατά μήκος της. Μάλιστα επειδή το μήκος ενός πλοίου με τους κάβους είναι περί τα 200 έπρεπε στην μέση της προβλήτας να τοποθετηθεί διαγώνια αλλαγή ώστε να δημιουργηθούν 4 τμήματα στα τρία από τα οποία να γίνονται φορτώσεις και να αλλάζονται τα βαγόνια στα άλλα δύο χωρίς διαταράξεις στα υπόλοιπά
Τις ιδιαιτερότητες αυτές προφανώς , όπως προκύπτει και από άλλες περιπτώσεις μελετών που ανατέθηκαν έξω , δεν τις γνωρίζει κανένας « μελετητής «.
Το κόστος αυτής της κατασκευής ήταν ελάχιστο καθότι μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σιδηροτροχιές έτοιμες σε καρέτα από προηγούμενες ανακαινίσεις και θα μπορούσαν να τοποθετηθούν εύκολα από τις δικές μας ομάδες γραμμής χωρίς αναθέσεις και πάλι σε εξωτερικούς εργολάβους.
Στην επόμενη κίνηση με δύο αυτοκίνητα πήγαμε από το τμήμα γραμμής στον χώρο του τριγώνου και κάναμε μία αυτοψία , διάβαζε  βόλτα είχε και καλή μέρα  , σε όλο τον χώρο. Το μόνο άσχημο στην όλη ιστορία ήταν ότι για την στρώση των γραμμών θα έπρεπε να κοπούν μερικά όμορφα πευκάκια.
Την επόμενη ημέρα στην Θεσσαλονίκη ο κ Σαρήπουλος ετοίμασε το πλήρες σχέδιο σε ορθογώνιο μορφή αυτή την φορά και με διαβιβαστικό που περιέγραφέ όλες τις λεπτομέρειες το στείλαμε σε όλες τις Υπηρεσίες της ΟΣΕτίας ΔΓ, ΔΕΤ ,ΔΟΜΠ κλπ ,urbi et orbi που έλεγε και ο πάπας.
Φυσικά δεν υπήρξε καμία ανταπόκριση από αυτούς για να φτάσουμε σήμερα σε ανακοινώσεις νέων μελετών , νέων κατασκευών και εγκαταστάσεων με κόστος αρκετών εκατομμυρίων Euro.
Απ’ ‘ότι φαίνεται το ίδιο βιολί που μας έφερε σαν χώρα σε αυτή την οικονομική κατάσταση συνεχίζεται και  δεν πρόκειται ποτέ κάποιοι να βάλουν μυαλό και να σταματήσουν να σπαταλούν άσκοπα τα χρήματα του Ελληνικού λαού».

Μυλωνάκης  Ανδρέας
Τέως Αρχιμηχανικός Εκμεταλλεύσεως ΟΣΕ
Ευχαριστώ για την φιλοξενία


«Σ.Ν» Κάποτε πρέπει να μιλήσουν κάποιοι για τα έργα που εκτελέστηκαν στο σταθμό της Διαλογής Θεσσαλονίκης..