Σάββατο, 23 Οκτωβρίου 2010

Πρακτικά της Βουλής. Συνέχεα της ζήτησης στην Διαρκή Επιτροπή Οικονομικών Υποθέσεων, με θέμα ημερήσιας διάταξης την επεξεργασία και εξέταση του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα».


ΒΟΥΛΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ
ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΙΓ΄- ΣΥΝΟΔΟΣ Β΄
ΔΙΑΡΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΥΠΟΘΕΣΕΩΝ
Π Ρ Α Κ Τ Ι Κ Ο
(Άρθρο 40 Κ.τ.Β.)
Στην Αθήνα σήμερα, 13 Οκτωβρίου 2010, ημέρα Τετάρτη και ώρα 14.20΄, συνεδρίασε, στην Αίθουσα Γερουσίας του Μεγάρου της Βουλής, η Διαρκής Επιτροπή Οικονομικών Υποθέσεων, υπό την προεδρία του Προεδρεύοντος αυτής, κ. Κωνσταντίνου Γείτονα, με θέμα ημερήσιας διάταξης την επεξεργασία και εξέταση του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα» (3η συνεδρίαση). Στη συνεδρίαση παρέστησαν ο κ. Δημήτριος Ρέππας, Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων καθώς και ο Υφυπουργός, κ. Σπύρος Βούγιας και αρμόδιοι υπηρεσιακοί παράγοντες. Ο Προεδρεύων της Επιτροπής, αφού διαπίστωσε την ύπαρξη απαρτίας, κήρυξε την έναρξη της συνεδρίασης και έκανε την α΄ ανάγνωση του καταλόγου των μελών της Επιτροπής.
Παρόντες ήταν οι Βουλευτές κ.κ.:
ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, υπενθυμίζω ότι είναι η Τρίτη συνεδρίαση στην πρώτη ανάγνωση του νομοσχεδίου. Υπάρχει ένας συνάδελφος που έχει μείνει για να τοποθετηθεί επί της αρχής, στη συνέχεια θα ψηφίσουμε επί της αρχής και θα μπούμε στα άρθρα.

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειοψηφίας): Απλώς, έχουμε ένα δικαίωμα δευτερολογίας, για το οποίο επιφυλαχθήκαμε χθες και είπαμε ότι θα συνεχίσουμε σήμερα.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Δεν δευτερολόγησαν χθες οι εισηγητές;

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειοψηφίας): Όχι. Μονάχα ο κ. Παπαδημούλης, κατά παρέκκλιση.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Δεν έχω αντίρρηση. Άλλωστε το είχα προτείνει αυτό, απλώς να είναι σύντομες οι δευτερολογίες.

Το λόγο έχει ο κ. Νικολόπουλος

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Κουτμερίδης.

ΕΥΣΤΑΘΙΟΣ ΚΟΥΜΕΡΙΔΗΣ: Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, συζητάμε σήμερα για άλλη μια μεγάλη θεσμική παρέμβαση του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων. Στο πλαίσιο των μεγάλων αλλαγών και μεταρρυθμίσεων που προωθεί η Κυβέρνηση είναι η διάσωση και η εξυγίανση ενός σημαντικού, αλλά ιδιαίτερα επιβαρημένου οικονομικά οργανισμού, του Ο.Σ.Ε.. Η πρωτοβουλία αυτή εντάσσεται στο γενικότερο πλαίσιο νοικοκυρέματος της δημοσιονομικής κατάστασης της χώρας και αναμόρφωσης των υπερχρεωμένων χωρίς μέλλον οργανισμών, με αυξανόμενο έλλειμμα και μειωμένη ανταγωνιστική δύναμη.

Ο Ο.Σ.Ε. είναι ένα ακόμη παράδειγμα, ένα ακόμη θύμα της κακοδιαχείρισης, της κακοδιοίκησης, της αδιαφάνειας, της αλόγιστης σπατάλης, με σκανδαλώδη χρέη και παροιμιώδη διαχείριση. Με πολιτική υπευθυνότητα και αποφασιστικότητα, η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, προχωρά στη λήψη αναγκαίων μέτρων, προκειμένου να ανακόψουμε την εκτροχιασμένη πορεία του σιδηροδρομικού συστήματος της χώρας μας. Όλοι συμφωνούμε ότι η επιχείρηση διάσωσης του Ο.Σ.Ε. θα έπρεπε να είχε ήδη δρομολογηθεί. Θα έπρεπε να είχε ξεκινήσει. Όλοι αναγνωρίζουμε ότι πρέπει να αποδοθούν ευθύνες στις πολιτικές της ολιγωρίας, της αδράνειας, της εθελοτυφλίας, απέναντι στα συσσωρευμένα προβλήματά του. Όπως, επίσης, κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι η σημερινή Κυβέρνηση, με σχέδιο και όραμα, χωρίς να υπολογίζει το πολιτικό κόστος, χωρίς να καταφεύγει σε επικοινωνιακά τεχνάσματα, αλλά με αποφασιστικά βήματα και τόλμη, κλείνει τις πληγές που εδώ και χρόνια δημιούργησαν τεράστια προβλήματα, που συνέργησαν στην οικονομική, κοινωνική και πολιτική κρίση στη χώρα μας.

Προχωρούμε, λοιπόν, σε μεγάλες αλλαγές και μεταρρυθμίσεις που καθυστέρησαν πολλά χρόνια. Με το παρόν νομοσχέδιο ανοίγουμε τον φάκελο του Ο.Σ.Ε. και προχωρούμε στην αναγκαία και αυτονόητη εξυγίανσή του, με στόχο την οικονομική βιωσιμότητα και τη λειτουργική του αναβάθμιση, προς όφελος των Ελλήνων πολιτών. Πρόκειται, πραγματικά, για μια αυτονόητη και αναγκαία παρέμβαση, που αποτρέπει την κατάρρευσή του Οργανισμού και στοχεύει στην αναβάθμισή του. Οι αριθμοί είναι αμείλικτοι και αδιάψευστοι κριτές του αποτυχημένου μοντέλου διοίκησης και λειτουργίας του. Έχουμε πάνω από 10 δισ. ευρώ συσσωρευμένα χρέη και πάνω από 1 δισ. ευρώ είναι το έλλειμμα που παράγει ετησίως με την υπάρχουσα μορφή τη λειτουργία του.

Η Κυβέρνηση, απέναντι σε αυτό το οικονομικό αδιέξοδο του Ο.Σ.Ε., παίρνει άμεσα αποτελεσματικά μέτρα. Προχωρούμε στην οικονομική εξυγίανσή του με την ανάληψη από το Δημόσιο όλων των υποχρεώσεών του προς τρίτους και με αντιστάθμιση τον έλεγχο της ακίνητης περιουσίας του, η οποία ανέρχεται περίπου στο 1 δισ. ευρώ. Είναι πολιτικά ορθό και κοινωνικά αναγκαίο να διασφαλίσουμε τη βιωσιμότητα ενός δημόσιου οργανισμού, αλλά και να σταματήσουμε να κουκουλώνουμε και να συντηρούμε κρυφά ελλείμματα και μαύρες τρύπες.



(Συνέχεια της ομιλίας του Ευστάθιου Κουτμερίδη)

Διασφαλίζουμε το εργασιακό μέλλον του προσωπικού και διατηρούμε σταθερές τις τακτικές απολαβές τους βάζοντας τέλος στις πρόσθετες αμοιβαίες και τις ανεξέλεγκτες υπερωρίες που φούσκωναν σκανδαλωδώς τη μισθοδοσία τους. Οι αλλαγές στο προσωπικό δεν αφορούν απολύσεις, αλλά μετατάξεις του πλεονάζοντος προσωπικού σε φορείς του δημόσιου, όπου υπάρχουν ανάγκες, ενώ όσοι έχουν θεμελιώσει δικαίωμα συνταξιοδότησης θα μπορούν να αποχωρήσουν. Διατηρούμε τη λειτουργία βιώσιμων επιβατικών δρομολογίων, ενώ για πρώτη φορά παρέχεται η δυνατότητα εκτέλεσης δρομολογίων υπό καθεστώς επιδότησης 50 εκατομμυρίων ευρώ για τα δρομολόγια στις άγονες γραμμές. Η ΤΡΕΝΟΣΕ αποκτά μετοχική σύνθεση, ενώ με ανοιχτή διαγωνιστική διαδικασία θα οριστεί ιδιώτης επενδυτής ο οποίος θα αναλάβει το μάνατζμεντ της εταιρίας.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, το νομοσχέδιο αυτό αποτελεί ένα ολοκληρωμένο, αξιόπιστο, πλήρες σχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ με όρους διαφάνειας, αξιοπιστίας και χρηστής διαχείρισης που θα εγγυηθούν παράλληλα την αναπτυξιακή πορεία του σιδηροδρομικού συστήματος της χώρας μας. Ήρθε η ώρα να κλείσουμε οριστικά το κεφάλαιο του αλόγιστου δανεισμού, της κακοδιαχείρισης, των προκλητικών συμβάσεων, της στασιμότητας και να βάλουμε τέλος στην πολυετή απαξίωση του ΟΣΕ. Να μεταβούμε σ’ ένα σύγχρονο, υγιές και ανταγωνιστικό μοντέλο λειτουργίας των μαζικών μέσων μεταφοράς. Μια σύγχρονη χώρα πρέπει να έχει σύγχρονες μαζικές μεταφορές που εξυπηρετούν τον πολίτη. Προχωρούμε σε όλες τις αναγκαίες και αυτονόητες αλλαγές και μεταρρυθμίσεις. Δίνουμε τη μάχη να πραγματοποιήσουμε τα αυτονόητα και τα αυτοδίκαια. Μετά τη φορολογική μεταρρύθμιση, την ασφαλιστική μεταρρύθμιση, την αυτοδιοικητική μεταρρύθμιση, το άνοιγμα των κλειστών επαγγελμάτων προχωρούμε και στη σωτηρία και την εξυγίανση του ΟΣΕ. Σ' αυτή τη μάχη με τα αυτονόητα έχουμε μαζί μας όλες τις υγιείς πολιτικές δυνάμεις, έχουμε μαζί μας όλους τους σκεπτόμενους πολίτες, έχουμε μαζί μας όλους αυτούς που θέλουν η Ελλάδα να αλλάξει, να γίνει μια χώρα σύγχρονη και ανταγωνιστική με ανάπτυξη και ευημερία για όλους τους Έλληνες πολίτες. Ευχαριστώ.

ΚΩΝ/ΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Στρατάκης.

ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΣΤΡΑΤΑΚΗΣ (Εισηγητής της Πλειοψηφίας): Ακούσαμε με πάρα πολλή προσοχή και τους φορείς και εκείνο που μπορεί κανείς να διαπιστώσει είναι ότι οι παρατηρήσεις τους εστιάζονται σε αιχμές ή σε περιπτώσεις που πρέπει να διαλαμβάνει το επιχειρησιακό σχέδιο. Στα άλλα τα ζητήματα δεν υπήρξαν σημαντικές αναφορές. Βεβαίως, καταγγελίες που έγιναν κυρίως από την πλευρά της ελάσσονος αντιπολίτευσης για ξεπούλημα ή οτιδήποτε άλλο, θεωρώ ότι δεν στέκουν, διότι πραγματικά στο νομοσχέδιο δεν συμπεριλαμβάνεται κάτι τέτοιο και όλα είναι σαφή και ξεκάθαρα με την έννοια ότι γίνεται μια προσπάθεια μέσα από ένα καινούργιο σχήμα να προχωρήσουμε σε αυτό που όλοι τελικά εκφράζουμε ότι θέλουμε. Θέλουμε κάτι διαφορετικό από τους εργαζόμενους, όλα τα κόμματα της Βουλής τον ίδιο τον λαό, διότι δεν είναι δυνατόν ένα μέσο που είναι τόσο φιλικό, τόσο εξυπηρετικό, καταξιωμένο ως μέσο, στην Ελλάδα να είναι καταξιωμένο και σήμερα να υπάρχει αυτή η κατάσταση που έχει διαμορφωθεί.

Υπάρχουν πολλά προβλήματα, αλλά μην εθελοτυφλούμε ή μην προσπαθούμε να περάσουμε μια αντίληψη προς τα έξω ότι σε λάθος καράβι αρμενίζουμε ή βλέπουμε στραβό το γιαλό. Τα πράγματα είναι σαφή. Δεν είναι δυνατόν, όταν υπάρχουν συγκεκριμένα έσοδα και δαπάνες του προσωπικού είναι πολύ μεγαλύτερες, κάτι που προκύπτει από τα στοιχεία ότι ο μέσος όρος είναι περίπου 60.000 €, να μην είναι ένα ζήτημα που δεν πρέπει να το δούμε. Όταν ξέρουμε που ο λαός χρησιμοποιεί τον όρο ντακότα ή μπαούλο σε σχέση με τον μέσο όρο των δευτερευουσών απολαβών και αυτό το λένε οι ίδιοι που σημαίνει ότι σκωπτικά ασχολούνται με αυτά που γίνονται σήμερα στον ΟΣΕ. Διότι, όταν λένε ότι η ντακότα παίρνει το (…) σημαίνει ότι ένα άχρηστο αεροπλάνο παίρνει αυτά που δεν θα έπρεπε να πάρει ή όταν το μπαούλο είναι ένας που μετακινείται από τη μια άκρη στην άλλη και τα παίρνει όλα και υπερωρίες χωρίς ουσιαστικά να κάνει τίποτα. Αυτά είναι εκφράσεις του προσωπικού που αποτυπώνουν με σκωπτικό τρόπο αυτό που γίνεται στον ΟΣΕ. Αυτά κύριε πρόεδρε, δεν μπορούμε να τα αγνοήσουμε και νομίζω ότι καλώς κυβέρνηση προσπαθεί μέσα από σωστές διαδικασίες να βάλει μια καινούργια τάξη.

Εγώ πιστεύω ότι το νομοσχέδιο καλύπτει εκείνες τις γενικές αρχές που πρέπει να καλύπτει ένα σχέδιο νόμου, για το πώς πραγματικά μπορούμε να αλλάξουμε τα δεδομένα σε ένα πολύ κρίσιμο τομέα για τη χώρα μας που είναι οι μεταφορές. Όπως είπα και χθες την πρωτολογία μου, η Ελλάδα είναι σταυροδρόμι και θα μπορούσε με συνδυασμένες μεταφορές να πάρει μερίδιο πολύ μεγαλύτερο από τις διεθνείς μεταφορές, κάτι που δεν έχουμε αυτή τη στιγμή και όμως θα μπορούσαμε να το έχουμε. Θα μπορούσαμε και να αξιοποιήσουμε ακόμη και όλους τους περιφερειακούς φορείς, είτε είναι περιφέρεια είτε δήμοι είτε οτιδήποτε άλλο, κυρίως μέσα από τον Καλλικράτη, ώστε πράγματι να οδηγηθούμε στην πλήρη αξιοποίηση όλων εκείνων των υποδομών που υπάρχουν, αλλά να φτιάξουμε και άλλες. Δεν έχει καμία σχέση αυτή η επιλογή με το μνημόνιο και αυτό θα πρέπει να το ξεκαθαρίσουμε, διότι όλα αυτά θα έπρεπε να είχαν γίνει χθες. Δεν θα αναφερθώ στα νομοσχέδια που έφερε η Ν.Δ. το 2005, στους νόμους που ψηφίστηκαν το 2005 και τα προεδρικά διατάγματα στα οποία αναφέρθηκε ο κ. Νικολόπουλος, γιατί αποδείχθηκε στην πράξη ότι αυτά δεν λειτούργησαν προς την κατεύθυνση που έπρεπε και μάλιστα λειτούργησαν αρνητικά. Βεβαίως, δεν πρέπει να ξεχνά η Ν.Δ. ότι χρησιμοποίησε 18 δισ. από το Γ΄ ΚΠΣ και ακύρωσε 500 εκατ. που έπρεπε να είχε πάρει για υποδομές. Ευχαριστώ.

ΚΩΝ/ΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Καλαφάτης.

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειοψηφίας): Κύριε Πρόεδρε, κύριοι συνάδελφοι, μετά την τοποθέτηση του Υπουργού υπήρχαν, πολλά από τα κενά που υπήρχαν δεν καλύφθηκαν και βεβαίως γεννήθηκαν νέα ερωτηματικά. Γίνεται αναφορά στο νομοσχέδιο σε πολλές βασικές έννοιες οι οποίες τελικά αντιμετωπίζονται ως έννοιες κέλυφος, χωρίς ουσιαστικό περιεχόμενο. Για παράδειγμα, το επιχειρησιακό σχέδιο που αναφέρεται στο 14 Α παρ. 2, αν δεν απατώμαι, δεν έχει κανένα ουσιαστικό αντίκτυπο, δεν συνδέεται με κάτι συγκεκριμένο, μάλιστα συνδέεται για ακόμη μια φορά με την έννοια του μνημονίου. Η έννοια των ΟΤΑ, καλούν μέσα από αυτό το νομοσχέδιο να επιδοτήσουν οι ΟΤΑ τις μεταφορές, ενώ γνωρίζουμε πάρα πολύ καλά ότι μέχρι το 2013 σχεδόν έξι δις. ευρώ πόροι θα αφαιρεθούν από τους ΟΤΑ. Ενώ γνωρίζουμε ότι έχει παγώσει το σχέδιο ΘΗΣΕΑΣ που αφορά τις υποδομές για την τοπική αυτοδιοίκηση, ενώ γνωρίζουμε πολύ καλά ότι γίνεται δραματική περικοπή από τους ΚΑΠ. Ενώ γνωρίζουμε ότι 500.000 ευρώ μέσα από το μνημόνιο θα αφαιρούνται για τα επόμενα τρία χρόνια από την τοπική αυτοδιοίκηση, ερχόμαστε και λέμε ότι μπορούν οι ΟΤΑ να επιδοτήσουν, να υποβοηθήσουν χρηματικά τις μεταφορές στον τόπο τους, ή σε μια σειρά διατάξεων η ισχύς των οποίων τίθεται υπό την αίρεση της εγκρίσεως της Ε.Ε.

Άρα βλέπουμε μια σειρά σημαντικών εννοιών οι οποίες δεν έχουν άμεσο αποτέλεσμα. Δεν γίνεται καμία αναφορά για τα έργα υποδομής τα οποία έχουν παγώσει τον τελευταίο χρόνο. Δώδεκα μήνες δεν έχουμε ακούσει και δεν γίνεται καμία αναφορά που να μας δείχνει την διάθεση της κυβέρνησης ή ακόμη δεν αποτυπώνεται η διάθεση της κυβέρνησης σ’ αυτό το νομοσχέδιο. Το θέμα του διαλόγου είναι ένα σημαντικό ζήτημα που τέθηκε και από τους εργαζομένους. Δεν είναι δυνατόν για μια κυβέρνηση που επαίρεται ότι είναι η κυβέρνηση της ανοικτής διαβούλευσης, της ηλεκτρονικής διαβούλευσης, του open government, να αποδεικνύεται εδώ μέσα από την διαδικασία ότι επί ένα χρόνο δεν υπήρχε κανένας διάλογος με τους βασικούς εκπροσώπους των εργαζομένων.





(Συνέχεια ομιλίας κ. ΣΤΑΥΡΟΥ ΚΑΛΑΦΑΤΗ, Εισηγητή της Μειοψηφίας)

Και είναι νομίζω κάτι το πολύ σημαντικό αυτό και υποδεικνύει κάτι. Τέταρτο σημείο, υπάρχουν τα θέματα της ασφάλειας, η μέριμνα και η έννοια της κυβέρνησης μέσα από αυτό το νομοσχέδιο για τα θέματα της ασφάλειας αποτυπώνεται ουσιαστικά στην επιτροπή διερεύνησης ατυχημάτων και μάλιστα εκεί πέρα υπάρχουν κάποιες ενστάσεις, θα το δούμε στη συνέχεια, όσον αφορά το αν μπορούν να είναι αποκλειστικής απασχόλησης ή όχι τα μέλη και ο Πρόεδρος, που κατά την άποψή μας θα πρέπει να είναι αποκλειστικής απασχόλησης. Σε κάθε περίπτωση όμως το ζήτημα της ασφάλειας είναι κορυφαίο και κομβικό, νομίζουμε ότι υπάρχει σημαντική απουσία της πολιτικής βούλησης στα ζητήματα της ασφάλειας σαν βασικό κομμάτι της γενικότερης προσπάθειας της αναδιάρθρωσης και ανασυγκρότησης του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Θα ολοκληρώσω με το ζήτημα του Μνημονίου. Το έχουμε ακούσει πολλές φορές και από εσάς κύριε Υπουργέ, αλλά και από άλλους Υπουργούς, να χρησιμοποιούνται κατά το δοκούν η έννοια του Μνημονίου και οι δεσμεύσεις οι οποίες απορρέουν από το Μνημόνιο. Είναι σαν να το χρησιμοποιούμε, σαν να υπάρχει Τρόικα «α λα καρτ». Κάποια στιγμή, όταν θέλουμε να υπερασπιστούμε κάποια μέτρα λέμε ότι αυτά δεν τα θέλαμε και μας τα επέβαλε το Μνημόνιο, κάποιες άλλες στιγμές, όπως είπατε και εσείς στο θέμα των απολύσεων, ότι ενώ η Τρόικα μας τις επέβαλε, εμείς βάλαμε τα στήθια μας μπροστά και δεν προχωράμε σε απολύσεις. Θα πρέπει λοιπόν και η χρήση της δέσμευσης, της επιλογής της κυβέρνησης να οδηγηθούμε στο μνημόνιο, μια επιλογή η οποία αξιολογείται καθημερινά από το κόσμο, θα πρέπει να γίνεται με πιο δόκιμο τρόπο και με τρόπο πιο ευγενή πολιτικά που να μην προσβάλλει τους πολίτες αλλά ούτε και την ίδια την κοινωνία. Σας ευχαριστώ.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Μαυρίκος.

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΑΥΡΙΚΟΣ (Ειδικός Αγορητής του ΚΚΕ): Ευχαριστώ, κύριε Πρόεδρε. Νομίζουμε ότι από όλη την συζήτηση και τη χθεσινή και τη σημερινή, έχει γίνει πλέον φανερός ο λόγος για το οποίον η κυβέρνηση έφερε αυτό το νομοσχέδιο και προχωρά στην ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος. Είναι παραπάνω από σαφές και επιβεβαιώθηκε και από τη συζήτηση ότι ο λόγος δεν είναι τα ελλείμματα, η αιτία δεν είναι ο στόχος εξυγίανσης όπως επιχειρεί να προβάλει η κυβέρνηση μέσα και από την εισηγητική έκθεση αλλά και από την επιμέρους προσπάθεια και προβολή που κάνει στα άρθρα αλλά και συνολικότερα. Πιστεύουμε ότι, εάν οι λόγοι ήταν τα ελλείμματα και αν η προσπάθεια ήταν για την ανάπτυξη, υποτίθεται του σιδηροδρόμου, οι πολιτικές και οι επιλογές θα έπρεπε να είναι πολύ διαφορετικές και όχι αυτές που ουσιαστικά οδηγούν στον περιορισμό αρχικά, στη συνέχεια σε ό,τι αφορά τα δρομολόγια, σε προβλήματα για την περιφέρεια, σε υπονόμευση του ίδιου του χαρακτήρα, σε ιδιωτικοποίηση εν τέλει και σε απολύσεις όπως αναφέραμε εκτεταμένα και στην εισηγητική μας τοποθέτηση.

Έχει σχέση το νομοσχέδιο με το Μνημόνιο; Έχει σχέση με την Ε.Ε.; Έχει σχέση με τη στρατηγική που και η σοσιαλδημοκρατία και ο νεοφιλελευθερισμός προβάλλει στην Ευρώπη και σε όλο τον κόσμο; Σαφώς, βεβαίως, το Μνημόνιο λέει συγκεκριμένα και για τα εργασιακά και για τις ιδιωτικοποιήσεις και για το ασφαλιστικό και για το φορολογικό. Η κυβέρνηση νομοθέτησε και για το ασφαλιστικό και για τις εργασιακές σχέσεις και για το φορολογικό και βέβαια τώρα ήρθε η σειρά των ιδιωτικοποιήσεων. Άρα λοιπόν, το επιχείρημα ότι δήθεν είναι τα ελλείμματα ο γενεσιουργός λόγος του νομοσχεδίου και η υποτιθέμενη εξυγίανση, δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα. Το επιβεβαιώνει εξάλλου το ότι και σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. ανεξάρτητα από ελλείμματα ή μη ελλείμματα, το ύψος των ελλειμμάτων, η πολιτική και στρατηγική όλων των κυβερνήσεων είναι οι ιδιωτικοποιήσεις.

Δεύτερον, οι Βουλευτές της Κυβέρνησης επιχείρησαν και εχθές αλλά και με τις ερωτήσεις σήμερα στους συνδικαλιστές, στο εξής μοτίβο και κοινή τακτική. Παραδέχονταν ότι φταίνε οι κυβερνήσεις και οι πολιτικές, με μια γραμμή τα περνούσαν όλα αυτά και πήγαιναν αμέσως εκεί που ήθελαν να πάνε τα πράγματα. Ναι, αλλά οι μισθοί, οι εργαζόμενοι, οι συνδικαλιστές, τα επιδόματα, τα εφάπαξ κ.τ.λ.; Αυτή ήταν η μια επιχειρηματολογία και η δεύτερη, ότι οι ρυθμοί σε αυτές είναι θετικές, όλα ωραία και όμορφα γίνονται με το νομοσχέδιο και όλοι θα έπρεπε να χειροκροτούν.

Σε ό,τι αφορά τα μισθολογικά και τα δικαιώματα των εργαζομένων έγινε εκτεταμένη συζήτηση και θα μπούμε και στη συνέχεια στην κατ' άρθρον συζήτηση. Για εμάς, σε καμία περίπτωση δεν έχουν την ευθύνη οι εργαζόμενοι, αλλά έχουν την ευθύνη οι κυβερνήσεις και μαζί με τις κυβερνήσεις εμείς καταλογίζουμε ευθύνες και σε εργοδοτικούς και κυβερνητικούς συνδικαλιστές που ανέχτηκαν και στήριξαν τέτοιες πολιτικές όλα τα προηγούμενα χρόνια. Ολοκληρώνω λέγοντας ότι γίνεται μια εκτεταμένη συζήτηση, τοποθετηθήκαμε και χθες πάνω σε αυτά τα ζητήματα σε σχέση με τα προβλήματα, τους κόμβους τους ενεργειακούς, τα μέσα μεταφορών, τους αγωγούς, όλα αυτά τα ζητήματα που συσχετίζονται και με το ρόλο του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος, με τις δυνατότητες ή τις αδυναμίες σε μια τέτοια στρατηγική. Θεωρούμε λοιπόν ότι η πολιτική της κυβέρνησης, ο εναγκαλισμός με το Ισραήλ, όπως γίνεται και με τις ασκήσεις που παρακολουθούμε και έχουμε καταδικάσει και καταδικάζουμε, δημιουργεί και υπονομεύει την οποιαδήποτε δυνατότητα, σε καμία περίπτωση δεν αναβαθμίζεται ο ρόλος, ίσα ίσα που ενισχύεται η εξάρτηση της χώρας ή ο ρόλος της και η εμπλοκή της μέσα σε λυσσαλέους ιμπεριαλιστικούς ανταγωνισμούς και στα συγκεκριμένα ζητήματα. Θεωρούμε ότι η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ έρχεται να εμπλέξει τη χώρα και σε αυτά τα θέματα και νομίζουμε ότι για το λόγο αυτό, όπως είπαμε, καταψηφίζουμε επί της αρχής το νομοσχέδιο. Σας ευχαριστώ.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Παπαδημούλης.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ (Ειδικός Αγορητής του ΣΥΡΙΖΑ): Ευχαριστώ, κύριε Πρόεδρε. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, η πραγματικότητα είναι ότι για τη σημερινή υπερχρέωση, τον αναχρονισμό, τα διοικητικά και οργανωτικά χάλια και τα μεγάλα χρέη του ΟΣΕ φταίνε οι κυβερνήσεις της Ν.Δ. και του ΠΑ.ΣΟ.Κ. που διόριζαν τις διοικήσεις για δεκαετίες και χρησιμοποίησαν τον ΟΣΕ σαν τσιφλίκι τους, πελατειακό, ψηφοθηρικό και άλλο. Τώρα, αφού ξεπατώσατε τον ΟΣΕ, πότε ο ένας, πότε ο άλλος και τελικά μαζί, έρχεται η κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ., φοράει την λευκή μπλούζα του γιατρού και λέει, θα εξυγιάνω. Δεν είστε πειστικοί στο ρόλο του εξυγιαντή διότι εσείς φέρατε τον ασθενή σε κώμα, έτοιμο να πεθάνει. Σε ένα οποιοδήποτε τρένο της Ευρώπης μπορείς από το Ίντερνετ να κλείσεις εισιτήριο για ένα δρομολόγιο συγκεκριμένο και να πληρώσεις με την πιστωτική σου κάρτα και να ταξιδέψεις μετά από ένα - δύο μήνες και να πετύχεις και καλές τιμές εάν κλείσεις έγκαιρα. Στην Ελλάδα, για να κλείσεις εισιτήριο με το τρένο πρέπει να πας να στηθείς στην ουρά και αυτό είναι έγκλημα σε βάρος του Οργανισμού και σε βάρος των εσόδων του. Το 85% του χρέους που εμφανίζετε παραπλανητικά είναι δημόσιο χρέος και όχι χρέος του ΟΣΕ και το πρόβλημα των ελλειμμάτων του ΟΣΕ διότι υπάρχουν και λειτουργικά ελλείμματα, οφείλεται στο ότι ο ΟΣΕ έχει πρόβλημα εσόδων. Ποιος φταίει που κάτω από το 2% των εμπορευματικών μεταφορών γίνονται μέσω τρένου; Ποιος φταίει που δεν φτάνουν στα λιμάνια οι γραμμές των τρένων; Αυτά δεν απαντώνται, το πραγματικό περιεχόμενο του νομοσχεδίου και γι' αυτό το καταψηφίζουμε, είναι ότι διαγράφει ένα μέρος των χρεών και τα αναλαμβάνει το δημόσιο έτσι ώστε τα κερδοφόρα του κομμάτια να ιδιωτικοποιηθούν, διευκολύνει την εκποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ που είναι τεράστια, καταργεί δρομολόγια, καταργεί μειωμένα τιμολόγια, με τον μπαλτά επειδή εσείς, η Ν.Δ. και το ΠΑ.ΣΟ.Κ. ρίξατε έξω τον ΟΣΕ. Αυτό θα έχει σαν επίπτωση την δραστική συρρίκνωση τους σιδηροδρόμου την Ελλάδα και όχι την ανάπτυξη του. Ακούσατε και τους φορείς, οι φίλοι του σιδηροδρόμου που δεν έχουν εργασιακή σχέση, δεν παίρνουν μισθό από τον ΟΣΕ αλλά είναι κατά βάση συγκοινωνιολόγοι και άνθρωποι που καταλαβαίνουν τα οικονομικά, αναπτυξιακά, περιφερειακά και περιβαλλοντικά οφέλη του σιδηροδρόμου, λένε καθαρά ότι με επίκληση των ελλειμμάτων επιχειρείτε μια δραστική συρρίκνωση του σιδηροδρόμου.





(Συνέχεια ομιλίας κ. Δημητρίου Παπαδημούλη, Ειδικού Αγορητή του ΣΥΡΙΖΑ)



Ξέρετε πολύ καλά τι κάνετε και το κρύβετε από τον ελληνικό λαό, όταν λέτε «θα επιδοτώ με 50 εκατομμύρια το χρόνο μάξιμουμ τις γραμμές». Όταν ο ΟΑΣ, κύριε Τσιόκα, για τον οποίο κάποτε κλαιγόσασταν, επιδοτεί με 120 εκατομμύρια το χρόνο τις αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη, τότε πως όλοι η Ελλάδα στα τραίνα θα επιδοτηθεί με 50 εκατομμύρια ευρώ. Πείτε μας την αλήθεια, ποια δρομολόγια θα κόψετε διότι αλλιώς τα νούμερα, δεν βγαίνουν.

Επειδή χθες προσπάθησε ο Υπουργός να μας πει ότι δεν θα είναι σαν την Ολυμπιακή, η οποία θα γίνει ένα είδος ιδιωτικοποίησης που θα το πληρώνει το δημόσιο. Πείστε μας, ότι δεν θα είναι και ένα είδος σαν τους Αγούδημους οι επιδοτήσεις των τραίνων, όπου πληρώνουν με κακές υπηρεσίες με ακριβά τιμολόγια και ελλιπείς ελέγχους και υψηλές επιδοτήσεις μέσω του προϋπολογισμού οι φορολογούμενοι και οι νησιώτες για υπηρεσίες που δεν αξίζουν.

Εμείς καταψηφίζουμε επί της αρχής και επιφυλασσόμαστε να τοποθετηθούμε αναλυτικά κατ΄ άρθρον στη δεύτερη ανάγνωση.

ΚΩΣΤΑΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Ρέππας.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Μεταφορών, Επικοινωνιών και Δικτύων): Κύριε Πρόεδρε, επιτρέψτε μου να κάνω μια πολύ σύντομη δευτερολογία. Ακουσα με πολύ προσοχή τους φορείς που εκλήθησαν από την Επιτροπή σας, καθώς επίσης και τους συναδέλφους. Θέλω να σας ενημερώσω και μέσα από εμάς και τον ελληνικό λαό, ότι εδώ περίπου και ένα μήνα λειτουργεί τετραψήφιος αριθμός κλήσης ο 1110, μέσω του οποίου κάθε ενδιαφερόμενος μπορεί να κλείσει εισιτήριο και να ταξιδέψει με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως επίσης και μέσα από την ιστοσελίδα του. Ο στόχος μέχρι το τέλος του χρόνου είναι η συνεννόηση με άλλα πιστωτικά ιδρύματα, να μπορεί ο επιβάτης να κλείνει εισιτήριο με την πιστωτική του κάρτα, που θα είναι ηλεκτρονικής μορφής. Γίνεται αυτή η προσπάθεια, απλώς ακόμη δεν έχει διαφημιστεί.

Από τα τηρούμενα στοιχεία σας λέω, λοιπόν, ότι προκύπτει ότι περίπου 10.000 πολίτες τηλεφωνούν στο 1110 καθημερινώς και μέσω αυτής της τηλεφωνικής γραμμής…

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ (Ειδικός Αγορητής του ΣΥΡΙΖΑ): Από πότε λειτουργεί αυτό; Διότι αυτό είναι είδηση.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Μεταφορών, Επικοινωνιών και Δικτύων): Βεβαίως και είναι είδηση. Μερικά πράγματα δεν είναι γνωστά και γίνεται πολλές φορές διαστρέβλωση της πραγματικότητας. Αυτό λειτουργεί εδώ περίπου και ένα μήνα. Αυτό αποτελεί την ακράδαντη απόδειξη ότι πράγματι υπάρχει κάποιο σημείο όπου μερικά πράγματα θα αλλάξουν. Η αναφορά σε αυτό ακριβώς αποτελεί μια υπεράσπιση της γενικότερης πρωτοβουλίας μας ότι η αλλαγή είναι σημαντική και συνιστά μια τομή.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, με βάση τα όσα άκουσα, εγώ θα κάνω πολύ λίγα σχόλια μια και θα είμαστε πιο αναλυτικοί στη συζήτηση επί των άρθρων. Θα αναφερθώ με βάση αυτόν τον οποίο είπαν οι εκπρόσωποι ότι αυτό το οποίο πετύχαμε και δεν δέχομαι οποιαδήποτε λοιδορία, κύριε Καλαφάτη, επ΄ αυτού, είναι πράγματι να μην απολυθεί κανένας εργαζόμενος στον ΟΣΕ. Το θέμα αυτό για πολλούς παραμένει ανοικτό. Διότι δεν μπορούν να αντιληφθούν πως ένας οργανισμός με αυτήν την τόσο ζημιογόνα λειτουργία, μπορεί να διατηρεί τόσους πολλούς εργαζόμενους, οι οποίοι δεν προκύπτει ότι ανταποκρίνονται σε κάποια ανάγκη για τη λειτουργία του μέσου και ταυτοχρόνως να συντηρεί το ύψος των αποδοχών που σήμερα τους συντηρεί.

Επίσης, δεν αντιλαμβάνεται καλόπιστα κάποιος τρίτος, ο οποίος μελετά τον ελληνικό σιδηρόδρομο γιατί θα πρέπει να υπάρχει αυτό το καθεστώς της αδιαφάνειας και της κακοδιαχείρισης το οποίο επί πολλά χρόνια μας οδήγησε εκεί που μας οδήγησε. Αυτή η αποσαφήνιση των διαεταιρικών σχέσεων σε αυτό το νομοσχέδιο, είναι κάτι που γίνεται για πρώτη φορά. Αυτή η ανάληψη σημαντικών υποχρεώσεων από το κράτος έναντι του σιδηροδρόμου, είναι κάτι το οποίο νομοθετείται και θεσμοθετείται για πρώτη φορά. Η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας με εργαλεία τα οποία θα έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει το ελληνικό δημόσιο ο σιδηρόδρομος, βάσει του ελληνικού πλαισίου που περιλαμβάνεται σε αυτό το νομοσχέδιο, είναι κάτι που γίνεται για πρώτη φορά.

Εμείς όχι μόνο δεν θέλουμε τους εργαζόμενους με σκυμμένο κεφάλι και ούτε θέλουμε να τους πετάξουμε, σαν στυμμένες λεμονόκουπες, αλλά αντιθέτως, θεωρούμε ότι έχουμε υψηλό επίπεδο και ιδίως οι των τεχνικών ειδικοτήτων εργαζόμενοι στον ΟΣΕ και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι υψηλότατου επιπέδου. Εμείς δεν κάνουμε και ποτέ δεν το κάναμε δίκη των εργαζομένων, αλλά πρέπει να σας πω φαινόμενα κακοδιαχείρισης ή σπατάλης του πλούτου του ΟΣΕ, τα οποία προκύπτουν από αποφάσεις υπηρεσιακών στελεχών, οι οποίοι είχαν κάποτε και συνδικαλιστική ιδιότητα. Χωρίς να γνωρίζει επισήμως η εταιρεία τις αποφάσεις αυτών των υπηρεσιακών παραγόντων, οι αποφάσεις τότε βαρύνουν αυτούς τους συγκεκριμένους παράγοντες, οι οποίοι έχουν βλάψει τον ΟΣΕ. Τα στελέχη αυτά έχουν βλάψει τον ΟΣΕ, δηλαδή κομμάτι των εργαζομένων με τις αποφάσεις που έχουν πάρει.

Τα μαύρα βαγόνια ήταν κάτι το οποίο διαπιστώθηκε όταν έγινε το ατύχημα και έγινε χωρίς να το γνωρίζει η διοίκηση. Τα μαύρα ακίνητα, τα οποία νοικιάστηκαν μέσω εταιρικής διαδικασίας, νοικιάστηκαν χωρίς να το γνωρίζει η διοίκηση από μέσα τα ίδια τα στελέχη, οι οποίοι ήταν παλαιοί συνδικαλιστές. Όλα αυτά τα οποία ανέφερε πολύ σωστά ο κ. Στρατάκης, υπάρχουν και είναι γνωστά. Όταν κάποιος πηγαίνει σε μια άλλη εργασία, παίρνει την αμοιβή από την εργασία που κάνει, αλλά παίρνει εάν είναι μηχανοδηγός και την λεγόμενη «μόδα». Ο μέσος όρος δευτερευουσών απολαβών από τη δουλειά που εξ ιδιότητός του είχε τον προηγούμενο μήνα, είναι ο μέσος των δευτερευουσών απολαβών που έπαιρνε τον προηγούμενο μήνα, χωρίς να κάνει, όμως, τώρα τη δουλειά.

Γνωρίζετε πόσες ώρες εργάζονται οι μηχανοδηγοί στον ΟΣΕ; Εργάζονται 4,5 ώρες. Ο κανονισμός λέει, μια ώρα πριν για να παραλάβουν τον συρμό και να ελέγξουν τα λάδια και όλα τα συναφή. Οδηγούν επί 2,5 ώρες, στη συνέχεια έχουν μισή ώρα διάλειμμα κατόπιν οδηγούν άλλες 2 ώρες και επί μια ώρα μετά πρέπει να παραδώσουν το συρμό. Το σύνολο 7 ώρες από τις οποίες οι 4,5 ώρες είναι οδήγηση, μισή ώρα διάλειμμα και 2 ώρες παράδοση-παραλαβή. Οι 2 ώρες παράδοσης-παραλαβής πληρώνονται όχι μόνο για αυτόν που παραδίδει, αλλά και για εκείνον που παραλαμβάνει και όχι μόνο για εκείνον που παραλαμβάνει, αλλά και για εκείνον που παραδίδει ταυτοχρόνως, όταν αλλάζουν οι βάρδιες. Οι κανονισμοί αυτοί έχουν γίνει σε άλλες εποχές, και επί κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ και επί Νέας Δημοκρατίας, και θα πρέπει να αλλάξουν.

Εξ όσων αντιλήφθηκα σε αυτήν την αίθουσα, κύριε Κεφαλογιάννη, μίλησαν χθες, με τέτοιον τρόπο, ώστε να συμφωνούν όλες οι πτέρυγες ότι πράγματι ακραίες και προκλητικές λύσεις δεν έχουν θέση. Σε ό,τι αφορά τις αποδοχές θέλω να σας πω το εξής. Εγώ δεν θα μπω σε αυτή τη συζήτηση, όμως, καλώ την επιτροπή σας, κύριε Πρόεδρε, να επιλέξει μια αντιπροσωπία με διακομματική σύνθεση και να επισκεφθεί τη διοίκηση των εταιρειών του ΟΣΕ και του ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Να μπορεί να έχει πρόσβαση στο λογιστήριο, στα στοιχεία και στις μισθολογικές καταστάσεις ώστε να μπορέσετε να δείτε ποιες είναι οι αποδοχές τους.

ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΚΕΦΑΛΟΓΙΑΝΝΗΣ : Δεν μπορείτε να μας τις φέρετε εδώ να τις δούμε;

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Μεταφορών, Επικοινωνιών και Δικτύων): Δεν είναι αυτή η επιλογή μας, κύριε Κεφαλογιάννη και για αυτό δεν το κάνουμε. Σας λέω όμως ότι πράγματι ο μέσος όρος αποδοχών και αυτό το λέω μετά λόγου γνώσεως της μεν του συγκροτήματος του ΟΣΕ ξεπερνά τις 50.000 μεικτά, της δε ΤΡΑΙΝΟΣΕ φθάνει τις 65.000.

ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΚΕΦΑΛΟΓΙΑΝΝΗΣ : Μπορείτε να μας πείτε ποιοι είναι οι 10 υψηλότεροι μισθοί;

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Μεταφορών, Επικοινωνιών και Δικτύων): Στο ΕΔΙΣΥ θα σας πω ότι οι διακόσιοι υψηλότερα αμειβόμενοι, ξεκινούν από τον Διευθυντή και έχει σύνολο αποδοχών 117.804,97 ευρώ για το έτος 2009 και τα στοιχεία που αναφέρθηκαν οι εκπρόσωποι είναι μετά το 2010 και είναι μετά τις περικοπές που έχουν γίνει, και οι οποίες είναι σημαντικές και τις οποίες εμείς τολμήσαμε. Όλα αυτά είναι στο πλαίσιο του νοικοκυρέματος που επιχειρούμε. Ο διακοσιοστός από τους καλύτερα αμειβόμενους, ο οποίος έχει την ιδιότητα του ελιγμοδηγού, έχει σύνολο αποδοχών 61.427 ευρώ. Θέλω να πω ότι όλη η συζήτηση για τις αποδοχές, είναι μια συζήτηση η οποία αποτελεί μια πολύ μικρή πτυχή του θέματος, διότι ασφαλώς δεν οφείλεται στους μισθούς των εργαζομένων η κακοδιαχείριση του ΟΣΕ. Είμαι σαφής πάνω σε αυτό.
(Συνέχεια ομιλίας κ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΡΕΠΠΑ, Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων)

Το κράτος, ενώ στα λιμάνια, στα αεροδρόμια, σε όλους τους οδικούς άξονες, χρηματοδότησε τις επενδύσεις, δεν έκανε το ίδιο στο σιδηρόδρομο, ιδίως μετά το 2004 και το 2005 όπου τι είχαμε; Είχαμε συνεχείς αλλαγές διοικήσεων. Να σας πω ότι στον ΟΣΕ είχαμε από το 2004 μέχρι το 2009 τέσσερις φορές αλλαγή διοίκησης. Στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία λειτουργεί από το 2007, είχαμε αλλαγή διοίκησης τρεις φορές. Μέσα σε δύο χρόνια άλλαξε τρεις φορές η διοίκηση, και στον ΕΔΙΣΥ άλλαξε δύο φορές. Μάλιστα, στον ΕΔΙΣΥ θέλω να σας πω ότι επί δύο χρόνια δεν λειτουργούσε το τεχνικό συμβούλιο, δεν μπορούσαν να ληφθούν αποφάσεις για έργα, για το υλικό. Αυτή η κακοδαιμονία εν πάση περιπτώσει, οφείλεται σε πολλούς παράγοντες. Κανένας δεν είπε ότι οι εργαζόμενοι είναι αυτοί που ευθύνονται γιατί έφθασε εκεί ο ΟΣΕ …

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Κακοδαιμονία είναι κύριε Υπουργέ ή πολιτική αβελτηρία;

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΦΛΩΡΙΔΗΣ: Είναι διαφθορά κύριε Πρόεδρε.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ (Ειδικός Αγορητής του ΣΥΡΙΖΑ): «Μην είσθε ακριβοί στα πίτουρα και φθηνοί στ’ αλεύρι» και στην αυτοκριτική να μην χρησιμοποιείτε τόσο ευγενείς διατυπώσεις, κύριε Υπουργέ. Τα κάνατε μούσκεμα και πέστε μας στατιστικές και προ του 2004.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων): Μιλάτε με έναν τρόπο για τον σιδηρόδρομο ….

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ (Ειδικός Αγορητής του ΣΥΡΙΖΑ): Όχι για τον σιδηρόδρομο, αλλά για τις κυβερνητικές πολιτικές για τον σιδηρόδρομο.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων): Αυτό το νομοσχέδιο σας λέω ότι είναι μια τεκμηριωμένη και αξιόπιστη πρόταση για να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα που έχει σήμερα ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Δεν είναι για να συρρικνωθεί και να κλείσει ο σιδηρόδρομος, είναι για να εξυγιανθεί και να αναπτυχθεί. Αν εφαρμοσθεί αυτό το σχέδιο, γιατί απαιτείται τεράστια προσπάθεια μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου για την εφαρμογή του, πιστεύω ότι σε λίγα χρόνια μπορούμε να έχουμε έναν ποιοτικό και ανταγωνιστικό σιδηρόδρομο.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Κηρύσσεται περαιωμένη η συζήτηση επί της αρχής του νομοσχεδίου του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα».

Ερωτάται η Επιτροπή, γίνεται δεκτό το νομοσχέδιο επί της αρχής;

ΠΟΛΛΟΙ ΒΟΥΛΕΥΤΕΣ: Δεκτό, δεκτό.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Επομένως, το σχέδιο νόμου γίνεται δεκτό κατά πλειοψηφία.

Εισερχόμεθα στην κατ’ άρθρο συζήτηση.

Το λόγο έχει ο κ. Στρατάκης.

ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΣΤΡΑΤΑΚΗΣ (Εισηγητής της Πλειοψηφίας): Μιας και αρχίζουμε τη συζήτηση επί των άρθρων θέλω να κάνω μια παρατήρηση γιατί επικεντρώθηκε πολύ η κριτική για το διάλογο. Εγώ, λοιπόν, βλέπω την Έκθεση Αξιολόγησης που υπάρχει που λέει ότι 130 περιπτώσεις ανθρώπων, φορέων τοποθετήθηκαν, είπαν την άποψή τους. Το σημαντικό όμως δεν είναι αυτό, είναι ότι σχεδόν το 90% των περιπτώσεων έγιναν αποδεκτά από την Κυβέρνηση. Αυτό θεωρώ ότι είναι πάρα πολύ σημαντικό γιατί αυτό αποδεικνύει ότι ο διάλογος ήταν ουσίας. Αυτό θα μπορούμε να το επικαλεστούμε σε κάθε περίπτωση.

Βεβαίως, ευθύνη των Κυβερνήσεων υπάρχει και λέγεται από όλους μας. Δεν μπορώ, όμως, να δεχθώ αυτό που είπε ο Εισηγητής του Κ.Κ.Ε. για κυβερνητικούς συνδικαλιστές. Άρα, στην πράξη αναγνωρίζει ότι κάποια ευθύνη έχουν και οι εργαζόμενοι.

Σε σχέση με τους «Αγούδημους» που θα δημιουργηθούν κατά την άποψη του κυρίου Παπαδημούλη. Οι «Αγούδημοι» δημιουργηθήκαν γιατί εξαφανίσθηκε η Ρυθμιστική Αρχή στις θαλάσσιες μεταφορές και αφήσαμε τους «Παυλίδηδες» να κάνουν τις διαπραγματεύσεις και γι’ αυτό φθάσαμε εδώ που φθάσαμε. Αν όμως, κύριε Πρόεδρε, υπάρχει η Ρυθμιστική Αρχή όπως εδώ στο σχέδιο νόμου που δημιουργείται, καταλαβαίνουμε όλοι μας ότι τέτοια περιθώρια δεν υπάρχουν. Άρα, λοιπόν, μπορούμε να πούμε ότι και από την πλευρά αυτή το σχέδιο νόμου είναι τεκμηριωμένο και διαλαμβάνει όλες εκείνες τις πτυχές που θα διασφαλίσουν να μην υπάρξουν «παρατράγουδα» διαφθοράς αυτής της μορφής.

Το άρθρο 1 το οποίο αναφέρεται στο σκοπό συμπεριλαμβάνει αυτά που όλοι μας έχουμε πει εδώ, την αναδιάρθρωση, ασφάλιση εφαρμογής της σχετικής με το σιδηρόδρομο νομοθεσίας της Ε.Ε., την αποτελεσματική εφαρμογή της πολιτικής σχετικά με τον ανταγωνισμό και όλα αυτά τα οποία σε μια σύγχρονη εποχή μπορούν πραγματικά να διαμορφώσουν τις προϋποθέσεις να υπάρχει ένας φορέας ο οποίος να μπορεί να παρέχει υψηλού επιπέδου υπηρεσίες όπου μέσα σ’ αυτές είναι η ασφάλεια και η ποιότητα.

Το κεφάλαιο Α΄ όπου είναι από τα πιο σημαντικά κεφάλαια, το οποίο διαλαμβάνει την αναδιάρθρωση, την εξυγίανση και την ανάπτυξη του Ομίλου ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Προβλέπει τη συνένωση του ΟΣΕ, την ενσωμάτωση της ΕΔΙΣΥ στον ΟΣΕ και συμπεριλαμβάνει μια διάταξη, περιληπτικά θα την πω, η οποία είναι πολύ σημαντική και αναφέρεται στην εκπαίδευση. Θεωρώ, ότι αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί δίνει την δυνατότητα να παρέχονται υψηλού επιπέδου υπηρεσίες από το προσωπικό που υπηρετεί στον Οργανισμό.

Για τις αρμοδιότητες του ΟΣΕ, αναλαμβάνει τα καθήκοντα διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής που αυτό δείχνει στην πράξη ότι θα έχουμε έναν φορέα που θα ασχολείται με το πώς η υποδομή θα είναι στην σωστή κατάσταση που θα πρέπει να είναι, ενδεχομένως με τις βελτιώσεις και ότι άλλο χρειασθεί. Βεβαίως, το άρθρο αυτό συμπεριλαμβάνει ποιες λειτουργίες θα καλυφθούν με τη νέα δομή που θα αποκτήσει ο ΟΣΕ. Αυτός είναι ο τομέας της λειτουργίας που είναι η ανάπτυξη και η οικονομική διαχείριση, σχεδίαση και διαχείριση δικτύου και των εγκαταστάσεων, διαχείριση κυκλοφορίας που άπτεται ασφαλώς και της ασφάλειας, συντήρηση τροχαίου υλικού. Εκεί προβλέπεται και ο αριθμός των εργαζομένων που είναι στους 2800 μέσα από έναν σχεδιασμό που είμαι σίγουρος ότι λαμβάνει υπόψη του όλους εκείνους τους αντίστοιχους φορείς που παρέχουν υψηλού επιπέδου υπηρεσίες. Δεν πάμε σε καταστάσεις που να έχουμε «άχρηστο προσωπικό» αλλά να λειτουργήσει με σωστά κριτήρια και αποτελεσματικότητα.
(Συνέχεια ομιλίας κ. ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΣΤΡΑΤΑΚΗΣ, Εισηγητής Πλειοψηφίας)

Οι αρμοδιότητες της ΕΡΓΟΣΕ είναι το επόμενο άρθρο που συμπεριλαμβάνεται σε αυτές η διενέργεια απαλλοτριώσεων και επιτάξεων ιδιοκτησιών υπέρ του δημοσίου ή τυχόν απαλλοτριώσεων και όλα αυτά τα οποία πρέπει να υπάρξουν ως προϋποθέσεις για τη δημιουργία έργων. Επιπλέον να μπορεί να ιδρύει θυγατρικές εταιρείες οποιασδήποτε μορφής ή να συμμετέχει σε εταιρείες ή σε κοινοπραξίες με αντικείμενο τις δραστηριότητές της, κάτι που είναι πολύ σημαντικό. Παρέχεται επίσης η δυνατότητα στον ΟΣΕ με απόφαση του Δ.Σ. να αναθέτει στην ΕΡΓΟΣΕ, από τις οριζόμενες προϋποθέσεις που προβλέπονται στα άρθρα του 2190/1920 του νόμου δηλαδή περί Ανωνύμων Εταιρειών την παροχή προς αυτών υπηρεσιών πάσης φύσεως που σχετίζονται με το σχεδιασμό, την ανάπτυξη, την εφαρμογή των προγραμμάτων. Βεβαίως εκεί περιλαμβάνονται διατάξεις για τις επιτάξεις, τις απαλλοτριώσεις κλπ..

Οι αρμοδιότητες της ΓΑΙΑΟΣΕ είναι το άρθρο 5 που επαναπροσδιορίζονται. Εκεί περιλαμβάνει την αγορά και πώληση ακινήτων. Επίσης όλες οι αρμοδιότητες και εργασίες που έχουν σχέση με έργα, η δυνατότητα να συνάπτει συμβάσεις με τρίτους, να προβαίνει σε εκμισθώσεις αόριστης διάρκειας και εν γένει στην παραχώρηση της χρήσης ακινήτων. Αυτό είναι πάρα πολύ σημαντικό γιατί χωρίς να χρειαστεί να πωληθούν τα περιουσιακά στοιχεία του ΟΣΕ να γίνει κατά το δυνατόν σωστή αξιοποίηση των ακινήτων του. Θεωρώ ότι αυτό το άρθρο απαντά σε όλους αυτούς που λένε ότι τα βγάζουμε όλα στο σφυρί. Δε βγαίνει τίποτα στο σφυρί, αντίθετα αξιοποιούνται αυτά που όλοι μας λένε ότι: «γιατί τόσο καιρό δεν έχουν αξιοποιηθεί». Με κοινή υπουργική απόφαση που εκδίδεται μέσα σε συγκεκριμένες προθεσμίες που προσδιορίζει τα ζητήματα σχετικά με τη διαχείριση της ακίνητης περιουσίας της ΓΕΩΣΕ που μπορεί να μεταφερθούν και στο δημόσιο.

Οι ρυθμίσεις για την ακίνητη περιουσία περιλαμβάνονται στο έκτο άρθρο, με εξαίρεση κάποια συγκεκριμένα οικόπεδα που πλήρη αναφέρονται στο άρθρο – να μην κάνω ιδιαίτερη αναφορά – και που η αξία αυτής της περιουσίας κυμαίνεται περίπου στα 10 και κάτι δισεκατομμύρια. Πολλά θα μπορούσαμε να πούμε σε αυτό το άρθρο, θεωρώ όμως ότι ο χρόνος είναι περιορισμένος και δεν έχω την δυνατότητα να τα αναφέρω.

Συνεχίζοντας με το επόμενο άρθρο, τις αρμοδιότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που βεβαίως είναι αυτή η οποία οργανώνει και εκμεταλλεύεται και τις νέες γραμμές, τις λεωφορειακές επιπλέον την ίδρυση και λειτουργία γραφείων γενικού τουρισμού καθώς και κάθε άλλη οργάνωση και λειτουργία εργασιών κατασκευής, επισκευής και συντήρησης τροχαίου υλικού. Πράγματι μπορεί με τις νέες αρμοδιότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που τις δίνονται και γραφεία να δημιουργεί και μετακινήσεις μαζικές να επιτύχει και εν πάση περιπτώσει να αυξήσει την πελατεία που θεωρώ ότι αυτό είναι κάτι πολύ σημαντικό.

Το άρθρο 8 αναφέρεται στη μεταβίβαση τροχαίου υλικού και το άρθρο 9 που θεωρείται σημαντικό, ιδιαίτερα από τους φίλους του σιδηροδρόμου που αναφέρθηκαν σε αυτό το άρθρο, κάνει μία σαφή διάκριση των κατηγοριών. Στο ενεργό δίκτυο, που καταλαβαίνουμε όλοι μας τι εννοεί, στο δίκτυο υπό κατασκευή που επίσης είναι κατανοητό, το ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας που όμως χαρακτηρίζεται ως τέτοιο εάν δεν χρησιμοποιείται για ένα χρόνο αλλά αυτό δεν σημαίνει όπως ειπώθηκε γιατί πάει στο καταργημένο δίκτυο γιατί το καταργημένο δίκτυο είναι αυτό που για πολλά χρόνια δεν δημιουργούνται σιδηροδρομικές μεταφορές και είναι σαφής ο διαχωρισμός. Δίνει βεβαίως τη δυνατότητα με κοινή υπουργική απόφαση κάθε χρόνο να αναπροσδιορίζεται αυτός ο διαχωρισμός.

Οι διεταιρικές σχέσεις που περιλαμβάνονται στο άρθρο 10 ρυθμίζει θέματα διεταιρικών σχέσεων. Συμβάσεις με τις οποίες μπορεί να συνάπτει ο ΟΣΕ με την ΕΡΓΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εν πάση περιπτώσει όλα αυτά τα οποία έχουν σχέση με την εταιρική σχέση των εταιρειών αυτών.

Οι τιμολογιακές υποχρεώσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσδιορίζονται στο άρθρο 11, όπου πρέπει αυτές να ακολουθούν συγκεκριμένο επιχειρησιακό σχέδιο που θεωρείται ότι είναι αναγκαίο. Εδώ διαλαμβάνεται και η υποχρέωση της δημόσιας υπηρεσίας που αναλαμβάνεται από το κράτος στα πλαίσια της καθολικής υπηρεσίας, όπως την ξέραμε από πλευράς Ε.Ε..

Στο άρθρο 12 μιλάει για την ανάθεση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, τα 50 εκατομμύρια που για πολλούς φαίνονται λίγα ενδεχομένως μπορεί εάν πραγματικά αναπτυχθεί ο ΟΣΕ να είναι και πάρα πολλά εάν οι γραμμές αποκτήσουν την οικονομική δυνατότητα και αυτοτέλεια έτσι ώστε να μην είναι προβληματικές. Βεβαίως εκείνο που προβλέπεται σε αυτή τη διαδικασία είναι ότι οι επιμέρους φορείς ή και Υπουργία μπορούν να χρηματοδοτήσουν κατηγορίες πολιτών, γιατί υπάρχει και ένα αίτημα από την Πανελλήνια Ομοσπονδία των Ατόμων με Ειδικές Ανάγκες, όμως αυτό είναι θέμα του κάθε Υπουργείου μέσα από την κοινωνική πολιτική που θέλει να δημιουργήσει έτσι ώστε να καλύψει τις δαπάνες αυτών των ατόμων.

Η ρύθμιση χρεών που προβλέπεται για το πού πάνε όλα τα χρέη και αναλαμβάνονται από το δημόσιο είναι το δέκατο τρίτο άρθρο. Η παρακολούθηση υλοποίησης αναδιοργάνωσης του σιδηροδρόμου είναι το άρθρο 14.

Τα θέματα προσωπικού είναι στο επόμενο κεφάλαιο που εκεί προβλέπονται στον ορισμό του ποιες κατηγορίες είναι στην κάθε περίπτωση, τι εννοούν τις τακτικές μηνιαίες αποδοχές για τις οποίες είχε δεσμευτεί η Κυβέρνηση ότι δεν υπάρχει καμία αλλαγή. Στο επόμενο άρθρο, στο δέκατο έκτο προβλέπει τη διαδικασία μεταφοράς που και σε αυτή ο Υπουργός δεσμεύτηκε ότι θα γίνει με αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια. Είναι πολύ σημαντικό γιατί σε αυτό ακριβώς το σημείο έχουν γίνει αποδεκτές όλες οι προτάσεις εργαζομένων από τον Υπουργό.

Το τεκμήριο αποδοχής είναι στο δέκατο έβδομο άρθρο, ορίζεται ότι αν ο εργαζόμενος δεν μεταφερθεί, τεκμαίρεται αμάχητα ότι αποδέχεται ανεπιφύλακτα όλες τις εργασιακές μεταβολές που προκαλεί το παρόν κεφάλαιο και θεωρώ ότι είναι σημαντικό αυτό. Βεβαίως στο επόμενο άρθρο, στο οργανόγραμμα και κανονισμό εσωτερικής οργάνωσης και λειτουργίας που πρέπει να αλλάξει, ειπώθηκαν παραδείγματα που μας πείθουν αλλά είναι μια επιτακτική ανάγκη γιατί πρέπει να προσαρμοστούμε στα ευρωπαϊκά δεδομένα που είναι εντελώς διαφορετικά.

Ειδική, κατ’ εξαίρεση διαδικασία συλλογικής διαπραγμάτευσης που δίνει τη δυνατότητα το επόμενο άρθρο και διάφορα άλλα θέματα που επιλαμβάνονται στα επόμενα άρθρα που έχει το κεφάλαιο Β’.

Στο κεφάλαιο Γ’ για να είμαι πιο σύντομος, γίνεται η σύσταση της Ρυθμιστικής Αρχής των Σιδηροδρόμων (Ρ.Α.Σ.) για την οποία υπάρχει συγκεκριμένο επιχειρησιακό σχέδιο σε σχέση με τον αριθμό των προσώπων, είναι 50 τα πρόσωπα που θα αξιοποιήσει στη μέγιστή της δράση. Βεβαίως, είναι αναγκαία διότι δημιουργούνται οι προϋποθέσεις να υπάρξει μια προσαρμογή και στις Οδηγίες της Ε.Ε. καθώς και η αξιοποίησή του προσωπικού προς το καλύτερο και επιπλέον προσδιορίζονται οι πόροι, ποιο είναι το προσωπικό και όλα αυτά τα οποία περιλαμβάνονται σε αυτό το κεφάλαιο Γ’. Με ποιο κανονισμό λειτουργίας θα λειτουργήσει και όλες τις δαπάνες που απαιτούνται, θεωρώ ότι είναι πολύ σημαντικό διότι έχουμε ένα καινούργιο θεσμό που σε αρκετές περιπτώσεις έχει δείξει ότι συνέβαλε θετικά στο να υπάρχει ουσιαστική και κανονική ρύθμιση όλων των θεμάτων που έχουν σχέση με το συγκεκριμένο θέμα και με τη συγκεκριμένη παροχή υπηρεσιών.

Στο κεφάλαιο Δ’ είναι οι ρυθμίσεις των σιδηροδρομικών θεμάτων που αναφέρονται στα ατυχήματα, ενσωματώνει οδηγίες, αναφέρεται για τον υπεύθυνο φορέα συντήρησης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών φορταμαξών που θεωρούμε ότι είναι πάρα πολύ σημαντικό αυτό το νομοσχέδιο εάν θέλει πραγματικά να ενισχυθεί το μερίδιο της αγοράς για λογαριασμό του ΟΣΕ. Περιλαμβάνει άρθρα που αναφέρονται στα πρατήρια καυσίμων, στους οδηγούς ηλεκτροδηζελαμαξών, την είσπραξη προστίμων με διαδικασίες που προβλέπονται, τις τροποποιήσει διατάξεων π.δ. 41/2005 για σιδηροδρομικά θέματα που πρέπει να γίνουν και εντάσσονται σε όλη αυτή τη διαδικασία.

Η εφαρμογή των διατάξεων του νόμου 3429/2005 που είναι στο κεφάλαιο Ε’ είναι το επόμενο άρθρο και αφορά τον τρόπο οργάνωσης και λειτουργίας των δημόσιων επιχειρήσεων του Οργανισμού. Υπάρχουν βεβαίως και οι καταργούμενες διατάξεις. Στο ακροτελεύτιο άρθρο τώρα αναφέρει για την έναρξη ισχύος καθώς δηλώνει ότι την ημερομηνία έναρξης ισχύος του υπό ψήφιση νόμου, καθώς και το μέρος ειδικών οριζομένων διατάξεων ότι αρχίζει από την παροχή της έγκρισης της ευρωπαϊκής επιτροπής σχετικά με τα ζητήματα κρατικών ενισχύσεων και τα άρθρα 9, 13, 16, 18 και 19 και τέτοια έγκριση όταν δεν απαιτείται αρχίζουν από την ημερομηνία που ορίζει με απόφαση της διϋπουργικής Επιτροπής ΔΕΚΟ η οποία δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Ορίζεται ότι η ισχύς των υπολοίπων διατάξεων με εξαίρεση τις δύο προηγούμενες περιπτώσεις αρχίζει με την ψήφιση του νομοσχεδίου.

Θεωρούμε ότι αυτό το συνολικό σχέδιο με τα πέντε κεφάλαιά του που διαλαμβάνει την αναδιάρθρωση, τα ζητήματα προσωπικού, τη σύσταση Ρ.Α.Σ., τις ρυθμίσεις των σιδηροδρομικών θεμάτων και τις άλλες διατάξεις είναι ένα ολοκληρωμένο σχέδιο που μπορεί πραγματικά να δώσει δυνατότητα αναδιάρθωσης και σωστής λειτουργίας, αλλά ταυτόχρονα της άλλης μορφής του σιδηροδρόμου που όλοι επιδιώκουμε και γι’ αυτό καλώ τους συναδέλφους να ψηφίσουν όλα τα άρθρα του. Σας ευχαριστώ πολύ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Εμείς ευχαριστούμε.

Το λόγο έχει ο κ. Καλαφάτης.



ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειοψηφίας): Κυρία Πρόεδρε, σχετικά με τα κεφάλαια 3, 4 και 5 επιφυλάσσομαι να κάνω τις παρατηρήσεις μου στη δεύτερη ανάγνωση. Θα περιοριστώ για παρατηρήσεις στα δύο πρώτα κεφάλαια και μόνο ενδεικτικά θα κάνω κάποιες παρατηρήσεις στα άρθρα. Υπάρχουν πολλά σημεία σε κάθε άρθρο, θα αναφέρω ενδεικτικά κάποια από αυτά.

Στο άρθρο 1 περιγράφεται ο σκοπός του παρόντος νομοσχεδίου, ο οποίος εξειδικεύεται στην αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού τομέα. Αναφέρεται ενδεικτικά, για παράδειγμα, ότι ενισχύεται ή εντάσσεται στο σχέδιο ενίσχυσης της πολιτικής της απασχόλησης. Για ποια πολιτική απασχόληση μπορούμε να συζητήσουμε όταν το ίδιο το νομοσχέδιο με την διαδικασία μεταφοράς προσωπικού και συλλογικής διαπραγμάτευσης που εισάγει, δημιουργεί μεγάλη αβεβαιότητα προς το συνολικό αριθμό εργαζομένων που θα μεταφερθούν. Όταν, δηλαδή, η επιλογή που δίνει η κυβέρνηση στους εργαζόμενους είναι η μετάταξη ή η απόλυση χωρίς αποζημίωση, για ποια πολιτική απασχόληση συζητάμε, όταν μετά τη θέση σε ισχύ των οργανογραμμάτων των εταιρειών, υπάρχει το ενδεχόμενο απόλυσης αριθμού εργαζομένων.

Η γενική εντύπωση που δίνεται στον αναγνώστη, στην διάταξη για το σκοπό του νόμου, είναι ότι και η ίδια η κυβέρνηση δεν είναι βέβαιη ούτε για το σκοπό που επιδιώκει, αλλά ούτε και για τη δυνατότητά της να τον πετύχει. Αυτό αποδεικνύει και η μέχρι σήμερα πορεία του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Μέσα στους 12 μήνες ανάληψης της διακυβέρνησης συζητάει για το σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ, αναλαμβάνει υποχρεώσεις σύμφωνα με το Μνημόνιο να υποβάλει σχέδιο εξυγίανσης του σιδηροδρομικού τομέα έως τον Ιούνιο του 2010 και να το εφαρμόσει πλήρως ως τον Μάρτιο του 2011. Υποβάλει έκθεση προόδου τον Ιούλιο του 2010 χωρίς να έχει καταθέσει επιχειρησιακό σχέδιο και νομοσχέδιο, αλλά ανακοινώνοντας και πολλές φορές και μέσα από διαρροές τις προθέσεις της ως προς τα βασικά ζητήματα αναδιάρθρωσης. Φτάνουμε στον Οκτώβριο του 2010, για να συζητηθεί το προς ψήφιση νομοσχέδιο, στο οποίο αναγκαστικά προβλέπονται ασφυκτικές προθεσμίες για την εφαρμογή σημαντικών διατάξεων, όπως μετάταξη μεγάλου αριθμού προσωπικού και συλλογικής διαπραγμάτευσης ή έκδοση μεγάλου αριθμού εκτελεστικών αποφάσεων για την εφαρμογή του, αλλά και η προηγούμενη παροχή έγκρισης από την Ε.Ε. για σημαντικές ρυθμίσεις.

Επιπρόσθετα, και μέσα και πάλι σε ασφυκτικές προθεσμίες απαιτούνται για την εφαρμογή της αναδιάρθρωσης και εξυγίανσης επιχειρησιακά σχέδια εταιρειών, τροποποιήσεις καταστατικών, κατάρτιση και έγκριση οργανογραμμάτων και κανονισμών εσωτερικής οργάνωσης και λειτουργίας. Η ίδια η διατύπωση του άρθρου 1 πάσχει ως προς την σαφήνεια του σκοπού, όπως φαίνεται από την επανάληψη του όρου «αναδιάρθρωση» και στο τελευταίο εδάφιο. Και ενώ αναφέρεται στην αναδιάρθρωση και εξυγίανση, στόχοι που είναι φιλόδοξοι και απαιτούν έντονη και διαρκή προσπάθεια για την επιδίωξή τους, η ίδια η Κυβέρνηση θέτει τους στόχους αυτούς υπό αμφισβήτηση, όταν στο τελευταίο εδάφιο του άρθρου 1, διατυπώνεται ότι στόχος είναι η ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά στο μέτρο του εφικτού από δημοσιονομική και επιχειρηματική άποψη.

Άρθρο 2. Επί Κυβερνήσεως Νέας Δημοκρατίας είχε ξεκινήσει ο τελικός μετασχηματισμός των εταιρειών με την υπαγωγή στον Όμιλο ΟΣΕ δύο μόνο εταιρειών, ΟΣΕ Α.Ε. ως μητρική στην οποία θα συγχωνευόταν η ΕΔΙΣΥ Α.Ε. και η Θυγατρική ΕΡΓΟΣΕ στην οποία θα συγχωνευόταν η ΓΑΙΑΟΣΕ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί ήδη ανεξάρτητη εταιρεία εκτός ομίλου ΟΣΕ, εφόσον το σύνολο των μετοχών που κατείχε ο ΟΣΕ μεταβιβάστηκε στο ελληνικό δημόσιο. Οι διαδικασίες συγχωνεύσεων ανεστάλησαν από τη Κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, ενώ υπάρχουν εκκρεμότητες σχετικά με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως προς τις διεταιρικές συμβάσεις και διαδικασίες οι οποίες ανεστάλησαν.

Στο προς ψήφιση σχέδιο νόμου προβλέπεται, όπως και στο σχέδιο ανασυγκρότησης της Νέας Δημοκρατίας, η συγχώνευση με απορρόφηση της ΕΔΙΣΥ από τον ΟΣΕ και ορίζετε στο άρθρο 2 παράγραφος 2 τη δημοσίευση του παρόντος κοινοποιώντας στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης αμελλητί οι διαδικασίες ολοκλήρωσης της συγχώνευσης των εταιρειών ΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ με απορρόφηση της δεύτερης από την πρώτη. Σήμερα αποφάσισε η Κυβέρνηση να κινήσει αμελλητί τις διαδικασίες μιας συγχώνευσης.

Στο άρθρο 2 παράγραφος 2 σχετικά με την ΓΑΙΑΟΣΕ προβλέπεται ότι με απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων μπορεί να μεταβιβαστεί το σύνολο των μετοχών της ΓΑΙΑΟΣΕ από τον ΟΣΕ στο δημόσιο χωρίς αντάλλαγμα. Το ρήμα «μπορεί» δημιουργεί ασάφεια σχετικά με το εάν και πότε θα γίνει η παραπάνω μεταβίβαση καθώς και ως προς το όργανο που θα έχει αυτή τη διακριτική ευχέρεια. Πότε θα αποφασιστεί, είναι ένα τόσο σημαντικό θέμα και ποια η σκοπιμότητα να αναφερθεί στο σχέδιο νόμου, εάν δεν έχει αποφασιστεί ακόμα.

Στο άρθρο 3 παράγραφο 5 αναφέρεται ενδεικτικά ότι η οργάνωση και λειτουργία του ΟΣΕ καλύπτει κατ’ ελάχιστο τους αναφερόμενους στο άρθρο τομείς λειτουργίας. Η αναφορά «κατ’ ελάχιστο» δημιουργεί ασάφεια ως προς τις αρμοδιότητες του ΟΣΕ και ειδικότερα ως προς το εάν οι αναφερόμενοι τομείς λειτουργίας ενδέχεται να τροποποιηθούν με την εισαγωγή νέων ή με άλλο τρόπο.

Στο τελευταίο εδάφιο της παραγράφου 6, ορίζεται ότι ο κατά τα άνω αριθμός προσωπικού δύναται να αναθεωρείται από τον ΟΣΕ ανάλογα με τις εκάστοτε οργανωτικές ανάγκες, τον σχεδιασμό και την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου. Η διάταξη αυτή, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι μετά την έκδοση των οργανογραμμάτων των εταιρειών ενδέχεται ο αριθμός των εργαζομένων να τροποποιείται, δημιουργεί αβεβαιότητα ως προς την τύχη των εργαζομένων στον ΟΣΕ. Προβλέπεται ακόμα ότι ο ΟΣΕ δύναται, με απόφαση του Δ.Σ., να αναθέτει στην ΕΡΓΟΣΕ την παροχή προς αυτόν υπηρεσιών πάσης φύσεως, που σχετίζονται με το σχεδιασμό, την ανάπτυξη και την εφαρμογή των προγραμμάτων του. Ωστόσο, η ΕΡΓΟΣΕ δεν θα έχει αρμοδιότητα συντήρησης της σιδηροδρομικής υποδομής. Υπενθυμίζω απλώς ότι με το νόμο 3710/2008 και το άρθρο 39 παράγραφος 4 εκχωρήθηκαν εξ ολοκλήρου στην ΕΡΓΟΣΕ οι αρμοδιότητες κατασκευής και συντήρησης της σιδηροδρομικής υποδομής και των επ’ αυτής συστημάτων και των λοιπών σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων, καθώς και της διαχείρισης της κυκλοφορίας και για το σκοπό αυτό συνάφθηκε η από 20-5-2009 σύμβαση ρύθμισης κυρώσεων, η οποία κυρώθηκε με απόφαση του Υπουργείου Μεταφορών, η οποία, με το προς ψήφιση νομοσχέδιο, τροποποιείται ή καταργείται ως προς συγκεκριμένους όρους. Η ΕΡΓΟΣΕ θα πρέπει να διατηρήσει το αντικείμενο της βαριάς συντήρησης της σιδηροδρομικής υποδομής των δικτύων ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης, δεδομένου ότι αποτελεί μια σύγχρονη εταιρεία διαχείρισης έργων οικοδομής με υψηλής κατάρτισης και εμπειρίας τεχνοκρατικό δυναμικό, καθώς και σύγχρονα συστήματα πληροφορικής, τυποποίησης και ποιοτικού ελέγχου. Και έχει αποδειχτεί αυτό και από τα έργα υποδομής των Ολυμπιακών Αγώνων, Προαστιακού κ.λπ..

Άρθρο 5. Η ΓΑΙΑΟΣΕ της οποίας οι μετοχές μπορούν να μεταβιβαστούν, όπως προαναφέραμε, στο δημόσιο, θα έχει την αρμοδιότητα διαχείρισης της ακίνητης περιουσίας για λογαριασμό πλέον του δημοσίου προβλέπονται ευρείες αρμοδιότητες για θέματα αξιοποίησης και εκμετάλλευσης ακινήτων. Ερωτήματα προκύπτουν ως προς την αρμοδιότητα ανέγερσης ή εκμετάλλευσης οικιστικών, ξενοδοχειακών, τουριστικών και κάθε είδους εμπορικών εν γένει καταστάσεων. Η διάταξη αυτή υποδηλώνει ότι η ΓΑΙΑΟΣΕ μπορεί να ασκεί οποιαδήποτε εμπορική δραστηριότητα;

Άρθρο 6. Ρυθμίσεις για ακίνητη περιουσία. Στην παράγραφο 1 ορίζεται ότι με τη δημοσίευση στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και ΥΠΟΜΕΔΙ, το σύνολο της ακίνητης περιουσίας που ανήκε στον ΟΣΕ, συμπεριλαμβανομένων των ακινήτων της σιδηροδρομικής υποδομής, περιέρχεται αυτοδικαίως κατά κυριότητα στο δημόσιο. Δεν προβλέπεται σαφές χρονοδιάγραμμα ως προς την έκδοση σχετικής ΚΥΑ και περαιτέρω δημιουργείται ασάφεια σχετικά με τις αρμοδιότητες της ΓΑΙΑΟΣΕ και τα ακίνητα στα οποία εκτίνονται αυτές. Αρχικά ορίζεται ότι το σύνολο της ακίνητης περιουσίας που ανήκε στον ΟΣΕ συμπεριλαμβανομένων των ακινήτων της σιδηροδρομικής υποδομής θα περιέλθουν κατά κυριότητα στο δημόσιο, στη συνέχεια, προβλέπεται ότι εισαγωγικά η αποκλειστική διαχείριση, αξιοποίηση και εμπορική εκμετάλλευση όλων των ακινήτων του ΟΣΕ, καθώς και αυτών που μεταβιβάζονται δια του παρόντος σχεδίου νόμου στο δημόσιο, αποτελεί αρμοδιότητα και ευθύνη της ΓΑΙΑΟΣΕ.

Άρθρο 6 παράγραφος 5 α, τι σημαίνει το «καθώς και» εφόσον όλα τα ακίνητα του ΟΣΕ μεταβιβάζονται στο δημόσιο; Επίσης, στην παράγραφο 6 α ορίζεται ότι η ΓΑΙΑΟΣΕ ενεργώντας στο όνομα και για λογαριασμό του ΟΣΕ ή του δημοσίου υπογράφει κάθε σύμβαση ενοχική ή ενπράγματι για την παραχώρηση της χρήσης, εκμετάλλευση με κάθε τρόπο, μεταβίβαση, επιβάρυνση με κάθε είδους βάρη και παραίτηση από κάθε είδους δικαιώματα, σχετικά με τα ακίνητα. Πριν από την υπογραφή οποιασδήποτε σύμβασης για τη μεταβίβαση της ακίνητης περιουσίας του δημοσίου που διαχειρίζεται η ΓΑΙΑΟΣΕ ή της ανήκει η κυριότητα, απαιτείται προηγούμενη ΚΥΑ Οικονομικών και ΥΠΟΜΕΔΙ για την παροχή έγκρισης. Η διάταξη αυτή, κύριε Υπουργέ, οδηγεί στο συμπέρασμα ότι επιτρέπεται η μεταβίβαση των ακινήτων που ανήκουν στον ΟΣΕ ή στο δημόσιο. Σημειώνω δε, ότι στο άρθρο 39 παράγραφος 5 του νόμου 3710/2008 είχε προβλεφθεί η αρμοδιότητα διοίκησης, διαχείρισης, εκμετάλλευσης και αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, αλλά είχε αποκλειστεί η εκποίηση αυτής.

Στην παράγραφο 6 δ του άρθρου 6, ορίζεται ότι η μεταβίβαση ακινήτων ιδιοκτησίας του ΟΣΕ προς το δημόσιο και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ απαλλάσσεται από κάθε φόρο και τέλος υπέρ του δημοσίου ή τρίτον, αλλά η ίδια η απαλλαγή προβλέπεται και για κάθε περαιτέρω προς τρίτους μεταβίβαση ή επιβάρυνση αυτών. Για ποιο λόγο προβλέπεται η απαλλαγή αυτή και ως προς την μεταβίβαση προς τρίτους;

Άρθρο 7. Θα ήταν χρήσιμο, κύριε Υπουργέ, να μας δώσετε κάποιες διευκρινήσεις ως προς το εξής. Τι σημαίνει η φράση «μεταφορές», οι οποίες αποσκοπούν στη βελτίωση της συμπληρωματικότητας του συστήματος μεταφορών της χώρας. Είναι η παράγραφος η. Παροχή πάσης φύσεως υπηρεσιών τουριστικών λεωφορείων. Παροχή πάσης φύσεως υπηρεσιών οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Οργάνωση και λειτουργία εργασιών κατασκευής, επισκευής και συντήρησης τροχαίου υλικού. Ποια είναι η έκταση αυτής της αρμοδιότητας δεδομένου ότι για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού αρμόδιος είναι ο ΟΣΕ.

Άρθρο 8. Μεταβίβαση τροχαίου υλικού. Προβλέπει την έκδοση απόφασης των Υπουργών και ΥΠΟΜΕΔΙ για την χωρίς αντάλλαγμα μεταβίβαση συγκεκριμένου τροχαίου υλικού από τον ΟΣΕ προς το δημόσιο και από το δημόσιο προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η διάταξη τελεί υπό την παροχή έγκρισης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία δεν είναι γνωστό εάν θα παρασχεθεί. Περαιτέρω, θα έπρεπε να εξειδικεύεται ο προσδιορισμός συγκεκριμένου τροχαίου υλικού.

Άρθρο 9. Από τη διατύπωση του άρθρου 9 προκύπτει το ενδεχόμενο κατάργησης γραμμών και όχι μόνο δρομολογίων ενώ στο σχέδιο εξυγίανσης της Νέας Δημοκρατίας προβλεπόταν η μη κατάργηση γραμμών, αλλά μόνο ο εξορθολογισμός δρομολογίων με διαφόρους τρόπους, όπως μείωση δρομολογίων της ίδιας γραμμής, χρησιμοποίηση τρένων μικρότερης χωρητικότητας, ουσιαστικά δηλαδή εδώ μιλάμε για κατάργηση γραμμών.

Άρθρο 10. Προβλέπεται σύναψη σύμβασης εντός 10 ημερών από τη δημοσίευση του νόμου με την οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναθέτει στον ΟΣΕ την μηχανοστασιακή, εργοστασιακή συντήρηση τροχαίου υλικού.





{Συνέχεια ομιλίας του κ. Σταύρου Καλαφάτη(Εισηγητή της Μειοψηφίας)}

Η σύμβαση είναι διετής και μέσα στο διάστημα αυτό η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα διερευνήσει την διαφορά ή την συντήρηση του τροχαίου υλικού και αναλόγως θα διενεργήσει διαγωνιστική διαδικασία για την άνθηση του έργου αυτού. Τόσο από την διάταξη αυτή όμως, όσο και από την προαναφερόμενη, αναφορικά με την αρμοδιότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για συντήρηση τροχαίου υλικού, προκύπτει μια σύγχυση σχετικά με το ποιος είναι αρμόδιος για την συντήρηση τροχαίου υλικού και σε ποια έκφραση. Θα πρέπει να διευκρινιστεί.
Σύμφωνα με τα παραπάνω σε μια διαγωνιστική διαδικασία, αν προκύψει φθηνότερος ανάδοχος ο Ο.Σ.Ε. να μην αποτελεί πλέον, συντήρηση τροχαίου υλικού.

Άρα, θα τίθεται το ζήτημα της ύπαρξης και λειτουργίας του αντίστοιχου τομέα λειτουργίας του Ο.Σ.Ε. καθώς και της τύχης των εργαζομένων στο τομέα αυτό, όταν μάλιστα το ίδιο το νομοσχέδιο ορίζει ότι το αναγκαίο προσωπικό για αυτό ανέρχεται σε 120 άτομα.

Στο άρθρο 11 δε, καθίσταται σαφές από τις διατάξεις αν η κατάργηση επιπτώσεων στα κόμιστρα απευθύνεται και στις κοινωνικές ομάδες των ατόμων με ειδικές ανάγκες, πολυτέκνων κ.τ.λ., εφόσον αναφέρεται σε κατάργηση κάθε είδους τιμολογιακών υποχρεώσεων. Πέρα από το γεγονός ότι η απάλειψη κοινωνικών κριτηρίων από την τιμολογιακή πολιτική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν συνάδει με το χαρακτήρα του μέσου ως κοινωνικού, θα πρέπει να ερευνηθεί αν είναι και ορθή τακτική με επιχειρηματικά κριτήρια δεδομένου ότι ανταγωνιστικά μέσα όπως έχετε πει και εσείς κ. Υπουργέ, παρέχουν παρόμοιες εκπτώσεις.

Η Ν.Δ. είχε προχωρήσει στον εξορθολογισμό των κομίστρων, με σταδιακές αυξήσεις σε 3 δόσεις. 12 ζητήματα που ανακύπτουν, αφορούν σε ποιο είναι το χρονικό διάστημα αναμονής ενδιαφέροντος από σιδηροδρομική επιχείρηση. Είναι πρώτη εφαρμογή ως 31/12/2010.

Ποιά τα κριτήρια επαρκώς περιφερειακής εξυπηρέτησης των επιβατικών σιδηροδρομικών εφαρμογών; Ποιος έχει την πρωτοβουλία για την σύναψη σύμβασης ήδη και αν αυτή είναι δυνητική ή σε κάποιες περιπτώσεις πρέπει να επιδιωχθεί από το Υπουργείο προς τον σκοπό της συνολικής εξυπηρέτησης.

Το συνολικό ποσό αποζημιώσεων δηλαδή δεν μπορεί να υπερβαίνει το ποσό των 50 εκ. για τα έτη 2011,2012,2013, όπως λέει η παράγραφος 6. Δεν προκύπτει βέβαια, σε ποια στοιχεία βασίζεται ο προσδιορισμός του συγκεκριμένου ποσού. Υπάρχει μελέτη για συγκεκριμένες γραμμές;

Τέλος, μετά το 2013 είναι ασαφής η πρόβλεψη ότι το ποσό θα συμφωνεί με την νομοθεσία για τον έλεγχο και την εκτέλεση των δημοσιονομικών του κράτους.

Στο άρθρο 13, που αφορά τις ρυθμίσεις των χρεών, η όλη ρύθμιση είναι ασαφής και αμφίβολης εφαρμογής εφόσον αρχικά απαιτείται σχετική έγκριση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την οποία δεν γνωρίζουμε αν η ηγεσία έχει εξασφαλίσει έστω ανεπίσημα.

Από την άλλη πλευρά, δεν προβλέπεται κανένα εναλλακτικό σχέδιο αντιμετώπισης των χρεών του Ο.Σ.Ε., κατά συνέπεια, κινδυνεύει το όλο εγχείρημα εξυγίανσης και η ίδια η εφαρμογή του νομοσχεδίου.

Επιπρόσθετα, στο άρθρο 14 του νομοσχεδίου, εξαρτάται η διαγραφή ή η ανάληψη χρεών και από άλλον όρο αβέβαιο εφαρμογής, δηλαδή από την υλοποίηση κρίσιμων πράξεων χωρίς να εξειδικεύονται αυτές οι οποίες θα αναφέρονται στο σκοπό αυτό.

Ποιο σκοπό, την διαγραφή χρεών στο επιχειρησιακό σχέδιο ή τον σιδηροδρομικό τομέα που θα εγκρίνει η ΔΕΚΟ σύμφωνα με το μνημόνιο. Κάθε εταιρία συντάσσει το δικό της ειδικό επιχειρησιακό και επενδυτικό σχέδιο. Πότε θα συνταχθεί και ποιοι είναι οι συγκεκριμένοι όροι, χρήσιμες πράξεις που τίθενται από το μνημόνιο;

Το μνημόνιο ορίζει να προβλεφθούν και να λειφθούν συγκεκριμένες πράξεις ως προϋπόθεση ώστε να επιτραπεί η διαγραφή ή η ανάληψη χρεών;

Στο β΄που αφορά τα θέματα προσωπικού είναι αρκετά σημαντικά τα θέματα που βγαίνουν.

Στο άρθρο 15, ως πλεονάζον τακτικό προσωπικό, ορίζεται ο αριθμός των εργαζομένων μιας εταιρίας που κατά το διοικητικό της συμβούλιο υπερβαίνει για την επίδειξη του κατά των παρόντων νόμων σκοπών και αντικειμένων, την ομαλή και εύριθμη λειτουργία και την διαχείριση του ελληνικού δικτύου.

Από τον ορισμό παραλείφθηκε η φράση: « Είτε δεν κατέχει οργανική θέση» που είχε τεθεί στο νομοσχέδιο που κατατέθηκε αρχικά ως κριτήριο για να ανήκει ένας εργαζόμενος στο πλεονάζον προσωπικό. Το γεγονός ότι παραλείφθηκε σημαίνει ότι για τον υπολογισμό του πλεονάζοντος προσωπικού θα χρησιμοποιηθούν μόνο ουσιαστικά κριτήρια, όπως τι σύμβαση εργασίας έχει ο κάθε εργαζόμενος με την εταιρία.

Από την άλλη πλευρά, δεν φαίνεται να τίθεται ως κριτήριο το αν κάθε συγκεκριμένος εργαζόμενος είναι αναγκαίος για την επίτευξη του σκοπού και για την εύριθμη λειτουργία της εταιρίας αλλά εκείνο που ενδιαφέρει για την εφαρμογή του υπό ψήφιση νόμου είναι ο αριθμός που υπερβαίνει το απολύτως αναγκαίο για τους σκοπούς αυτούς τακτικό προσωπικό.

Κατά συνέπεια, πρώτα θα αποφασισθεί ποιος είναι ο απόλυτος αναγκαίος αριθμός τακτικού προσωπικού ανά κλάδο και έπειτα, ο αριθμός που υπερβαίνει αυτό το προσωπικό αυτόματα αποτελεί το πλεονάζον προσωπικό. Άρα οι εργαζόμενοι δεν αντιμετωπίζονται εξατομικευμένα και με ποιοτικά κριτήρια αλλά συνολικά ως αριθμός, ο αριθμός που μένει και ο αριθμός που φεύγει. Ο προσδιορισμός του αριθμού των εργαζομένων στον Ο.Σ.Ε. και ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο άρθρο 15 γίνεται με κριτήρια αόριστα και βασίζεται σε στοιχεία που δεν γνωρίζουμε από πού προέρχονται, δεδομένου ότι αυτή η διαδικασία προηγείται της κατάρτισης και έγκρισης οργανογράμματος του κανονισμού εσωτερικής οργάνωσης και λειτουργίας, ο οποίος καθορίζει τους κλάδους και τις ειδικότητες που κατανέμεται το πλεονάζον προσωπικό κάθε εταιρίας.

Το πλεονάζον προσωπικό θα υπαχθεί σε διαδικασία μεταφοράς του και ως μεταφορά ορίζεται η μετάταξη εργαζομένων από εταιρία σε φορέα επιλογής, δηλαδή σε δημόσια υπηρεσία συμπεριλαμβανομένων των ανεξάρτητων αρχών, Ν.Π.Δ.Δ., Ο.Τ.Α. α΄και β΄βαθμού και Ν.Π.Ι.Δ. του δημόσιου τομέα.

Η μεταφορά γίνεται σύμφωνα με το άρθρο 16 το οποίο τελεί υπό την αίρεση της έγκρισης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Δημιουργείται ωστόσο αμφιβολία ως προς το ποιοι εργαζόμενοι αποτελούν το πλεονάζον προσωπικό. Αυτοί που εμπίπτουν στον ορισμό του άρθρου 15 ή αυτοί που καταθέτουν σχετική αίτηση σύμφωνα με τα οριζόμενα με το άρθρο 16;

Πως ένας εργαζόμενος ο οποίος οικειοθελώς αιτείται την μεταφορά του εμπίπτει στον όρο πλεονάζον προσωπικό;

Πρόθεση της ηγεσίας του Υπουργείου είναι να μειώσει το προσωπικό με κάθε τρόπο ή σύμφωνα με τις πραγματικές ανάγκες της κάθε εταιρίας προς τον σκοπό της πραγματικής αναδιάρθρωσης και εξυγίανσης; Η διοίκηση μεταφοράς απόκειται στην ευχέρεια του κάθε εργαζόμενου να συμμετάσχει σε αυτή ή καθορίζεται από τις ανάγκες της εταιρίας όπως εξειδικεύονται σε σχετική απόφαση της διοίκησής της;

Φαίνεται ότι η διαδικασία έρχεται σε αντίθεση με τον ορισμό του όρου «Πλεονάζον προσωπικό» του άρθρου 15, κ. Υπουργέ.

Αυτό που προκύπτει, ως σκοπός του νομοσχεδίου είναι ότι από συγκεκριμένη εταιρία πρέπει να μεταφερθεί μεγάλος αριθμός εργαζομένων ο οποίος ορίζεται από την διοίκηση της. Στην συνέχεια όποιος εργαζόμενος το επιθυμεί υποβάλλει αίτηση. Στην διαδικασία μεταφοράς θα υπαχθούν όσοι υπέβαλλαν αίτηση ανά ειδικότητα ή ανά τομέα εργασίας.

Στην συνέχεια οι έχοντες την μεγαλύτερη προϋπηρεσία μέχρι την συμπλήρωση του αριθμού πλεονάζοντος προσωπικού. Ανακύπτει ερώτημα αν το κριτήριο της μεγαλύτερης προϋπηρεσίας είναι σύννομο ή θεμιτό από κοινωνική άποψη, δεδομένου ότι η μεταφορά υπαλλήλων είναι δυσμενέστερη για τους μεγαλύτερος ηλικιακά. Επιπλέον, αποδυναμώνεται η εταιρία από τους έχοντες την μεγαλύτερη εμπειρία. Υπάρχει δυνατότητα δηλαδή, να επιλέγονται προς μεταφορά, οι έχοντες την μεγαλύτερη προϋπηρεσία για αποφυγή σύντομης συνταξιοδότησης των εργαζομένων στις σχετικές εταιρίες.

Τέλος, δεν προκύπτει με σαφήνεια η σημασία της ειδικότητας του εργαζομένου ως κριτήριο για την μεταφορά του ή όχι, κριτήριο το οποίο ασκεί μεγαλύτερη επιρροή από αυτό της προϋπηρεσίας για την αναπτυξιακή προοπτική της εταιρίας. Δεν συνάγεται ακόμη ξεκάθαρα τι θα προκύψει κατά την διαδικασία μεταφοράς με εργαζόμενους που δεν κατέχουν οργανικές θέσεις αλλά π.χ. προσωποπαγής. Αυτοί ανήκουν στο πλεονάζον προσωπικό και δεν κάνουν αίτηση μεταφοράς.

Από όλα τα παραπάνω συνάγεται ότι πρόκειται για μια ιδιότυπη διαδικασία μεταφοράς υπαλλήλων και μάλιστα με καταναγκαστικό τρόπο και όχι για μεταταξεις που προϋποθέτουν την οικιοθελή βούληση των μετατασσομένων. Η διαδικασία αυτή μεταφοράς υπαλλήλων δεν θα γίνει μόνο μια φορά όπως προκύπτει από την διατύπωση των σχετικών διατάξεων.

Ειδικό΄τερα στο άρθρο 18 παρ. 2, προβλέπεται η εφαρμογή και στο μέλλον της διαδικασίας μεταφοράς μετά την θέση σε ισχύ του οργανογράμματος κάθε εταιρίας, όπως θα αναλύσω παρακάτω.

Η διαδικασία μεταφοράς όπως περιγράφεται στο νομοσχέδιο, δεν παρέχει εγγύηση απόλυτης διαφάνειας ως προς την επιλογή του πλεονάζοντος προσωπικού και προστασίας των νομίμων και συνταγματικά κατοχυρωμένων δικαιωμάτων των εργαζομένων. Αυτό που προκύπτει κυρίως από την παράγραφο 6 του άρθρου 16, που προβλέπεται ότι αν σε όλους αυτούς από όσους κατέθεσαν αίτηση και επιλέχθηκαν με βάση την προϋπηρεσία, συγκαταλέγεται κλάδος ή ειδικότητα εργαζομένων των οποίων η μεταφορά θα απειλούσε, κατά την κρίση του διοικητικού συμβουλίου να προκαλέσει λειτουργικό πρόβλημα στην εταιρία ή σε απλή εκμετάλλευση μια επιχείρηση ή γραφείο ή τμήμα ή γεωγραφική περιφέρεια ή κλάδο ή ειδικότητα της. Το διοικητικό συμβούλιο δικαιούται να απορρίψει ή να εξαιρέσει συγκεκριμένες περιοχές ή κλάδους ή ειδικότητες από την παρούσα διαδικασία.

Από την παρούσα διατύπωση της διάταξης κ. Υπουργέ, απορρέει η εξουσία του διοικητικού συμβουλίου να υπαγάγει στην διαδικασία μεταφοράς όποιους υπαλλήλους κρίνει το ίδιο, δηλαδή κατά την απόλυτη κρίση του, εφόσον διατηρεί την εξουσία να εξαιρέσει αυτούς των οποίων η μεταφορά θα προκαλούσε λειτουργικό πρόβλημα.

Με τον τρόπο αυτό ελλοχεύει ο κίνδυνος καταπάτησης των δικαιωμάτων των εργαζομένων, νομιμοποιώντας στην ουσία εκ των προτέρων, το ενδεχόμενο κατάχρησης εξουσίας τους διοικητικού συμβουλίου εφόσον δεν απαιτείται ούτε καν μια αιτιολογημένη απόφασή του και μάλιστα σε μια διαδικασία ιδιαίτερα ευαίσθητη όπως αυτή της περικοπής προσωπικού.

Ολοκληρώνοντας, η Κυβέρνηση με τις ρυθμίσεις αυτές αδυνατεί να πείσει για ύπαρξη ευγενών προθέσεων στο ζήτημα της εξυγίανσης και αναδιάρθρωσης του Ο.Σ.Ε. αδυνατεί ακόμα να πείσει για το γνήσιο ενδιαφέρον της για την προστασία των εργαζομένων. Αδυνατεί τέλος να πείσει για την ειλικρινή της πρόθεση να προβεί σε διαβούλευση ουσιαστικά και όχι τυπικά. Αντίθετα πείθει ότι καταφεύγει και βεβιασμένα και εκ του προχείρου στην σύνταξη κατάθεσης του νομοσχεδίου εξαναγκασμένη από εξωγενείς παράγοντες και παγιδευμένες δεσμεύσεις που αβίαστα έλαβε έναντι τρίτων, έναντι της Τρόικα ακόμα και σε βάρος των εργαζομένων.





(Συνέχεια ομιλίας κ. Σταύρου Καλαφάτη, Εισηγητή της Μειοψηφίας)



Υποβάλλει τους εργαζομένους σε μια αμφίβολης νομιμότητας και επίπονης διαδικασίας, αποφασίζοντας να μεταφερθούν οικειοθελώς, χωρίς να γνωρίζουν κατά το χρόνο της υποβολής της αίτησής τους, αν αυτή θα γίνει δεκτή ή αν κατά την κρίση του Δ.Σ., θα απορριφθεί. Πώς είναι δυνατόν να προβαίνει η Κυβέρνηση, χωρίς καμία ουσιαστική προετοιμασία σε ένα τόσο σημαντικό εγχείρημα, σε ένα τόσο σημαντικό τομέα, κατά τον οποίο δεν λαμβάνονται μόνο αποφάσεις που άπτονται της ανάπτυξης του σιδηροδρόμου, αλλά και αποφάσεις που αφορούν και θίγουν δικαιώματα εργαζομένων, επηρεάζοντας τη ζωή των ίδιων και των οικογενειών τους;

Από τις ρυθμίσεις του άρθρου 18, συνάγεται ότι μετά τη θέση σε ισχύ του οργανογράμματος και του ΚΕΟΛ, ενδέχεται να μεταφερθεί σε φορέα υποδοχής και άλλος αριθμός εργαζομένων, αφού πρώτα κατά την κρίση του Δ.Σ. αποφασιστεί ότι δεν ενδείκνυται η μετάθεσή τους στην ίδια ή σε άλλη εταιρία, αντίστοιχα, ενδέχεται να ανακύψουν κενά, ενώ ήδη προηγουμένως, θα έχει μεταφερθεί μεγάλος αριθμός εργαζομένων των εταιριών, οπότε θα προβεί το Δ.Σ. σε νέες προσλήψεις. Αλήθεια, πόσο αθώο μπορεί να είναι αυτό;

Στο άρθρο 17, ορίζεται, ως εργαζόμενοι εξακολουθούν απασχολούμενοι, που τεκμαίρεται αμάχητα, ότι αποδέχονται ανεπιφύλακτα, κάθε μεταβολή συλλογικών και ατομικών όρων συνθηκών εργασίας. Η διάταξη αυτή περιέχει μη νόμιμη ρύθμιση, διότι εισάγει ως αμάχητο τεκμήριο, την εκ των προτέρων παραίτηση του εργαζομένου από δικαιώματα, τα οποία είναι δημοσίου δικαίου, χωρίς σήμερα να είναι γνωστά τα γενεσιουργά αίτια των δικαιωμάτων αυτών. Δηλαδή, αποδέχεται ανεπιφύλακτα τις μεταβολές στην εργασιακή του σχέση, που θα προκύψουν από τη διαδικασία της συλλογικής διαπραγμάτευσης ή τον σχετικό νόμο, κατά το άρθρο 19, απεμπολώντας σήμερα το δικαίωμά του, να προσφύγει μελλοντικά σε αυτό.

Στο άρθρο 19, που τελεί υπό την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προβλέπεται ειδική κατ’ εξαίρεση διαδικασία συλλογικής διαπραγμάτευσης. Η διαδικασία προβλέπεται με τόσο ασφυκτικά χρονικά πλαίσια όσο, βεβαίως, και η πρόβλεψη για την έκδοση νόμου σε περίπτωση που η προθεσμία παρέλθει άπρακτη. Όχι μόνο ματαιώνει τη δυνατότητα σύναψης συλλογικής σύμβασης εργασίας, αλλά και υποκαθιστά τη συλλογική αυτονομία με τη νομοθετική βούληση. Βεβαίως, παράλληλα με την απαγόρευση του δικαιώματος, υπάρχουν θέματα, που αντιβαίνουν αυτές τις διατάξεις, το Σύνταγμα κατοχυρώνει στο άρθρο 22 παρ. 2, τη συλλογική αυτονομία. Νομίζω, ότι όλες αυτές τις παρατηρήσεις κύριε Υπουργέ, τις έχω κάνει για το καλό και για την προώθηση του νομοσχεδίου και προσπαθώ να τις τεκμηριώσω και να δώσω μια δίοδο, για να μπορέσουμε να αποφύγουμε αναχώματα, τα οποία θα ανατρέψουν το όλο εγχείρημα.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής) : Το λόγο έχει ο κ. Μαυρίκος.

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΑΥΡΙΚΟΣ (Ειδικός Αγορητής του Κ.Κ.Ε.) : Όπως είπαμε και επί της αρχής, είμαστε αντίθετοι και καταψηφίζουμε το νομοσχέδιο, όπως και όλα τα άρθρα του. Επειδή, πιστεύουμε, ότι και το κομμάτι από το 1 μέχρι το 14 ιδιωτικοποιούν τον Ο.Σ.Ε. και ολόκληρο το κεφάλαιο Β΄ και τα υπόλοιπα άρθρα ξεθεμελιώνουν κατακτήσεις και δικαιώματα των εργαζομένων. Θεωρούμε, ότι το νομοσχέδιο αυτό και συνολικά οι επιπτώσεις του για το λαό και τα λαϊκά στρώματα, είναι ιδιαίτερα δραματικές. Όπως και για τους εργαζόμενους που δουλεύουν στο συγκεκριμένο Οργανισμό, που σήμερα είναι κρατικός, υπονομεύονται κατακτήσεις και δικαιώματά τους, που είναι αποτέλεσμα σκληρών προσπαθειών και αγώνων. Πιστεύουμε ότι οι επιπτώσεις, πρώτα απ’ όλα στο λαό, από τις ιδιωτικοποιήσεις και του Ο.Σ.Ε., σημαίνει ακρίβεια στα τιμολόγια, ακρίβεια στα εισιτήρια, ακρίβεια στη ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΕΥΔΑΠ κ.λπ.. Και άρα, συνεχώς, επιδεινώνουν τις συνθήκες επιβίωσης των ίδιων των εργαζομένων και των λαϊκών στρωμάτων. Κυριολεκτικά, «ξεζουμίζουν» τα λαϊκά νοικοκυριά από τις μεγάλες καθημερινές ανατιμήσεις που επιβάλουν σε όλες αυτές τις υπηρεσίες και οι κυβερνήσεις, αλλά και οι ιδιώτες. Πιστεύουμε, ότι τα κοινωνικά αγαθά που θα έπρεπε να είναι πάμφθηνα, ουσιαστικά, μετατρέπονται σε πανάκριβα εμπορεύματα.

Ταυτόχρονα, πιστεύουμε και φαίνεται αυτό μέσα στα άρθρα του νομοσχεδίου, αλλά και στην ουσία του, ότι γίνεται λεηλασία του λαϊκού πλούτου, γιατί ό,τι έχει χτιστεί και οικοδομηθεί στον ΟΣΕ, δεν είναι αποτέλεσμα καμίας Κυβέρνησης και κανενός Υπουργείου, είναι αποτέλεσμα του ίδιου του ελληνικού λαού με τη συνεισφορά του, με έμμεσο και άμεσο τρόπο. Είναι αποτέλεσμα των προσπαθειών των ίδιων των εργαζομένων. Ακόμα, πιστεύουμε ότι λόγω της παραχώρησης δημόσιας περιουσίας σε μεγάλες ιδιωτικές εταιρίες, έχει πολύπλευρες αρνητικές επιπτώσεις, αυτή η «ληστρική» εκμετάλλευση από την παραχώρηση δημόσιας υπηρεσίας. Το είδαμε αυτό και στην Ολυμπιακή και στην Αττική Οδό και στα θέματα της ενέργειας και σε άλλους στρατηγικής σημασίας τομείς. Επίσης, πιστεύουμε και γίνεται φανερό και με το συγκεκριμένο νομοσχέδιο, ότι έχουμε επιπτώσεις αρνητικές και σε κυριαρχικά δικαιώματα της χώρας. Ιδιαίτερα στο ζήτημα των σιδηροδρόμων και στα ζητήματα των ενεργειακών πόρων, πιστεύουμε, ότι γίνεται εμπλοκή ανάμεσα σε ιμπεριαλιστικές αντιθέσεις και ανταγωνισμούς, που όπως είπαμε και νωρίτερα είναι λυσσαλέοι. Πολύ πιθανόν, όλη αυτή η εμπλοκή να επιφέρει ακόμη χειρότερες συνέπειες για τη χώρα και για το λαό μας.

Πιστεύουμε ακόμη, ότι δημιουργούνται προϋποθέσεις ενίσχυσης μιας ανισόμετρης και άναρχης ανάπτυξης που επιβάλουν τα μονοπώλια και οι πολυεθνικές, που παρεμβαίνουν και στους τομείς αυτούς για το δικό τους συμφέρον και σε καμία περίπτωση δεν ενδιαφέρονται ούτε για τα ζητήματα του περιβάλλοντος, ούτε για τις λαϊκές ανάγκες. Ίσα – ίσα που εμποδίζουν τις όποιες παραγωγικές δυνατότητες υπάρχουν να ενισχυθούν και να αναπτυχθούν προς όφελος του λαού. Με βάση όλα αυτά, οι γενικότερες επιπτώσεις για όλο το λαό, θα είναι αρνητικές. Επίσης, αρνητικές θα είναι οι επιπτώσεις και για τους ίδιους τους εργαζόμενους, σαν πολίτες, αφού με τη μεταφορά των χρεών κ.λπ., όπως ορίζει το άρθρο 13, επιβαρύνονται και οι ίδιοι πολύπλευρα. Όλα αυτά γίνονται, προκειμένου να παραδοθεί ο ΟΣΕ ελεύθερος από «βάρη» και από την άποψη των χρεών, αλλά και από την άποψη του έμψυχου δυναμικού. Την επιθετικότητα και την οξύτητα την οποία έχει το νομοσχέδιο ενάντια στους εργαζόμενους, όλα αυτά την επιβεβαιώνουν.

Επίσης, όλη αυτή η προσπάθεια που έγινε στη συζήτηση σήμερα από την πλευρά της Κυβέρνησης, προκειμένου να πείσουν ότι το μεγάλο πρόβλημα για τον ΟΣΕ είναι οι μισθοί, θεωρούμε ότι δείχνουν ακριβώς την υποκρισία, αλλά και την αποτυχία να κρύψουν τους πραγματικούς στόχους. Διότι, για παράδειγμα, όταν στο Κεφάλαιο Β’ λέει «όπου ρυθμίζονται θέματα του προσωπικού…… δραστική μείωση του προσωπικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ», ουσιαστικά, δημιουργεί αδυναμία παραγωγής οποιασδήποτε λειτουργίας και εκμετάλλευσης της υποδομής και συνολικότερα της κατάστασης. Όταν μιλάει για κατάργηση των γενικών κανονισμών του προσωπικού, για κατάργηση των συλλογικών συμβάσεων, για κατάργηση του μισθολογίου και μεγάλη μείωση των αποδοχών του προσωπικού, είναι αυτές οι ρυθμίσεις που προέβλεπε και το νομοσχέδιο του κ. Χατζηδάκη και που εφαρμόζεται σε όλη την Ε.Ε., όπου οι εργαζόμενοι αντιμετωπίζονται σαν εχθροί και σε καμία περίπτωση, σαν εξειδικευμένο προσωπικό, αλλά σαν ανειδίκευτο προσωπικό, σαν εργαζόμενοι γενικών καθηκόντων. Ενώ, είναι γνωστό και αναφέρθηκε εδώ και από τους ίδιους, ότι για την ασφαλή, την αξιόπιστη και την ξεκάθαρη λειτουργία αυτών των Οργανισμών, χρειάζεται προσωπικό εξειδικευμένο.

Στο άρθρο 19 στο δεύτερο κεφάλαιο, ουσιαστικά, θεσμοθετείται η λογική του «διαίρει και βασίλευε» με την κατ’ εξαίρεση διαμόρφωση συνθηκών για συλλογικές διαπραγματεύσεις κ.λπ., όπου η κάθε εταιρία θα επιδιώκει να προσκαλεί αυτή, τη συνδικαλιστική οργάνωση που είναι αρεστή στην ίδια, προκειμένου να περικόψει το μισθολόγιο και να περιορίσει δικαιώματα από τον κανονισμό κ.λπ..

Στο άρθρο 21, επιχειρεί η Κυβέρνηση να δικαιολογήσει την ολοκληρωτική κατεδάφιση εργασιακών σχέσεων και των δικαιωμάτων και όλων των κατακτήσεων, με την επίκληση του κατεπείγοντος γενικού δημόσιου συμφέροντος. Είναι σαφές, ότι δημόσιο συμφέρον για την Κυβέρνηση και γενικότερα έκτακτο, επιτακτικό και κατεπείγον, είναι τα συμφέροντα του Δ.Ν.Τ., της Ε.Ε., της Τρόικας, που μαζί με την Κυβέρνηση και με όλες τις κυβερνήσεις της Ε.Ε. χαράζουν αυτές τις πολιτικές.
(Συνέχεια ομιλίας του κυρίου Γεώργιου Μαυρίκου, Ειδικού αγορητή του Κ.Κ.Ε.)
Γι’ αυτούς γενικότερο συμφέρον είναι ό,τι απαιτεί το μνημόνιο, ό,τι απαιτούν όλοι αυτοί οι μηχανισμοί, προκειμένου να λεηλατήσουν από τη μοίρα της πλουτοπαραγωγικές πηγές της χώρας, να πάρουν στα χέρια τους ιδιωτικοποιημένο όλον τον παραγωγικό ιστό της χώρας και όλες τις στρατηγικής σημασίας επιχειρήσεις και ταυτόχρονα, να διαμορφωσούν συνθήκες «γαλέρας», «μεσαίωνα» για τα εργασιακά, τα μισθολογικά, τα ασφαλιστικά και τα φορολογικά δικαιώματα των ίδιων των εργαζομένων.
Γι' αυτό το άρθρο 19 λέει με σαφήνεια ότι καταργούνται όλες οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας. Αναφέρθηκε εκτεταμένα από τους βουλευτές του ΠΑ.ΣΟ.Κ. ότι δεν έχει σχέση το νομοσχέδιο με το μνημόνιο. Δεν έχει σχέση με το μνημόνιο, όταν το ίδιο το μνημόνιο με ρητό και κατηγορηματικό τρόπο αναφέρει τα ζητήματα των εργασιακών σχέσεων, όταν το ίδιο το μνημόνιο και οι μετέπειτα ρυθμίσεις για τα εργασιακά, που έφεραν οι Υπουργοί του Υπουργείου Εργασίας, έδωσαν τότε τη δυνατότητα στους εργοδότες για τους νέους από 15 μέχρι 21 χρόνων, να μην εφαρμόζονται οι συλλογικές συμβάσεις και τώρα γενικεύεται και στον ΟΣΕ και σε όλους τους εργαζόμενους, όπως ήδη η κυρία Υπουργός Εργασίας έχει εξαγγείλει πριν εβδομάδα, σαν υπόσχεση προς το μεγάλο κεφάλαιο και τους βιομηχάνους., όπου καταργεί τη συλλογική

Άρα, λοιπόν και το άρθρο 19 με όλες αυτές τις διατάξεις, όπου καταργεί τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας, έρχεται να εναρμονιστεί ακριβώς με το μνημόνιο και με τις ρυθμίσεις του.

Το άρθρο 21, που ξεθεμελιώνει συνολικά ρυθμίσεις του εργατικού δικαίου κ.λπ., θεωρούμε ότι είναι και αυταρχικό και αντιδημοκρατικό και αντεργατικό. Για όλους αυτούς τους λόγους θεωρούμε ότι η ευθύνη της Κυβέρνησης είναι πολύ μεγάλη. Πιστεύουμε ότι οι επιπτώσεις και για τους εργαζόμενους θα είναι ιδιαίτερα σημαντικές, θα είναι αρνητικές, θα τους περιορίσουν το δικαίωμα στη ζωή, το δικαίωμα να διεκδικούν ένα καλύτερο παρόν και ένα καλύτερο μέλλον για τους ίδιους και για τα παιδιά τους. Αφού χτυπιούνται κοινωνικά, εργασιακά και ασφαλιστικά τους δικαιώματα, χάνονται χιλιάδες θέσεις εργασίας μέσα από τις απολύσεις είτε εθελουσίας ή από οποιοδήποτε «πάγωμα» των προσλήψεων κ.λπ.. Στην ουσία επιχειρούνται μέσα από τις ιδιωτικοποιήσεις των όποιων επιχειρήσεων του ευρύτερου δημόσιου τομέα, όπως κατονομάζονται αυτές – ΔΕΚΟ, πρώην ΔΕΚΟ ή ευρύτερος δημόσιος τομέας - να χτυπηθεί, ουσιαστικά, η μονιμότητα και να χωριστούν οι εργαζόμενοι σε κατηγορίες, αντικαθιστώντας παλιούς εργαζόμενους με πλήρη δικαιώματα, από νεότερους σήμερα «σκλάβους» με 550 € ανασφάλιστους, για τους οποίους δεν θα πληρώνει η εργοδοσία ούτε υπερωρίες των ασφάλιστρα.

Εντατικοποιεί και χειροτερεύει τις συνθήκες δουλειάς και άρα τα προβλήματα υγιεινής και ασφάλειας στους χώρους της εργασίας. Ασφάλεια των μετακινήσεων και στης σταθερής τροχιάς μεταφορικά μέσα, θεωρούμε ότι θα αυξηθούν οι κίνδυνοι και θα πολλαπλασιαστούν τα προβλήματα και για όλους αυτούς τους λόγους πιστεύουμε ότι το νομοσχέδιο πρέπει να καταψηφίσει.

Κλείνω, λέγοντας το εξής. Έγινε μια εκτεταμένη προσπάθεια και νομίζω ότι συνεχίζεται και μέσα από τα Μ.Μ.Ε. προκειμένου να «συκοφαντηθούν», να «χτυπηθούν» οι εργαζόμενοι. Αναφέρθηκε και από τον κ. Υπουργό ότι ένα κομμάτι των εργαζομένων έχει ευθύνη κ.λπ.. Εμείς θεωρούμε ότι ένα κομμάτι των συνδικαλιστών, που είναι «εργατοπατέρες», έχει ευθύνη. Αυτοί έχουν όποια ευθύνη, εάν υπάρχει ευθύνη.

Δείτε κ. Υπουργέ, σε ό,τι αφορά το Κ.Κ.Ε. είναι σαφής και ξεκάθαρη θέση μας. Εμείς πιστεύουμε ότι ο εργαζόμενος πρέπει να είναι στην ώρα του στη δουλειά, πρέπει να δουλεύει και πρέπει να αγωνίζεται, να διεκδικεί, να παλεύει, να προβάλει τα ταξικά του συμφέροντα.

Ποιος φταίει για τον τρόπο, που έχουν διαμορφωθεί οι συνθήκες; Παλιότερα έλεγαν «στο Ι.Κ.Α. δεν έχει καρέκλες, να κάτσουνε». Ποιοι φταίνε γι’ αυτά; Ποιοι φταίνε για το ότι επιχειρούσαν, να σκουριάζουν και τα μηχανήματα και οι συνειδήσεις των εργατών; Ποιοί έχουν ευθύνη, για το ότι μεγάλες επιχειρήσεις - π.χ. τα ναυπηγεία σήμερα ή τα Ε.Α.Σ. Ελληνικά Αμυντικά Συστήματα - δεν έχουν δουλειές; Δεν φταίνε οι Κυβερνήσεις; Δεν φταίνε όλοι αυτοί, που πολιτεύθηκαν, που «καβαλίκεψαν» σε αυτούς τους οργανισμούς και διαμόρφωσαν τέτοιες συνθήκες;

Δεν φταίνε οι εργαζόμενοι. Οι εργαζόμενοι είναι με γνώση, είναι με κουλτούρα, είναι με απαιτήσεις, είναι με σύγχρονο μορφωτικό επίπεδο και υποστηρίζουμε ότι ο ρόλος αυτών των εργαζομένων σήμερα είναι ακόμα πιο νευραλγικός, ακόμα πιο σημαντικό στην παραγωγική διαδικασία. Για τον λόγο αυτό, εμείς υποστηρίζουμε ότι σε αυτούς τους εργαζόμενους και σε όλους τους εργαζομένους πρέπει να ικανοποιούνται οι σύγχρονες κοινωνικές τους ανάγκες οι σύγχρονες απαιτήσεις τους, που είναι μεγάλες, σημαντικές, κεφαλαιώδεις και πρωταρχικές για εμάς. Γι’ αυτές τις σύγχρονες ανάγκες εμείς αγωνιζόμαστε και πρωτοστατούμε σε όλα τα επίπεδα, με βάση τις δυνατότητες και τις δυνάμεις μας.

Ευχαριστώ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Παντούλας.

ΜΙΧΑΗΛ ΠΑΝΤΟΥΛΑΣ: Ευχαριστώ κυρία Πρόεδρε. Κύριε Υπουργέ και αγαπητοί κύριοι βουλευτές, εάν για κάτι κατηγορείται ο πολιτικός κόσμος σήμερα, είναι γιατί πολλές φορές χρησιμοποιεί έναν λόγο υποκριτικό, για να πει ορισμένα πράγματα, αλλά ο λόγος αυτός είναι ένας λόγος, που ουσιαστικά συγκαλύπτει την αλήθεια. Η Βουλή θα πρέπει να πρωτοστατεί στην κατάθεση του λόγου της αληθείας.

Επειδή μιλάμε για τον ΟΣΕ και διαπίστωσα από την όλη συζήτηση ότι πολλές φορές, όταν θέλαμε να καταγγείλουμε ανεπίτρεπτες συμπεριφορές μέσα στον χώρο ενός δημοσίου οργανισμού, δεν χρησιμοποιούσαμε τις λέξεις, που θα λέγαμε στον προφορικό μας λόγο, όταν θα κουβεντιάζαμε μεταξύ μας, αλλά χρησιμοποιώντας το μικρόφωνο της Βουλής, προσπαθούσαμε να βρούμε λέξεις μέσα από το πλούσιο λεξιλόγιο της ελληνικής γλώσσας, για να πούμε μεν τα πράγματα, αλλά να μην τα πούμε με το όνομά τους.

Εγώ θέλω να πω ευθέως ότι αυτό, το οποίο ο ελληνικός λαός και όλοι εμείς βιώναμε επί πολλά χρόνια μέσα στον ΟΣΕ, δεν ήταν ούτε κακοδαιμονία, ούτε πολιτική αβελτηρία κ.ο.κ.. Ήταν ένα «όργιο» διαφθοράς και σπατάλης. Ήταν μια λεηλασία του δημόσιου πλούτου και χρησιμοποιήθηκε ένας δημόσιος οργανισμός με συμπεριφορές λεηλασίας και διαφθοράς, για να υπονομευθεί μέσα από αυτές τις διαδικασίες στη συνείδηση του ελληνικού λαού, ως αναξιόπιστος δημόσιος φορέας.

Παρακολούθησα με ενδιαφέρον όλες τις τοποθετήσεις. Στον ΟΣΕ δεν φταίει το μνημόνιο για την διαφθορά. Ούτε στα νοσοκομεία, ούτε στις πολεοδομίες, ούτε στις προμήθειες του δημοσίου και σε όλους αυτούς τους χώρους, που τους ξέρουμε όλοι, αλλά δεν θέλουμε «να βάλουμε το χέρι επί των τύπων των ήλων». Στην Ελλάδα όσο ψάχνουμε, να βρούμε κάτι που φταίει, άλλο εκτός από τους εαυτούς μας, τόσο το πρόβλημα θα διαιωνίζεται. Μέσα στον ΟΣΕ το ξέρουμε όλοι ότι λειτούργησε μια διακομματική σπείρα, που είχε την κάλυψη και από «πάνω» σε μερικές περιπτώσεις, για την κλοπή του δημόσιου πλούτου. Εγώ θέλω να φέρω ένα παράδειγμα. Αυτά που ακούω από τους εργαζόμενους στον ΟΣΕ σήμερα.
(Συνέχεια ομιλίας κ. Δημητρίου Παντούλα)
Δεν ήξεραν οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ και παλαιότερα, δεν ξέραμε εμείς, δεν υποπτεύονταν και κάποιοι άλλοι έξω από εμάς ότι με τη διαχείριση του μεταφορικού έργου από τον ΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ γινόταν μια κλοπή 70-80 εκατομμυρίων ευρώ κάθε χρόνο; Και απομειώνονταν τα κέρδη του ΟΣΕ; Πως με μια κίνηση που έγινε πριν λίγο καιρό, απ’ ότι ακούω, αυτή η πληγή εκμετάλλευσης, κυριολεκτικά, του εμπορευματικού έργου του ΟΣΕ από μια ιδιωτική εταιρεία, την οποία είχαν φτιάξει άτομα, που ήταν μέσα στον ΟΣΕ, έξω από τον ΟΣΕ κ.λπ. προσφέρει αυτή τη στιγμή, από ό,τι μαθαίνω, ένα κέρδος στον ΟΣΕ 70 εκατομμύρια;

Χρειάστηκε να υπάρχει ένας διοικητής-πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είναι προφανώς αδιάφθορος και χρειάστηκε μια πολιτική ηγεσία που είπε «όχι, δεν θα υποκύψουμε σε όλα αυτά που γίνονταν μέχρι τώρα» και έχουμε ένα κέρδος στον ΟΣΕ από τον Αύγουστου, νομίζω, 70 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο. Ξέρετε τι σημαίνει αυτό; Αυτό μας το είπε το Μνημόνιο να το κάνουμε; Ή δεν το έκαναν οι άλλοι γιατί το είχε πει κάποιο άλλο Μνημόνιο; Όχι, βέβαια. Δεν θέλω να πω τίποτε περισσότερο.

Κύριε Υπουργέ, το δεύτερο που θέλω να πω, απαντώντας, προηγουμένως είπατε, ότι σε καμία περίπτωση αυτό το νομοσχέδιο δεν μιλά για μια απαξίωση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα. ΄Ισα- ίσα είναι μια ευκαιρία, μια πρόταση ανάπτυξης του σιδηροδρόμου. Εγώ συμφωνώ για αυτό σας κάνω το ερώτημα. Στο πλαίσιο της ανάπτυξης του σιδηροδρόμου έχετε στο μυαλό σας να μπει στο προσεχές μέλλον, η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στη Δυτική Ελλάδα, και εννοώ τη σιδηροδρομική ΕΓΝΑΤΙΑ; Ξέρετε εσείς πολύ καλά, γιατί είστε παλιός κοινοβουλευτικός, ότι ο πρώτος που το έθεσε αυτό εδώ μέσα, στο χώρο της Βουλής ήταν ο νυν πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας, ο κ. Κάρολος Παπούλιας. Δεν είναι ένα θέμα που αφορά μόνο την Ήπειρο.

Η Ήπειρος έχει την τύχη μέσα στο νέο γεωπολιτικό περιβάλλον, όπως έχει διαμορφωθεί, να αποτελεί τη συνάντηση δύο διευρωπαϊκών οδικών δικτύων και λείπει το σιδηροδρομικό δίκτυο. Αφορά το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και επειδή είναι πύλη και έξοδος το λιμάνι αυτό, από και προς την Ευρώπη δεν μπορεί να νοηθεί σήμερα ένα σύγχρονο λιμάνι με αυτές τις δυνατότητες που διανοίγονται λόγω των νέων συνθηκών χωρίς να έχει σιδηρόδρομο. Δεν είναι θέμα μόνο της Ηπείρου, είναι θέμα εθνικής πολιτικής η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην Ήπειρο.

Τέλος κλείνοντας, σε σχέση με το άρθρο 16, έχω στα χέρια μου μια απόφαση, κύριε Υπουργέ, την οποία υπογράφουν οι Υπουργοί Μεταφορών, Οικονομίας, Εσωτερικών για κάποιες μετατάξεις στελεχών, που είχαν γίνει, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή του ΟΣΕ σε φορείς που είναι και αυτοί του δημοσίου, σε Υπουργεία κ.λπ.. Αυτή η απόφαση λέει, για τον συγκεκριμένο υπάλληλο –είναι και άλλοι σε αυτήν την κατηγορία- ότι αποσπούμε στην ειδική γραμματεία συμπράξεων ιδιωτικού και δημοσίου τομέα του Υπουργείου Οικονομίας τον Σ.Κ. τάδε ειδικότητας, ο οποίος ήταν υπάλληλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η δαπάνη μισθοδοσίας του ανωτέρου θα βαρύνει τις πιστώσεις του Υπουργείου Οικονομίας και Οικονομικών σύμφωνα με το άρθρο 6, παρ. 5 του νόμου 3389/2005. Αυτές οι περιπτώσεις, δεν πρέπει σαφώς, να εξαιρεθούν, κύριε Υπουργέ, από το άρθρο 16, δηλαδή αυτό που αναφέρει στη διαδικασία μεταφοράς πλεονάζοντος τακτικού προσωπικού, όταν ο φορέας, που είναι φορέας της υποδοχής και τον πληρώνει και πει σε εσάς ότι «εγώ αυτόν τον θέλω σαν υπάλληλό μου». Αυτές λοιπόν οι περιπτώσεις να μείνουν έξω και να μην ενταχθούν στις διατάξεις του άρθρου 16.

Νομίζω ότι αυτό διευκολύνει πάρα πολύ και από άποψη γραφειοκρατίας, εάν θέλετε, όλη την προσπάθεια την οποία κάνετε. Θα καταθέσω και σχετική τροπολογία επ΄ αυτού, νομίζω, όμως, ότι επί της αρχής θα ήθελα να ακούσω από τώρα την άποψή σας ότι δεν διαφωνείτε, υπό την προϋπόθεση ότι ο δημόσιος φορέας, που τον έχει, θα συνεχίσει να τον μισθοδοτεί, αφού και τώρα τον μισθοδοτεί και θα τον έχει υπάλληλο κανονικό.

Σας ευχαριστώ, κυρία Πρόεδρε.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Γείτονας.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ : Ευχαριστώ, κυρία Πρόεδρε. Μετά την ακρόαση δύο σημαντικών φορέων, που ακροαστήκαμε σήμερα, την Ομοσπονδία των Σιδηροδρομικών και το Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου, πιστεύω ότι επιβεβαιώνονται δύο απλές αλήθειες, τις οποίες πρέπει να λάβουμε υπόψη μας για να εκτιμήσουμε και συνεκτιμήσουμε την κυβερνητική πρωτοβουλία.

Αλήθεια πρώτη. Ο ΟΣΕ είναι σε αδιέξοδο. Εδώ μπορούμε να συμφωνούμε ή να διαφωνούμε ως προς τα αίτια και τους υπεύθυνους, που φθάσαμε εδώ, άκουσα μάλιστα, ότι δεν είναι πολιτική αβελτηρία. Πολιτική αβελτηρία είναι το να χρεώνεις στο σιδηρόδρομο την υποδομή, που δεν την χρεώνεις ούτε στα ΚΤΕΛ, ούτε στις Οδικές Μεταφορές.

Εν πάση περιπτώσει δεν θα συμφωνήσουμε, μάλλον, ποτέ, ξεκινάμε από άλλες αφετηρίες, για τα αίτια, είναι όμως κάποια πράγματα τα οποία είναι προφανή, και θα επανέλθω σε αυτά.

Το ένα, λοιπόν, που επιβεβαιώνεται και από την ακρόαση των φορέων είναι αυτό το αδιέξοδο από το οποίο πρέπει να ξεφύγουμε. Και το δεύτερο, που είναι πραγματικότητα και την ομολογούν όλοι και οι φορείς και όσοι αντιδρούν και κυρίως οι εργαζόμενοι ότι πρέπει να προχωρήσουμε γρήγορα σε εξυγίανση, εκσυγχρονισμό και ανάπτυξη του σιδηροδρόμου. Αν μη τι άλλο για να είναι ένα μέσο, το οποίο θα μπορέσει να παίξει ένα σημαντικό ρόλο παραπέρα στην αναπτυξιακή διαδικασία στην Ελλάδα και εγώ δεν θα μπω στα βιώσιμα – μη βιώσιμα, γιατί θα μου πουν περί ελλειμμάτων ή οτιδήποτε, αλλά τουλάχιστον να είναι ένα μέτρο συγκρίσιμο και ως προς τα κόστη και ως προς την ποιότητα των υπηρεσιών και ως προς τους χρόνους που προσφέρει με το Ευρωπαϊκό Δίκαιο στο οποίο είμαστε ενταγμένοι. Μπορούμε να έχουμε ένα δίκτυο εμείς το οποίο ουσιαστικό εντάσσεται στο διευρωπαϊκό δίκαιο και να λειτουργεί με άλλες προδιαγραφές;

Αυτό δεν μπορεί να συνεχιστεί πολύ και όσοι, λοιπόν, πραγματικά πιστεύουν, αλλά και όσοι κόπτονται για το σιδηρόδρομο το πρώτο που θα πρέπει να επιδιώκουν είναι τον εκσυγχρονισμό του, την εξυγίανση και την ανάπτυξή του. Αλλιώς, σιδηρόδρομο του αύριο δεν θα έχουμε και θα κλαίμε μετά τη μοίρα μας για άλλη μια χαμένη ευκαιρία.

Πιστεύω ότι αυτές οι δύο αλήθειες είναι, που αν θέλετε τεκμηριώνουν και δικαιώνουν, την κυβερνητική πρωτοβουλία για να προχωρήσουμε.

Τι κάνει τώρα η κυβέρνηση και τι λένε οι φορείς; Έτσι έρχομαι και στα άρθρα, λεπτομερώς. Η κυβέρνηση κάνει βασικά για εμένα τρία πράγματα. Εξυγιαίνει οικονομικά τον ΟΣΕ, αναλαμβάνει τα χρέη το δημόσιο, έτσι ουσιαστικά το δημόσιο παραδέχεται την ευθύνη τη δική του στην ετεροχρέωση του ΟΣΕ για υποδομές και αναλαμβάνει τα χρέη με αντάλλαγμα την περιουσία. Αυτό είναι το ένα.

Το δεύτερο είναι ότι αλλάζει την αρχιτεκτονική δομή του, του ομίλου του ΟΣΕ ώστε, όλο το σύστημα να λειτουργήσει καλύτερα, με τον ΟΣΕ τον ίδιο, με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με τη λειτουργία και τις άλλες υπόλοιπες εταιρείες.

Σε αυτή την αλλαγή της δομής, μοιραία έρχεται και το θέμα του προσωπικού. Και εκεί, όπως είπε και ο κ. Υπουργός και δεν το αμφισβητεί κανείς, αλλάζει τα πράγματα με ανοικτό το σιδηρόδρομο και όχι με κλειστό και χωρίς κανένας να χάσει τη δουλειά του, ούτε να πάει σε αποστρατεία και μάλιστα με χρυσές αμοιβές, δίκην ΟΤΕ, εθελούσια έξοδος ή δίκην Ολυμπιακής.
(Συνέχεια ομιλίας ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΓΕΙΤΟΝΑ)

Και το τρίτο που κάνει είναι, το άνοιγμα ουσιαστικά του σιδηροδρομικού έργου στην αγορά, στον ανταγωνισμό, γι’ αυτό δημιουργείται η αρχή και πρέπει να γίνει και αυτό. Ρώτησα το Σύλλογο που έχει προσφέρει, ξέρουν το σιδηρόδρομο, τον εκπρόσωπο του Συλλόγου των εργαζομένων κυρία Πρόεδρε, μια ερώτηση έκανα και του είπα: Αυτό προτείνει η Κυβέρνηση, πέρα από τις λεπτομέρειες, τις ρυθμίσεις που θα τις βρούμε, άλλωστε, το ξαναλέω, σήμερα συζητάμε σε πρώτη ανάγνωση τα άρθρα, θα μεσολαβήσει το διάστημα με βάση το Νέο Κανονισμού, όπου και οι Βουλευτές θα υποβάλλουν γραπτές προτάσεις, αλλά και ο Υπουργός θα συνεκτιμήσει όλη αυτή τη συζήτηση και θα έρθουμε στην επόμενη εβδομάδα, να συζητήσουμε πια οριστικοποιημένα τα άρθρα, αλλά έχουμε περιθώριο, αλλά πέρα από τα άρθρα, ρώτησα λοιπόν και εκεί απάντηση δεν πήρα. Έχετε μια εναλλακτική πρόταση, για μια σύγχρονη δομή και λειτουργία του σιδηροδρόμου στη χώρα; Άκουσα, διάφορες επιμέρους προτάσεις, κ. Υπουργέ, που έχουνε σχέση και με συγκεκριμένες ρυθμίσεις, όπως ότι θα πρέπει να βάλουμε μια κόκκινη γραμμή στο κόψιμο των κλάδων, γιατί πρέπει να υπάρχει ένας κορμός, αλλά αυτά όλα πιστεύω, ότι είναι μέσα σ’ ένα σχέδιο, αποδοτικής και βιώσιμης λειτουργίας.

Άκουσα, στο ότι, να μην χάσουμε – έχω ζήσει και εγώ ως Υπουργός στο ΥΠΕΧΩΔΕ, κ. Υπουργέ, όταν χρειάστηκε να κάνουμε κάποιες κινήσεις – να μην χάσουμε, έστω και με προσωρινή κατάργηση, να μην χάσουμε διαύλους που υπάρχουν, γιατί μπορεί να τους χρειαστούμε αργότερα. Όλα αυτά τα επιμέρους που ακούστηκαν, νομίζω ότι θα τα συνεκτιμήσετε, να δούμε πως είναι οι διατυπώσεις, θα το δούμε στην επόμενη συζήτηση, θα τα λάβουμε υπόψη. Αλλά κυρία Πρόεδρε, άλλη πρόταση για να φύγουμε από το σήμερα, ανεξάρτητα ποιος φταίει για το σήμερα, να φύγουμε ουσιαστικά από το χθες, γιατί στο χθες, στο πολύ μακρινό εχθές, έχει μείνει ο σιδηρόδρομος και να πάμε στο αύριο στο μέλλον, άλλη πρόταση δεν άκουσα. Ούτε από τους φορείς – διαπιστώσεις διαφορετικές, πολύ ωραία – ούτε από κανέναν άλλο από εδώ, που αυτή τη στιγμή έχει ενστάσεις για την κυβερνητική πρωτοβουλία. Δηλαδή, θα αφήσουμε τα πράγματα όπως είναι; Ειλικρινά δεν καταλαβαίνω. Μπορεί να ισχυριστεί κανένας, ότι αυτό που έχουμε σήμερα – εγώ γι’ αυτό μίλησα και για πολιτική αβελτηρία – με διαχρονική ευθύνη όλων μας, αυτό που έχουμε σήμερα, λέγεται σιδηρόδρομος, ο οποίος μπορεί να παίξει ένα ρόλο στην κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της χώρας, διότι έχει και κοινωνικό έργο να κάνει.

Αναφέρθηκα και εχθές κ. Υπουργέ, για τις απομακρυσμένες περιοχές. Θα πρέπει να λάβετε υπόψη σας, στην έξοδο το μεταγωγικό. Επειδή λοιπόν, άλλη λύση δεν υπάρχει ή τουλάχιστον δεν υπάρχει στη συζήτηση, να προχωρήσουμε με την πρόταση της Κυβέρνησης – και το είπα και στους φορείς εάν θυμάστε, το πρωί – να μας δώσουν κι εκείνοι, πρόσθετες προτάσεις, στις επιμέρους ρυθμίσεις, να δούμε κι εμείς τις επισημάνσεις που κάναμε, για τον ανταγωνισμό, για να μείνει ο υγιής ανταγωνισμός, για τα θέματα διασφάλισης ορισμένων εγγυήσεων, σε σχέση με τις αλλαγές των κανονισμών και με τις συλλογικές διαπραγματεύσεις. Να τα δούμε όλα αυτά και άλλες λεπτομέρειες, έτσι ώστε να έχουμε ένα νομοσχέδιο ρεαλιστικό, όσο γίνεται καλύτερο και να συμβάλλουμε όλοι από εκεί και πέρα, στο να αποκτήσει μια νέα προοπτική ο σιδηρόδρομος, μια προοπτική που την έχουμε ανάγκη και ως κοινωνία και ως χώρα και ως οικονομία. Ευχαριστώ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Τον λόγο έχει ο κ. Μαγκούφης.

ΧΡΗΣΤΟΣ ΜΑΓΚΟΥΦΗΣ: Προφανώς, το νομοσχέδιο, επιχειρεί την εξυγίανση του ΟΣΕ, τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου. Η συμβολή στην ανάπτυξη, θα είναι σε συνάρτηση και με τις συνδυασμένες μεταφορές. Άρα, τίθεται ένα ζήτημα, συγκεκριμένων πολιτικών επιλογών, εκ μέρους της Κυβέρνησης, βάση ενός συγκεκριμένου αναπτυξιακού σχεδίου. Σ’ αυτό εκτιμώ, ότι πρέπει να συμπεριληφθεί, η ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών δικτύων, να κάνουν κατά κάποιο τρόπο ένα κύκλο, να κλείνουν το σιδηροδρομικό κύκλωμα, ούτως ώστε να υπάρχουν θετικά οικονομικά αποτελέσματα – δεν μπορεί να είναι στη λογική ενός δένδρου, πρέπει τα κλαδιά να ενώνονται μεταξύ τους. Έτσι, υπάρχει, η δυνατότητα καλύτερης εκμετάλλευσης και για τους πολίτες, επιβάτες, αλλά και για τα εμπορεύματα. Υπό αυτή την έννοια, η Κυβέρνηση έχει την ευθύνη, να αναπτύξει το σιδηροδρομικό δίκτυο και προς Βορρά, σε σχέση με άλλες χώρες και την υλοποίηση της σιδηροδρομικής Εγνατίας, τον άξονα Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα και τη σύνδεση, από Καλαμπάκα μέχρι Κοζάνη.

Κοιτάξτε, κ. Υπουργέ, ο Χαρίλαος Τρικούπης, τον περασμένο αιώνα χαρακτηρίστηκε ως εκσυγχρονιστής της Ελλάδος, ένεκα του σιδηροδρόμου. Έφθασε το δίκτυο μέχρι την Καλαμπάκα, προχώρησε από εκεί επάνω η γραμμή, έγιναν και σιδηροδρομικοί σταθμοί, καταστράφηκαν, κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου πολέμου και δυστυχώς δεν φτάσαμε στην Κοζάνη. Παλαιότερα, η οδική σύνδεση Θεσσαλονίκης – Αθηνών, γινόταν από Θεσσαλονίκη – Κοζάνη – Γρεβενά – Τρίκαλα – Λαμία – Μπράλο - Λειβαδιά – Αθήνα, έτσι ήταν και το δίκτυο του σιδηροδρόμου, σχεδιασμένο για να γίνει. Μετά την διάνοιξη των Τεμπών, άλλαξε η πορεία ολόκληρης της χώρας. Στον περασμένο αιώνα, η Λάρισα, για να σας δώσω έτσι, ένα παράδειγμα, είχε μικρότερο πληθυσμό από τα Τρίκαλα, σήμερα έχει τριπλάσιο πληθυσμό. Καταλαβαίνετε, δηλαδή, τι γίνεται με μια συγκεκριμένη πολιτική επιλογή. Όμως, αυτές οι πολιτικές επιλογές ήταν λαθεμένες, γι’ αυτό πλήρωσε πολύ η χώρα και ο Ελληνικός λαός. Καιρός λοιπόν, εάν θέλουμε πράγματι, να συμβάλλουμε σε μια διαφορετική κατεύθυνση, να αλλάξουμε.

Τώρα κάποιες παρατηρήσεις, σε σχέση με τα άρθρα. Στο άρθρο 6, ρυθμίσεις για την ακίνητη περιουσία. Βλέπω, εδώ, ότι υπάρχει αποτυπωμένο, το ενδιαφέρον για την εξαίρεση της μεταβίβασης κάποιων εκτάσεων, προς το δημόσιο και τα οποία πάνε απευθείας στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ , αναφέρει την Οινόη, τον επιβατικό σταθμό της Θεσσαλονίκης και κάποιες άλλες περιοχές που είναι στο νομό Θεσσαλονίκης, Διαλογή – Νέα Μαγνησία – Λαχανόκηποι. Αυτό το οποίο, τίθεται σ’ εμένα , ως ερώτημα είναι: Μόνο για εκεί υπάρχει ενδιαφέρον από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Δεν υπάρχει ένας ευρύτερος σχεδιασμός; Δηλαδή, σε άλλες κομβικές περιοχές, παραδείγματος χάρη η Λάρισα, τι γίνεται, δεν υπάρχει ενδιαφέρον; Επικεντρώνεται, το ενδιαφέρον, στην Οινόη και στη Θεσσαλονίκη; Πώς επιχειρούμε, μια ουσιαστική ανάπτυξη, όταν δεν ολοκληρώνουμε τον σχεδιασμό, με αντίστοιχο, παράλληλο ενδιαφέρον από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και για άλλες περιοχές της χώρας; Θα ήθελα, μια απάντηση γι’ αυτό.

Στο άρθρο 7, αρμοδιότητες ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Λέει, ότι, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει …. σκοπό, να ιδρύσει θυγατρικές εταιρίες, οποιασδήποτε μορφής ή να συμμετέχει σε εταιρίες ή σε κοινοπραξίες και να εκχωρεί ορισμένες από τις δραστηριότητές της. Τίθεται, το εξής ερώτημα: Μέχρι τώρα, είχαμε αυτή τη λογική των θυγατρικών εταιριών. Πάλι, πρέπει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να δημιουργήσει θυγατρικές εταιρίες; Είναι αναγκαίο; Να δω, την συνεργασία με κάποιες άλλες εταιρίες, καλώς. Αλλά πάλι θυγατρικές εταιρίες, γιατί; Νομίζω ότι έτσι, διαιωνίζουμε, μια αρνητική κατεύθυνση.

Το άρθρο 8, μεταβίβαση του τροχαίου υλικού. Λέει, εδώ, ότι με Απόφαση του Υπουργείου Οικονομικών, προβλέπεται χωρίς αντάλλαγμα, μεταβίβαση, συγκεκριμένου τροχαίου υλικού προς το δημόσιο και από το δημόσιο προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αυτό το «χωρίς αντάλλαγμα» γιατί το βάζετε μέσα στο κείμενο; Δηλαδή, εσαεί, θα έχουμε χωρίς αντάλλαγμα; Στο διηνεκές; Εδώ, πρέπει να υπάρχει αυτοέλεγχος « το άπαξ». Το «άπαξ» πρέπει να μπει και σαν λέξη στο κείμενο, για να είμαστε εντάξει, νομίζω ότι χρειάζεται εδώ, μια διόρθωση.

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων): Δεν επιτρέπεται, αυτό κ. Μαγκούφη.

ΧΡΗΣΤΟΣ ΜΑΓΚΟΥΦΗΣ: Ναι, αλλά εδώ στο κείμενο, λέει «χωρίς αντάλλαγμα», να μπει η λέξη «άπαξ».

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων): Λέει «σε αντάλλαγμα», δεν υπάρχει « σε αντάλλαγμα» άλλη φορά.

ΧΡΗΣΤΟΣ ΜΑΓΚΟΥΦΗΣ: Δεν το ξέρουμε τι γίνεται, ας το προσδιορίσουμε καλύτερα και στο κείμενο, κ. Υπουργέ.

Παρακάτω, αναφέρεται, στην παράγραφο 2 του άρθρο 8, ότι οι μηχανές έλξης ιδιοκτησίας ΟΣΕ που δεν μεταβιβάζονται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ δυνάμει της ανωτέρω παραγράφου και δεν χρησιμοποιούνται από τον ΟΣΕ, για την συντήρηση γραμμών και ούτω καθ’ εξής, θα διατεθούν από τον ΟΣΕ σε τρίτους. Ερώτηση, υπάρχει πλεονασμός;
(Συνέχεια ομιλίας κ. ΧΡΗΣΤΟΥ ΜΑΓΚΟΥΦΗ)

Ερώτηση. Υπάρχει πλεονασμός μηχανών έλξης; Δεν είναι αναγκαίες για την λειτουργία του ΟΣΕ; Δεν το ξέρω αυτό θα ήθελα κάποια απάντηση.

Άρθρο 9. Διαχωρισμός Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής. Στο γ΄ κατηγορία 3 αναφέρεται «ενεργό δίκτυο σε Προσωρινή Αναστολή Λειτουργίας …..του ενός έτους». Αμέσως μετά λέει το εξής: «στο Ενεργό Δίκτυο …..ως Ενεργό Δίκτυο». Γιατί την βάζετε αυτή την φράση «…σε περίπτωση που …»; Νομίζω ότι είναι λαθεμένη. Εκτιμώ ότι πρέπει να αντικατασταθεί με την φράση «…μετά την ένταξή τους στο ενεργό δίκτυο…» διότι ο στόχος είναι μέσα σε ένα χρόνο να αντικαταστήσουμε το δίκτυο ενεργό. Εκτιμώ ότι και αυτή η διόρθωση πρέπει να γίνει.

Κυρία Πρόεδρε, θεωρώ ναι μεν σωστό την Ρ.Α.Σ. αλλά εδώ πρέπει να δούμε και το θέμα στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων της Ρ.Α.Σ. με το αναπτυξιακό σχέδιο το οποίο επιλέγει να κάνει η Κυβέρνηση. Δηλαδή, ναι μεν η Ρ.Α.Σ. θα βλέπει τι προκύπτει από την νομοθεσία της Ε.Ε. αλλά αυτό θα πρέπει να συσχετίζεται και με το αναπτυξιακό σχέδιο το οποίο επιχειρεί η Κυβέρνηση και υπό αυτή την έννοια και ο ΟΣΕ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Λαφαζάνης.

ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΛΑΦΑΖΑΝΗΣ: Είπα και στην ερώτησή μου, κυρία Πρόεδρε, προς τον Πρόεδρο του ΟΣΕ, στην προηγούμενη συνεδρίαση για την λίστα μισθοδοσίας που δημοσίευσε χθες ο Υπουργός Οικονομικών. Σήμερα έπρεπε σύσσωμοι οι πάντες εδώ στην Αίθουσα αυτή να ζητούν την παραίτηση του Υπουργού Οικονομικών. Αυτή τη λίστα ούτε καταδότες δεν την δίνουν στη δημοσιότητα. Δεν είναι οι δημόσιες επιχειρήσεις, επιχειρήσεις οι οποίες κλέβουν, λεηλατούν και δεν έχουν παίξει θετικό ρόλο σ’ αυτή την χώρα, ιστορικές δημόσιες επιχειρήσεις να τις συκοφαντεί και να τις δυσφημεί κατά τον ίδιο τρόπο. Δεν είναι οι εργαζόμενοι, κλέφτες να τους δίνουμε πλασματικό τρόπο στη δημοσιότητα για διασυρμό τους υποτίθεται ως ενόχων και συνενόχων τη μισθοδοσία τους, και λέω και πλασματική και ψεύτικη την μισθοδοσία. Αυτά τα πράγματα θυμίζουν άλλου είδους καταστάσεις και άλλου είδους εποχές. Αλλά γίνονται για δύο λόγους κατά τη γνώμη μου αλληλένδετους.

Πρώτος λόγος. Να δυσφημισθεί και να απαξιωθεί η δημόσια υπηρεσία και οι δημόσιες επιχειρήσεις και έτσι να απολυθεί άρον – άρον «έναντι πινακίου φακής».

Δεύτερος λόγος. Για να διαλυθούν οι μισθολογικές και εργασιακές σχέσεις των εργαζομένων στις ΔΕΚΟ και αυτό ακριβώς το πλαίσιο υπηρετεί το παρόν νομοσχέδιο. Είναι ένα νομοσχέδιο εκτρωματικό, ένα νομοσχέδιο απαράδεκτο, ένα νομοσχέδιο που θα στιγματισθεί ιστορικά σ’ αυτή τη χώρα, διότι αφορά ένα μέσο μαζικής μεταφοράς τεράστιας στρατηγικής και κρίσιμης εθνικής σημασίας. Είναι ένα νομοσχέδιο πλήρως αντισυνταγματικό για δύο βασικούς λόγους.

Πρώτος λόγος. Καταργεί συλλογικές συμβάσεις και γενικούς κανονισμούς εργασίας. Με ποιο δικαίωμα το κάνετε αυτό κύριε Υπουργέ; Δεν έχετε κανένα δικαίωμα και καμία δυνατότητα ούτε πολιτική ούτε νομική μέσα σε μια δημοκρατία να καταργείται συλλογικές συμβάσεις και να τις απαγορεύεται στην ουσία δια νόμου αυτές τις συμβάσεις από εδώ και εμπρός. Διότι οι συλλογικές συμβάσεις είναι κατοχυρωμένες από το Σύνταγμα και δεν μπορεί κανένας νόμος, καμία νομοθετική ρύθμιση να τις καταργήσει.

Δεύτερος λόγος. Όχι μόνο καταργείται τις συλλογικές συμβάσεις στον ΟΣΕ αλλά με το άρθρο 42 τις καταργείται με μια μονοκονδυλιά και για όλες τις ΔΕΚΟ.

Τι λέει το άρθρο 42. Από τη στιγμή που σε μια δημόσια επιχείρηση ανατεθεί το μάνατζμεντ σε ιδιώτη, δηλαδή μπορεί να παραμένει απολύτως δημόσια επιχείρηση αλλά το μάνατζμεντ να εκχωρηθεί τότε οι εργασιακές σχέσεις μετατρέπονται σε συνεργασιακές σχέσεις ιδιωτικού δικαίου. Τότε λέει οι προσλήψεις μπορούν να είναι προσλήψεις συμβασιούχων τότε μπορούν να ισχύουν όλες οι εργασιακές ρυθμίσεις και όλες οι ευέλικτες εργασιακές σχέσεις που ισχύουν στον ιδιωτικό τομέα, πλήρη κατάργηση των πάντων. Δεν έχετε κανένα δικαίωμα να τα κάνετε αυτά τα πράγματα.

Απευθύνομαι στους αξιότιμους βουλευτές της κυβερνητικής παράταξης. Δεν βλέπετε αυτές τις καταστάσεις; Γιατί τις δικαιολογείτε και τις υπερψηφίζετε στο όνομα τίνος, ποιού σκοπού; Γιατί διαλύετε, με μια μονοκονδυλιά, δικαιώματα, κατακτήσεις εργαζομένων, οι οποίες έχουν βαφτεί με αίμα. Και που πάτε την κατάσταση; Δέκα δισ. ευρώ θα φορτωθεί ως χρέος πλέον το δημόσιο. Αυτά τα 10 δισ. ευρώ βλέπω να είναι οι πλασματικές ταχυδακτυλουργίες που κάνανε οι κυβερνήσεις τόσα χρόνια και μας έφθασαν στα όρια της χρεοκοπίας αν και σε όχι πραγματική χρεοκοπία. Φορτώναν τα δάνεια με κρατικές εγγυήσεις τον ΟΣΕ, ενώ έπρεπε να τα επωμίζονται οι κυβερνήσεις, κρύβανε το έλλειμμα, κρύβανε το χρέος, φθάσαμε σ’ αυτό το σημείο και τώρα ερχόσαστε να λέτε 10 δισ. ευρώ δανειζόταν ο ΟΣΕ σκεφθείτε τι έκανε αυτή η δημόσια επιχείρηση μα οι κυβερνήσεις τα έκαναν.

Και δεν μου λέτε. Οι κυβερνήσεις διορίζανε τις διοικήσεις. Τι έργο έγινε με αυτά τα 10 δισ. ευρώ, τι απόδοση έχουν, τι αποτέλεσμα; Ποιο είναι το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας αυτή τη στιγμή, σε τι ανταποκρίνεται; Και που πάμε τώρα; Πάμε προφανώς στην παράδοση του σιδηροδρόμου ότι απομείνει και από αυτόν τον ισχνό σιδηρόδρομο που έχουμε. Διότι μερικά φιλέτα θα μείνουν. Θα τα παραδώσει σε ιδιωτικά συμφέροντα στο όνομα της απελευθέρωσης της σιδηροδρομικής αγοράς. Ποιάς απελευθέρωσης;

Από τις αρχές του 20ου αιώνα οι απελευθερωμένες αγορές δεν οδηγούν σε ανταγωνισμούς, οδηγούν σε καρτέλ. Αυτό δεν είναι μια δικιά μου εφεύρεση ούτε αυτό που λέγαμε με τα εγχειρίδια τότε τα μαρξιστικά, και ανέπτυξε επιμελώς και ο Λένιν στον ιμπεριαλισμό. Δεν είναι αυτά πλέον. Αυτά τα είχε αναγνωρίσει ο ίδιος ο σύγχρονος καπιταλισμός και γι’ αυτό ως φάρμακο – αντίδοτο, λάθος δηλαδή είχε εφεύρει τις επιτροπές ανταγωνισμού, οι οποίες υποτίθεται θα ελέγχουν συναρμονισμένες πρακτικές.

Και, όμως, έχει καρτελοποιηθεί η αγορά και διεθνώς αλλά πολύ περισσότερο στην Ελλάδα, έχουμε ήδη τεράστια ανεργία και πληθωρισμό στα ύψη. Που οφείλεται αυτό το πρωτοφανές φαινόμενο; Προφανώς έχουμε καρτέλ στην αγορά και μια επιτροπή ανταγωνισμού παρακολουθεί απλώς τις εξελίξεις και μια κυβέρνηση που τα καλύπτει. Εκεί θα πάει ο σιδηρόδρομος. Στην καρτελοποίηση δεν χωράει παραπάνω από μια. Και στις αερογραμμές ήταν δύο και έγιναν μια. Ελέγχουν απολύτως τα φιλέτα. Ελέγχουν απολύτως τις άγονες γραμμές. Αυτό γίνεται και στην ακτοπλοΐα. Σωρεία επιδοτήσεων. Βεβαίως, εκεί τα δικαιώματα τα δίνουν σε ιδιώτες. Δεν θα δημιουργούν προβληματικές δημόσιες επιχειρήσεις, δεν θα μπορούμε να τις καταγγείλουμε ως ζημιογόνες. Τα λεφτά αυτά θα δίνονται στο όνομα της εξυπηρέτησης του κοινού, του δημοσίου συμφέροντος και θα αυξάνονται από χρόνο σε χρόνο, όταν όμως έχουμε μια δημόσια επιχείρηση μπορούμε να την αναβαθμίσουμε;
(Συνέχεια ομιλίας, κ. Παναγιώτη Λαφαζάνη)
Αυτά, λοιπόν, θα συμβούν με την ιδιωτικοποίηση και την παράδοση σε ιδιωτικά συμφέροντα. Αυτή είναι η απελευθερωμένη, δήθεν αγορά. Το δίκτυο είναι έτοιμο, τα πάντα είναι έτοιμα, τα φορτώθηκε ο προβληματικός ΟΣΕ, τον οποίο συκοφαντούμε, για να έρθει ο ιδιώτης, τώρα, σε μια ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την οποία θα «αρπάξουν», για να φτιάξουν δύο γραμμές και να βγάζουν του «κόσμου τα λεφτά». Θα ζητάνε, να υπάρχουν απελευθερωμένα κόμιστρα, τα οποία δεν θα μπορεί να ελέγχει κανένας, διότι δεν θα μπορεί να παρέμβει κανείς, στη δήθεν απελευθερωμένη, αλλά τύπου «καρτέλ» αγορά.

Εδώ, μιλάμε, για ένα από τα πιο κρίσιμα θέματα. Μιλάμε για ανταγωνισμό, και αποδοτικότητα. Η κρίση είναι κρίση, η οποία προέρχεται από αυτά τα πράγματα. Στην Ελλάδα, ο σιδηρόδρομος θα έπρεπε, επί δεκαετίες, να είναι στο επίκεντρο. Έπρεπε να ήμασταν, η πιο προωθημένη χώρα στην Ευρώπη σε σιδηροδρομικό δίκτυο και όχι στο τσιμέντο, στην άσφαλτο και στα αυτοκίνητα.

Διότι, εισάγουμε αυτοκίνητα, ανταλλακτικά και πετρέλαιο, γεγονός το οποίο, ενισχύεται συνεχώς, και δεν βλέπετε, ότι ο σιδηρόδρομος είναι το μέλλον. Χρειαζόταν μια δημόσια παρέμβαση, σύγχρονη, δημοκρατική, κοινωνική, ισχυρή και οικολογική για να μπορέσει να έχει προοπτική. Αυτό, όμως το διαλύετε αυτή τη στιγμή. Σας ευχαριστώ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Ρέππας.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων): Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, στο σημείο αυτό, θα ήθελα να κάνω μια παρέμβαση, αναφερόμενος στις διατάξεις των άρθρων που συζητούμε.

Θα προηγηθεί, ένα σύντομο σχόλιο, το οποίο θεωρώ απαραίτητο. Συζητούμε, πραγματικά, για έναν οργανισμό, ο οποίος βρίσκεται σε μεγάλη κρίση. Πρέπει να πω, ότι απέναντι στην πρόταση της Κυβέρνησης, ο αντίλογος, τουλάχιστον, αυτός που έχει διατυπωθεί μέχρι τώρα, παραπέμπει σε ένα διάλογο, χωρίς σαφή ορίζοντα, στόχο, περιεχόμενο και αγωνιστικές κινητοποιήσεις. Ή είναι μια προσπάθεια, να αναδειχθεί, μάταια κατά την άποψή μου το πόσο σωστά και εύστοχα, η προηγούμενη Κυβέρνηση, είχε προσεγγίσει το θέμα του σιδηροδρόμου, όμως τα αποτελέσματα που αποτυπώνονται με συγκεκριμένους οικονομικούς δείκτες είναι τόσο απογοητευτικά, που δεν επιτρέπουν μια τέτοια πολιτική έπαρση.

Βεβαίως, το πρόβλημα του ΟΣΕ, που καλούμαστε να λύσουμε, θα πρέπει να το δούμε, με ένα τρόπο συνετό και ρεαλιστικό, χωρίς να φιλοδοξούμε να πραγματοποιήσουμε κάποιο θαύμα. Αυτό είναι ανέφικτο. Θα πληρώσουν κάποιοι. Πληρώνει η ελληνική κοινωνία, η οποία τα συσσωρευμένα χρέη του σιδηροδρόμου, τα οποία δημιουργήθηκαν από πολλές αιτίες, τις οποίες αναφέρατε, αλλά και εμείς προσυπογράψαμε, επιβαρύνουν το δημόσιο χρέος, ποσοστιαία κατά 4.4% και βεβαίως, επιβαρύνουν τα δημόσια οικονομικά. Αφού, έλληνες μισθωτοί, συνταξιούχοι, εργαζόμενοι και άνεργοι, γνωρίζουν πλέον, ότι ένα σημαντικό κομμάτι των δημόσιων και ιδιωτικών πόρων, θα πρέπει να δοθεί για την κάλυψη του χρέους.

Θα πληρώσουν οι εργαζόμενοι, οι οποίοι θα δουν έναν εξορθολογισμό του εργασιακού καθεστώτος και των αποδοχών τους, ο οποίος επιβάλλεται πέρα των γενικότερων περιστάσεων, ιδίως από αυτή, την ίδια την κρίση του οργανισμού, στον οποίο εργάζεται και βεβαίως, κάτι και αυτοί θα χάσουν. Θα πληρώσουν οι πολίτες- πελάτες του σιδηροδρόμου σε κάποιες περιοχές, οι οποίοι τον χρησιμοποιούσαν, με έναν τέτοιο τρόπο, θα μου επιτρέψετε να πω, που δεν ήταν αποδοτικός ή που οδηγούσε σε τεράστιες ζημιές. Συνολικά, η λειτουργία του σιδηροδρόμου, οδηγεί στο συμπέρασμα, ότι για κάθε 1 ευρώ που είχε έσοδα ο σιδηρόδρομος, είχε ζημιές που έφταναν τα 8 ευρώ. Αυτό, δεν μπορεί να συνεχιστεί.

Ενώ, λοιπόν, -γιατί δεν θέλω να παραστήσουμε τους θαυματοποιούς-, κάποιοι θα πληρώσουν και έκανα συγκεκριμένες και χαρακτηριστικές αναφορές, από την άλλη, βλέπουμε κάποια θετικά στοιχεία, σε αυτή τη πρωτοβουλία, τα οποία θα ήθελα να επισημάνω.

Ο σιδηρόδρομος δεν κλείνει. Η πλέον ζημιογόνα ΔΕΚΟ της Ευρώπης, αντιμετωπίζεται με ενδιαφέρον, γιατί; Γιατί ακριβώς, αναγνωρίζουμε, ότι ο σιδηρόδρομος είναι το πλέον αναδεδειγμένο μέσο από περιβαλλοντική άποψη και από θέμα οδικής ασφάλειας. Είναι το μεταφορικό μέσο που έχει μέλλον.

Εάν, θέλουμε να αναπτύξουμε τον σιδηρόδρομο, θα πρέπει να τον κρατήσουμε ανοικτό. Δεν τον απαξιώνουμε, όταν αναφέρουμε τα προβλήματά του. Ο σιδηρόδρομος απαξιώθηκε, διότι γέννησε αυτά τα προβλήματα ή γιατί του επιβλήθηκαν κάποιες ειδικές λειτουργίες, οι οποίες τον οδήγησαν στο να προκύψουν αυτά τα προβλήματα. Από μόνη της, η ανάδειξη των προβλημάτων, δεν αποτελεί δυσφήμιση και απαξίωση μιας λειτουργίας. Η ίδια η λειτουργία οδηγείται στην αυτοαπαξίωση της, όταν κατά κοινή πεποίθηση και συμβαίνει αυτό, σήμερα, στην Ελλάδα, δεν ανταποκρίνεται στις στοιχειώδεις κοινωνικές ανάγκες, ενώ επιβαρύνει το κοινωνικό σύνολο, με υπέρμετρα επιζήμιο οικονομικό αποτέλεσμα.

Επωφελούνται οι εργαζόμενοι, γιατί δεν θα απολυθούν και θα διατηρήσουν τις τακτικές αποδοχές τους. Βεβαίως, πρέπει να υπάρχει ένας εξορθολογισμός, για τον οποίο μιλήσαμε και πρέπει να σας πω, ότι μπροστά μας υπάρχει μια μεγάλη πρόκληση.

Οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης, τα Επιμελητήρια και άλλοι φορείς της ελληνικής Περιφέρειας, νομίζω, ότι θα πρέπει να αναλάβουν πρωτοβουλίες, ώστε να αξιοποιήσουν το συγκεκριμένο μέσο, για το οποίο όλοι μιλάνε με θετικό λόγο. Αντιλαμβάνομαι, ότι οι ΟΤΑ, όπως σωστά είπε ο εισηγητής της Ν.Δ., δεν διέπουν μια περίοδο οικονομικής άνθησης για να ανταποκριθούν σε μια τέτοια πρόκληση. Αλλά και το Κράτος δεν βρίσκεται σε μια ανάλογη περίοδο, αντιθέτως, βρίσκεται σε μια περίοδο οικονομικής κρίσης και αδυναμίας. Πώς κάτι λοιπόν, που δεν θέλετε, ή νομίζετε, ότι δεν μπορεί να κάνει ένας οργανισμός τοπικής αυτοδιοίκησης, καλείται το Κράτος να το κάνει, οδηγώντας μια λειτουργία με τεράστιες ζημιές, να συνεχίζει να υπάρχει και να συντηρείται, χωρίς όμως να ανταποκρίνεται σε κάποιο υπέρμετρο κοινωνικό σκοπό;

Θα πρέπει, ευθύς εξαρχής, να κάνουμε μια διάκριση, ανάμεσα στην υποδομή και στα δρομολόγια. Γιατί, ακολουθεί μια παρανόηση, με αφορμή μια ερώτηση που έγινε στο Ευρωκοινοβούλιο και δόθηκε απάντηση. Πράγματι, η υποδομή του δικτύου, η οποία κατασκευάστηκε με τη άντληση πόρων από την Κοινότητα παραμένει διαθέσιμη. Δεν αλλάζει κάτι σε αυτό. Ο καθένας μπορεί να το χρησιμοποιήσει, στο πλαίσιο μιας συμφωνίας, που θα πρέπει να κάνει με τον διαχειριστή, στη συγκεκριμένη περίπτωση, είναι ο ΟΣΕ και ο ΔΙΣΥ.

Αλλά, μια εταιρία λειτουργίας, πολύ περισσότερο, σε ανταγωνιστικές συνθήκες αγοράς, δεν μπορεί να της επιβληθεί να συνεχίζει να λειτουργεί με δρομολόγια, τα οποία θα την οδηγούν σε όλο και μεγαλύτερα χρέη. Πολύ περισσότερο, όταν δεν θα υπάρχει, πλέον κάποιο Κράτος, που θα στηρίζει και θα καλύπτει αυτά τα ελλείμματα και τα χρέη. Γιατί, αυτό πλέον. δεν επιτρέπεται.

Πιστεύω, ότι με το συγκεκριμένο σαφές σχέδιο νόμου, πετυχαίνουμε τα εξής: Αποσαφηνίζεται, ποιος είναι ο διαχειριστής της υποδομής και ποια είναι η σιδηροδρομική υποδομή, η οποία αποτελεί εθνική περιουσία και νομίζω, ότι δεν υπάρχει αντίλογος πάνω σε αυτό το θέμα. Επιτέλους, επειδή έχουν γίνει πολλές συζητήσεις, ενώνεται ο ΟΣΕ με τον ΔΙΣΥ και έχουμε μια σαφή εικόνα, από έναν ενιαίο οργανισμό, με δημόσιο χαρακτήρα, ο οποίος θα διαχειρίζεται την υποδομή.

Ο ΟΣΕ, θα συνεχίζεται να υποστηρίζεται από το ελληνικό κράτος, γιατί όπως όλοι οι διαχειριστές υποδομής στην Ευρώπη, πραγματικά, παρουσιάζουνε ελλείμματα στη λειτουργία τους. Είπαμε, λοιπόν, ότι με ένα ποσό, που θα φτάνει το 2011, τα 130 εκατομμύρια ευρώ και δεν είναι μικρό το ποσό αυτό, για τα δημοσιοοικονομικά δεδομένα της Ελλάδας, ιδίως σήμερα, θα καλύπτεται η λειτουργία του ΟΣΕ από το δημόσιο ταμείο. Αν προσθέσετε σε αυτό το ποσό, τα 50 εκατομμύρια ευρώ που θα δοθούν, για υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, συγκεκριμένα για επιδοτήσεις δρομολογίων, είναι συνολικά 180 εκατομμύρια ευρώ. Δεν είναι καθόλου μικρό το ποσό σε ετήσια βάση, γιατί έγινε λόγος και αναφορά σε άλλες χώρες.

Πρέπει να σας πω, ότι η συζήτηση που γίνεται για τα μισθολογικά των εργαζομένων του ΟΣΕ και των ΔΕΚΟ γενικότερα, είναι μια συζήτηση, η οποία αναλόγως με ποιον τρόπο χρησιμοποιείται, μπορεί, πράγματι, να δημιουργήσει ένα κοινωνικό φθόνο και αυτό, δεν πρέπει να το επιτρέψουμε. Από την άλλη πλευρά, εάν πράγματι, αποτελεί στοιχείο αλήθειας κα εθνικής αυτογνωσίας, το καθεστώς με το οποίο λειτουργούν, κρίσιμοι τομείς του ευρύτερου δημόσιου τομέα σήμερα, αυτό οδηγεί στην ανάγκη, να βγάλουμε συμπεράσματα και να πάρουμε τις ανάλογες αποφάσεις. Γιατί, δεν υπάρχει καιρός για χάσιμο.

Ασφαλώς, άλλοι, όταν συνάντησαν προβλήματα, μπορεί να είχαν την πολυτέλεια του χρόνου να συζητήσουν ένα πρόγραμμα αλλαγής στο σιδηρόδρομο. Εδώ, εμείς, δεν έχουμε αυτή τη πολυτέλεια. Χάθηκε αρκετός χρόνος και πρέπει να προχωρήσουμε πολύ γρήγορα.
(Συνέχεια ομιλίας, κ. Δημήτριου Ρέππα, Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων)
Αποσαφηνίζουμε τη σχέση των φορέων μεταξύ τους, ο ΟΣΕ θα συνεχίσει να λειτουργεί ως ΔΕΚΟ και βεβαίως οι θυγατρικές του η ΕΡΓΟΣΕ και η ΓΕΟΣΕ έχουν και αυτές σαφείς, συγκεκριμένες αρμοδιότητες, οι οποίες όμως θα ασκούνται με έναν τρόπο ο οποίος βλέπει ανάλογο έλεγχο και αξιολόγηση του αποτελέσματος. Η ΕΡΓΟΣΕ είναι η εταιρεία, η οποία θα εκτελεί τα έργα όσα αναφορά την κατασκευή δικτύου, μπορεί να διεκδικεί και ένα ανάλογο έργο και πέρα της ελληνικής αγοράς αλλά θα πρέπει να επιδιώξει να λειτουργεί με τους καλύτερους οικονομικούς όρους για αυτή και για τον ΟΣΕ, στον οποίο προσφέρει τις υπηρεσίες της ώστε να είναι ανταγωνιστική. Γιατί αλλιώς κάποια στιγμή, εάν δουλεύει με ένα ποσοστό κέρδους που είναι ασυνήθιστα υψηλό σε σχέση με το ποσοστό το οποίο δουλεύουν αντίστοιχοι φορείς σε άλλες χώρες της Ευρώπης, τότε θα χρεώνεται πάλι το δημόσιο ή θα χρεώνεται ο ΟΣΕ και θα οδηγηθούμε κάποια στιγμή στην ίδια κρίση. Γιατί ο ΟΣΕ σε εκείνη την περίπτωση, ο διαχειριστής της υποδομής να μην έχει την ευχέρεια μέσα από μια ανοιχτή διαγωνιστική διαδικασία, να επιδιώξει την υπηρεσία για το συγκεκριμένο έργο ενός άλλου φορέα και όχι της ΕΡΓΟΣΕ, εάν αυτός μπορεί να εκτελέσει το ίδιο έργο με καλύτερους οικονομικούς όρους αλλά τότε τι θα κάνει η ΕΡΓΟΣΕ. Άρα και η ΕΡΓΟΣΕ αξιολογείται, υπάρχει μια μεγάλη πρόκληση, γιατί σήμερα έχει ένα μονοπώλιο.

Πρέπει να αντιληφθεί ότι θα λειτουργεί με νέους, σύγχρονους όρους, όπως επίσης η ΓΕΟΣΕ. Ξέρετε ότι ενώ ο ΟΣΕ έχει πράγματι δίκη του περιουσία, είναι δύσκολο να αποτιμήσει στην αγοραία αξία της. Αλλά είναι μια περιουσία που υπάρχει, είναι 88.000 στρέμματα, είναι 4,5 χιλιάδες κτίρια. Η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας μέχρι τώρα στον ΟΣΕ, αποφέρει περίπου 3 εκατ. € το οποίο είναι ένα ασήμαντο ποσό. Δεν θα πρέπει να προχωρήσουμε σε εργαλεία τα οποία χρησιμοποιούν όλες οι χώρες, αξιοποίησης εκμετάλλευσης αυτής της περιουσίας μέσω συμβάσεων παραχώρησης για εκτάσεις οι οποίες δεν αξιοποιούνται σήμερα, και μπορούν να παραχωρηθούν για εμπορική εκμετάλλευση. Δεν θα πρέπει να αξιοποιήσουμε αυτές τις εκτάσεις, τα ακίνητα, τις τεράστιες επιφάνειες, ίσως να τοποθετήσουμε μονάδες φωτοβολταϊκών πάρκων όπως λέγονται, προκειμένου να παράγουμε ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές. Αυτά, είναι πράγματα τα οποία σχεδιάζει η ΓΕΟΣΕ, πρέπει να σας πω, και επειδή οι φίλοι του σιδηροδρόμου ανέφεραν το παράδειγμα της Ιαπωνίας, ως το παράδειγμα του μόνου κερδοφόρου σιδηροδρόμου, συνέδεσαν αυτή την κερδοφορία με την πολιτική real estate που ακολουθεί ο ιαπωνικός σιδηρόδρομος επειδή κτίζει ή έχει τέτοιες χρήσεις και εκμεταλλεύσεις, πάνω στο δίκτυο ή σε κρίσιμα σημεία, όπως στους σταθμούς. Γιατί να μην ακολουθήσουμε αυτό το μοντέλο και εμείς.

Όσο αναφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ακόμα και σήμερα λειτουργεί χωρίς άδεια λειτουργίας, λειτουργεί παρανόμως, γιατί δεν υπήρχε όπως είπε και ο Εισηγητής μας η ρυθμιστική αρχή. Τώρα, αποσαφηνίζεται το τοπίο της σιδηροδρομικής αγοράς στην Ελλάδα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ «προικίζεται» με αυτό το τροχαίο υλικό, το οποίο αν δεν τις δώσουμε, όπως δεν της δόθηκε και τα τρία τελευταία χρόνια -από τότε που λειτουργεί- θα πρέπει να το μισθώνει από τον ΟΣΕ. Ουσιαστικά της λέμε ότι πρέπει να πληρώνει σημαντικά ποσά, που δεν ξέρω εάν τα έχεις, στην κρίση που είναι τώρα, μέσω leasing πληρώνει αλλά θα της μείνει αυτό το τροχαίο υλικό. Αυτήν την πολιτική επιλέγουμε να ακολουθήσουμε τώρα, πρέπει να την «προικίσουμε» για να ανταποκριθεί στο έργο της.

Οι εκτάσεις που παραμένουν στη δικαιοδοσία της είναι αυτές που θεωρήθηκαν απολύτως απαραίτητες για να εκτελεί το έργο, που ανταποκρίνεται σε αυτό τον στόχο των συνδυασμένων μεταφορών. Είναι οι περιοχές που γίνονται οι συνθέσεις των συρμών, οι συνδυασμένες μεταφορές, εκεί όπου μεταφέρονται εμπορεύματα και ούτω καθεξής. Αν πράγματι θεωρήσουμε ότι η περιουσία αυτή δεν πρέπει να μείνει στη δικαιοδοσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, βεβαίως αυτό μπορούμε να το δούμε χωρίς όμως να θίγουμε το έργο το οποίο πρέπει να κάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, γι' αυτό της μεταβιβάζουμε το συγκεκριμένο υλικό. Προικίζετε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με νέες αρμοδιότητες, υπηρεσίες logistic και μίλησα για αυτό μπορεί να εκτελεί επιβατικές μεταφορές και επίσης μπορεί να προσφέρει τουριστικά προγράμματα, μπορεί να δημιουργεί πακέτα που έχουν ένα τουριστικό ενδιαφέρον, όπου εκεί μπορεί να χρησιμοποιείται ο σιδηρόδρομος για την επίσκεψη σε έναν προορισμό, αλλά επειδή ο σιδηρόδρομος δεν φθάνει μέχρι το κρίσιμο σημείο που θέλει κάποιος να επισκεφτεί, μπορεί να χρησιμοποιεί δικά του επιβατικά μέσα, μια αγορά την οποία έχει αφήσει εδώ και αρκετά χρόνια απολύτως ανοιχτοί στους ανταγωνιστές της.

Ξέρετε τι συμβαίνει σήμερα στο Κατάκωλο, όπου πλησιάζουν μεγάλα κρουαζιερόπλοια, το τέρμα της σιδηροδρομικής γραμμής απέχει περίπου 400 ή 500 μέτρα από εκεί που δένει το μεγάλο κρουαζιερόπλοιο. Ο επιβάτης είναι λίγο δύσκολο να δει πού είναι ο σταθμός, εκεί πρέπει να μεταφέρουμε πιο κοντά στο σταθμό, στο τέρμα όπου δένουν τα κρουαζιερόπλοια. Ο χώρος έχει κατακλυστεί από επιβατικά λεωφορεία, από ιδιώτες, οι οποίοι διεκδικούν να πάρουν αυτό το έργο και καλά κάνουν από τη δική τους πλευρά, αλλά και ο σιδηρόδρομος πρέπει να υπερασπιστεί τα δικά του συμφέροντα. Επειδή γίνεται λόγος για την περιουσία του ΟΣΕ σε διάφορες περιοχές, όπως και στην Πάτρα. Ο ΟΣΕ θα αξιοποιήσει με τέτοιον τρόπο την περιουσία του, ώστε να μην βλάψει τα συμφέροντα της τοπικής κοινωνίας, ό,τι κάνει θα το κάνει σε συνεννόηση με τους τοπικούς φορείς, με τους δήμους αλλά θα πρέπει όλα να ξεκινούν από μια βάση, ότι οι εκτάσεις αυτές ανήκουν στην περιουσία του ΟΣΕ, είναι περιουσία η οποία ανήκει στο δημόσιο με την ευρύτερη έννοια, δεν μπορούν να την καταπατούν ούτε δήμοι, ούτε άλλοι φορείς γιατί αυτό έχει γίνει σε μεγάλη έκταση. Σε πολλές περιοχές της Ελλάδας έχουμε καταπάτηση εκτάσεων που ανήκουν στον ΟΣΕ, για τις οποίες όταν υπάρχει εμπορική εκμετάλλευση, με τη λειτουργία αναψυκτηρίων κ.τ.λ., έχουν έσοδα οι δήμοι και ο ΟΣΕ ζημιώνεται πληρώνοντας πολλές φορές επιπλέον και κάποιους λογαριασμούς. Αυτό το καθεστώς των εκπτώσεων ασφαλώς πρέπει να σταματήσει. Αυτό έγινε ήδη σε ποσοστό 85% στις εμπορικές μεταφορές. Με συγκεκριμένες πρωτοβουλίες, που πήρε η διοίκηση, άλλαξε η πολιτική μεταφοράς εμπορευμάτων και έχουμε θετικά οικονομικά αποτελέσματα. Ταυτόχρονα -και αυτό είναι πάρα πολύ χαρακτηριστικό- η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει χάσει ούτε έναν πελάτη, ενώ άλλαξε και τα τιμολόγια και τον τρόπο, με τον οποίο διενεργείται αυτό το έργο των εμπορευματικών μεταφορών.

Βεβαίως, η ρύθμιση των χρεών γίνεται γιατί δεν θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί αλλιώς αυτό το μεγάλο άνοιγμα, είναι αδύνατων ο ΟΣΕ να ανταποκριθεί στο βάρος το οποίο έχει προκριθεί, αυτό το αναγνωρίζουμε όλοι, με τις επιλογές που έκανε και το ελληνικό κράτος. Όσον αφορά στο προσωπικό, αυτό καθεαυτό, σας είπα ότι εκπονείται ένα επιχειρησιακό σχέδιο. Η ίδια η επιχείρηση μπορεί να προβλέψει, κατά προσέγγιση, ποιος αριθμός εργαζομένων ανά ειδικότητα μπορεί να χαρακτηριστεί ως πλεονάζον προσωπικό. Βεβαίως, υπάρχει η δυνατότητα αύριο εάν χρειασθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή ο ΟΣΕ να μπορεί στο μέλλον να κάνει και πάλι κάποιες προσλήψεις. Δεν λέμε ότι δεν θα γίνουν ποτέ ξανά προσλήψεις, όταν μιλούμε για την επιδίωξη να αναπτυχθεί ο σιδηρόδρομος, κάποια στιγμή θα χρειαστεί να γίνουν προσλήψεις. Το θέμα είναι ότι, τώρα, με βάση αυτό το επιχειρησιακό σχέδιο, προκύπτει ένας αριθμός εργαζομένων που δεν εξυπηρετούν κάποιο σκοπό, τους διασφαλίζουμε μεταφέροντάς τους σε κάποιες άλλες υπηρεσίες, προκειμένου να είναι χρήσιμοι, αντί να κάθονται σπίτι τους και να πληρώνονται όπως προέβλεπε το πρόγραμμα μισθωτής εφεδρείας.

Θέλω να πω στον Εισηγητή της Ν.Δ., ότι εδώ είμαστε να ακούσουμε προτάσεις ώστε η διαδικασία της λεγόμενης μεταφοράς προσωπικού να γίνει με έναν τρόπο αμερόληπτο, αντικειμενικό, διαφανή. Θέλετε να συμμετέχετε εσείς ως εκπρόσωποι των κομμάτων, δεν έχουμε κανένα πρόβλημα, η διαδικασία θα είναι απολύτως αντικειμενική, σας διαβεβαιώνω όποια εγγύηση θεωρείται ότι πρέπει να προσφερθεί από την Κυβέρνηση και το Υπουργείο μπορούμε να την προσφέρουμε, ώστε να μην υπάρχει η παραμικρή σκιά για την αντικειμενικότητα της διαδικασίας.

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΡΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειψηφίας): Κύριε Υπουργέ, οι παρατηρήσεις που σας έκανα σε αυτό το σκοπό συνέτειναν.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων): Συμφωνώ, κ. Καλαφάτη, εγώ ακριβώς το επισημαίνω. Σας ευχαριστώ, γιατί φαίνεται ότι πείθεστε από την απάντηση που δίνω. Σας λέω ότι επίσης, όταν μιλούμε για το δίκτυο, το δίκτυο το οποίο επαναλαμβάνω παραμένει στη διάθεση κάθε ενδιαφερομένου για να το χρησιμοποιήσεις κατατάσσεται σε κατηγορίες. Όταν μιλάμε για καταργημένο δίκτυο, αναφερόμαστε στις γραμμές εκείνες οι οποίες δεν πρόκειται να χρησιμοποιηθούν για σιδηροδρομικό έργο, μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι εκτάσεις αυτές για άλλους σκοπούς.

Υπάρχει νέα γραμμή η οποία χρησιμοποιείται, υπάρχει το καταργημένο δίκτυο, το ενεργό δίκτυο αυτό που χρησιμοποιείται και το δίκτυο υπό αναστολή αυτό το οποίο κάποια εταιρεία λειτουργίας δεν ενδιαφέρεται να χρησιμοποιήσει, όπως είναι σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Είτε όταν υπάρχει αίτηση από ενδιαφερόμενη εταιρεία, αυτό το δίκτυο το οποίο είναι σε αναστολή, αν η εταιρεία ενδιαφέρεται στο σύνολο του ή σε ένα τμήμα του να το χρησιμοποιήσει, αυτομάτως αυτό το δίκτυο γίνεται ενεργό δίκτυο, είτε σε ετήσια βάση ο ΟΣΕ επανεξετάζει το ενδιαφέρον και τις συνθήκες, και το δίκτυο αυτό ή το διατηρεί στην κατηγορία του υπό αναστολή δικτύου ή το επανεντάσσει στην κατηγορία του ενεργού δικτύου.
(Συνέχεια ομιλίας κ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΡΕΠΠΑ Υπουργού Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων)
Υπάρχει η δήλωση δικτύου, αναφέρεται μέσα, στην οποία προβαίνει κάθε χρόνο ή όταν προκύψουν αιτήματα και ενδιαφέρον, ο διαχειριστής υποδομής στο οποίο αναφέρεται η χωρητικότητα του δικτύου, τα χαρακτηριστικά του, οι ταχύτητες που μπορεί να αναπτύξει μια εταιρεία, ένα τρένο, το τιμολόγιο και όλα αυτά.
Κυρίες και κύριοι, οι καταγγελία των συλλογικών συμβάσεων, είναι μια διαδικασία η οποία δεν μπορεί να αποτελεί καθημερινή πρακτική, αναμφίβολα. Είναι μια διαδικασία όμως η οποία είναι επιβεβλημένη για λόγους επιτακτικού δημοσίου συμφέροντος, και γίνεται άπαξ. Αυτό, για να αντιμετωπίσουμε ένα πρόβλημα το οποίο άλλος τρόπος δεν υπάρχει, προκειμένου να το λύσουμε. Και πρέπει να ακολουθηθεί, αυτή είναι η νομική προσέγγιση, ακριβώς έτσι η διαδικασία, «καταγγελία του συνόλου των κανονισμών και των συλλογικών συμβάσεων» και όχι σε ένα μέρος τους, αφού οι κανονισμοί έτσι ψηφίστηκαν ως κώδικες, στο σύνολό τους.

Επίσης, θέλω κλείνοντας να πω ότι, η ίδρυση και λειτουργία της ρυθμιστικής αρχής, ουσιαστικά αποτελεί ένα όργανο το οποίο ανοίγει η σιδηροδρομική αγορά στην Ελλάδα. Πιστεύω ότι θα βοηθήσει σε σημαντικό βαθμό, πέρα των πρωτοβουλιών που θα πρέπει να πάρει βεβαίως πολιτεία, και η διοίκηση των οργανισμών, αλλά και η λειτουργία της ρυθμιστικής αρχής θα βοηθήσει σε σημαντικό βαθμό στο να αντιμετωπίσουμε και να εξαλείψουμε φαινόμενα διαφθοράς και κακοδιαχείρισης. Τα οποία, δεν έλειψαν στον Οργανισμό εδώ και κάποια χρόνια. Αυτή την νέα λειτουργία της ρυθμιστικής αρχής, είναι πάρα πολύ σημαντική, γνωρίζετε ότι συγκροτείται με έναν τρόπο αντικειμενικό, και βεβαίως, είναι αυτή η οποία θα ελέγχει ότι το σιδηροδρομικό έργο εκτελείται επί ίσοις όροις από όλους τους … που εκτελούν δρομολόγια με σιδηρόδρομο.

Κλείνοντας, οι παρατηρήσεις που κάνατε, και όποιες άλλες διατυπώσατε γραπτά, θα αξιολογηθούν από την δική μας πλευρά, και έγιναν πραγματικά χρήσιμες παρατηρήσεις, κ. Μαγκούφη θέσατε διάφορα θέματα, όλα αυτά θα τα δούμε με έναν τρόπο ο οποίος, θέλω να σας διαβεβαιώσω, θα κάνει καλύτερο το νομοσχέδιο. Έχουμε συζητήσει πάρα πολύ, έχουμε εργαστεί πάρα πολύ για να ετοιμάσουμε αυτό το σχέδιο το οποίο έχετε ενώπιόν σας, δεν θέλουμε να κάνουμε κινήσεις οι οποίες μπορεί να ηχούν ευχάριστα στα αφτιά κάποιων, αλλά δεν πρέπει το εφήμερο να σκοτώσει αυτό που είναι το αναγκαίο, το μακρόπνοο. Και αυτή η δουλειά αποτυπώνει την εμπειρία και την γνώση για την κακή κατάσταση στον σιδηρόδρομο, και μαζί, ένα στόχο για την μακρόπνοη πορεία που πρέπει να έχει ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα. Που όπως είπα και χθες, μπορεί πραγματικά στο πλαίσιο συνδυασμένων μεταφορών, και γίνονται έργα σ' αυτή την κατεύθυνση, να είναι το μέσο επιλογής.

Ευχαριστώ κυρία Πρόεδρε, και στην συζήτηση της επόμενης εβδομάδος, νομίζω ότι θα μπορούμε να επανέλθουμε σε διάφορα θέματα, τα οποία έθεσαν οι συνάδελφοί, με τις τελικές θέσεις μας επί των θεμάτων αυτών.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Ευχαριστούμε. Ολοκληρώθηκε η συζήτηση επί του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και άλλες διατάξεις για τον σιδηροδρομικό τομέα».
Η επόμενη συνεδρίαση θα γίνει την επόμενη Πέμπτη στις 10:00, όπου θα συζητηθούν και θα ψηφιστούν το κάθε άρθρο ξεχωριστά. Υπάρχει η δυνατότητα όπως ξέρετε, να στείλετε γραπτές παρατηρήσεις στον Υπουργό.
Λύεται η συνεδρίαση.
Στο σημείο αυτό γίνεται η γ΄ ανάγνωση του καταλόγου της Επιτροπής.
Τέλος και περί ώρα 16.20΄ λύθηκε η συνεδρίαση.
Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
ΒΑΣΩ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ
Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ
ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ