Πρακτικά της Βουλής από την ζήτηση στην Διαρκή Επιτροπή Οικονομικών Υποθέσεων, με θέμα ημερήσιας διάταξης την επεξεργασία και εξέταση του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα».

ΒΟΥΛΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΙΓ΄- ΣΥΝΟΔΟΣ Β΄
ΔΙΑΡΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΥΠΟΘΕΣΕΩΝ

Π Ρ Α Κ Τ Ι Κ Ο

(Άρθρο 40 Κ.τ.Β.)

Στην Αθήνα σήμερα, 13 Οκτωβρίου 2010, ημέρα Τετάρτη και ώρα 14.05΄, συνεδρίασε, στην Αίθουσα Γερουσίας του Μεγάρου της Βουλής, η Διαρκής Επιτροπή Οικονομικών Υποθέσεων, υπό την προεδρία της Προέδρου αυτής, κυρίας Βάσως Παπανδρέου με θέμα ημερήσιας διάταξης την επεξεργασία και εξέταση του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα».

Στη συνεδρίαση παρέστη ο κ. Δημήτριος Ρέππας, Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων καθώς και αρμόδιοι υπηρεσιακοί παράγοντες.

Η Πρόεδρος της Επιτροπής, αφού διαπίστωσε την ύπαρξη απαρτίας, κήρυξε την έναρξη της συνεδρίασης και έκανε την α΄ ανάγνωση του καταλόγου των μελών της Επιτροπής.

Παρόντες ήταν οι Βουλευτές κ.κ.:

ΒΑΣΩ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Αρχίζει η συνεδρίαση της Επιτροπής Οικονομικών για να εξετάσουμε το σχέδιο νόμου «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα». Θέλω να σας υπενθυμίσω ότι η διαδικασία εξέτασης νομοσχεδίων έχει τροποποιηθεί με απόφαση Ολομέλειας της Βουλής. Συνεδριάζουμε και εξετάζουμε το νομοσχέδιο και επί της αρχής και επί των άρθρων. Πρέπει να μεσολαβήσει τουλάχιστον μία εβδομάδα, επτά εργάσιμες ημέρες κατά τη διάρκεια των οποίων οι Βουλευτές μπορούν να στείλουν γραπτές παρατηρήσεις στην Πρόεδρο της Επιτροπής που θα τις μεταβιβάσω αμέσως στον κ. Υπουργό. Στη δεύτερη ανάγνωση ο Υπουργός τοποθετείται για τις συγκεκριμένες προτάσεις, τροποποιήσεις που έχουν προτείνει Βουλευτές. Γίνεται συζήτηση επί του νομοσχεδίου και επί των άρθρων και γίνεται η ψήφιση των άρθρων.

Θα προτείνετε ακρόαση φορέων;

Το λόγο έχει ο κ. Στρατάκης.

ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΣΤΡΑΤΑΚΗΣ (Εισηγητής Πλειοψηφίας): Θα έλεγα κυρία Πρόεδρε, ότι αύριο θα πρέπει να ακούσουμε τους εργαζόμενους διότι το σχέδιο νόμου περιλαμβάνει ένα ολόκληρο κεφάλαιο που τους αφορά. Θα έλεγα ότι αρμοδιότερος φορέας είναι η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών που εκφράζει όλους τους εργαζόμενους. Βεβαίως κάποιους από τις παραγωγικές τάξεις. Θεωρώ ότι η Κεντρική Ένωση Επιμελητηρίων είναι μια καλή επιλογή μιας και εκφράζει ίσως όλες τις δυνάμεις. Ίσως θα έπρεπε να επεκταθούμε λιγάκι ως εναλλακτική λύση, σε ότι αφορά αυτούς που νιώθουν μια περισσότερη ανάγκη να προβληθεί το θέμα των σιδηροδρόμων που είναι οι φίλοι των σιδηροδρόμων. Επειδή άκουσα ότι υπάρχει ένας Πανελλήνιος Φορέας, θα έπρεπε να τον καλέσουμε. Αυτό ο Πανελλήνιος Φορέας είναι μια Ένωση Φίλων Σιδηροδρόμων και θεωρώ ότι είναι καλό να τους καλέσουμε στην προκειμένη περίπτωση.

ΒΑΣΩ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Καλαφάτης.

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής Μειοψηφίας): Κυρία Πρόεδρε, και εγώ ήθελα με την σειρά μου να προτείνω τους φίλους του σιδηρόδρομου. Πιστεύω ότι είναι ένας σημαντικός φορέας. Καλύπτομαι και από τους συναδέλφους σχετικά με την πρόσκληση των εργαζομένων. Ακριβώς επειδή πιστεύω ότι είναι πολύ σημαντικό να ακούσουμε τους εργαζόμενους, μπορούμε να κάνουμε χρήση του Κανονισμού και να τοποθετηθούμε επί της αρχής αφού ακούσουμε τους φορείς και προτού ξεκινήσει η συζήτηση επί των άρθρων.

ΒΑΣΩ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Η συζήτηση θα γίνει και επί της αρχής και επί των άρθρων αυτή την εβδομάδα. Την άλλη εβδομάδα θα γίνει η δεύτερη ανάγνωση θα γίνει πάλι συζήτηση επί των άρθρων και ψηφοφορία επί των άρθρων. Η ψηφοφορία επί της αρχής θα γίνει στην πρώτη ανάγνωση μετά τους φορείς όπως προβλέπεται από τον Κανονισμό.

Θέλω να σας ενημερώσω ότι έχω λάβει όπως έχετε λάβει και εσείς ένα γράμμα από τον κ. Νάσο Κόκκινο, ο οποίος λέει ότι εκπροσωπεί το δίκτυο «επιβάτης». Φορέας υπεράσπισης των δικαιωμάτων των επιβατών και της συγκοινωνίας και επιθυμεί να καταθέσει. Σε μένα τηλεφωνικά εξέφρασαν την επιθυμία τους να έρθουν και ο «επιβάτης» και το δίκτυο φίλων σιδηροδρόμου. Τους είπα να στείλουν ένα αίτημα αλλά απ’ ότι βλέπω αίτημα σε εμένα έχει έρθει μόνο από τον «επιβάτη».

(Συνέχεια της ομιλίας της Βάσως Παπανδρέου, Προέδρου της Επιτροπής)

Από το Πανελλήνιο Δίκτυο Φίλων δεν έχει έρθει αίτημα. Το Πανελλήνιο Δίκτυο Φίλων το ξέρετε;

ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΣΤΡΑΤΑΚΗΣ (Εισηγητής Πλειοψηφίας): Είναι πιο γνωστό αυτό από τους άλλους.

ΒΑΣΩ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Άρα θα καλέσουμε αυτόν και όχι τον Επιβάτη.

Θέλει άλλος να κάνει πρόταση;

ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΛΑΦΑΖΑΝΗΣ (Ειδικός Αγορητής ΣΥ.ΡΙ.ΖΑ): Συμφωνούμε και για την Ομοσπονδία των Εργαζομένων στους Σιδηροδρόμους και για τους φίλους του σιδηροδρόμου, δεν θα είχαμε αντίρρηση και για τον Επιβάτη.

ΒΑΣΩ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Προτείνω να γίνει αύριο η συνεδρίαση με τους φορείς στις 11.00 και θα κληθούν η Πανελλήνια Ομοσπονδία Εργαζομένων, η Κεντρική Ένωση Επιμελητηρίων και το Πανελλήνιο Δίκτυο Φίλων Σιδηροδρόμου. Η δεύτερη συνεδρίαση της Επιτροπής θα γίνει στις 13.00.

Κύριε Υπουργέ, έχετε κάποιες παρατηρήσεις πριν ξεκινήσουμε;

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων): Πράγματι, θα διανεμηθεί ένα κείμενο με νομοτεχνικές βελτιώσεις στο σχέδιο νόμου. Είναι ρυθμίσεις οι οποίες δεν αλλάζουν την ουσία του νομοσχεδίου, προέκυψαν μετά την τελική επεξεργασία που έγινε από την κεντρική νομοπαρασκευαστική επιτροπή και την τελευταία εξέταση που κάναμε και εμείς για την αρτιότερη εμφάνιση του νομοσχεδίου.

ΒΑΣΩ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο Εισηγητής του ΠΑΣΟΚ κ. Στρατάκης.

ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΣΤΡΑΤΑΚΗΣ (Εισηγητής Πλειοψηφίας): Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, κύριοι Υπουργοί, συζητάμε σήμερα ένα πολύ σημαντικό νομοσχέδιο, γιατί η εξυγίανση και η ανάπτυξη των ομίλων του ΟΣΕ και της ΤΡΕΝΟΣΕ και τις άλλες διατάξεις που συμπεριλαμβάνει, διαμορφώνουν ένα νέο περιβάλλον. Ένα νέο περιβάλλον που θα έπρεπε να είχε διαμορφωθεί εδώ και πολλά χρόνια για την πατρίδα μας με δεδομένο ότι ο σιδηρόδρομος είναι το πλέον φιλικό μέσο για το περιβάλλον από την μία πλευρά, από την άλλη η χώρα μας παρουσιάζει μια ιδιαιτερότητα στην μορφολογία της που επιβάλλει να δούμε με ποιους τρόπους θα μπορέσουμε να κάνουμε καλύτερη αξιοποίηση αυτού του μεταφορικού μέσου. Είναι πραγματικά οδυνηρό σε μια περίοδο που αναπτύσσονται οι συνδυασμένες μεταφορές, που δίνεται πολύ μεγάλη σημασία στα δίκτυα, εμείς ως χώρα να μην έχουμε αξιοποιήσει αυτό το μέσο. Το λέω μετά λόγου γνώσης, γιατί πιστεύω ότι τα τελευταία χρόνια δεν έγινε καμία προσπάθεια για να υπάρξει κάποια θετική εξέλιξη.

(Συνέχεια ομιλίας κ. Εμμανουήλ Στρατάκη, Εισηγητή της Πλειοψηφίας)

Θέλω να τονίσω, ότι πρέπει συζητώντας αυτό το σχέδιο νόμου, έχοντας υπόψη ότι μέχρι και την άλλη εβδομάδα έχουμε τη δυνατότητα ως Βουλευτές να κάνουμε προτάσεις, να σας πω, ότι στο μυαλό μας εδώ στην επιτροπή πρέπει να έχουμε το σιδηρόδρομο του «αύριο». Ένα σιδηρόδρομο που θα αναδεικνύεται ως ένα σύγχρονο μέσο μεταφοράς, φιλικό προς το περιβάλλον, υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, ενταγμένο στα ευρωπαϊκά δίκτυα και αυτό έχει πολύ μεγάλη σημασία, με τις συνδυασμένες μεταφορές και βέβαια, μέσα από ένα μοντέλο που θα διαμορφώνει βιώσιμη λειτουργία. Αυτό είναι το κυρίαρχο στις μέρες μας, διότι δεν μπορούμε να έχουμε σιδηροδρόμους ή οποιοδήποτε μεταφορικό μέσο, που να μην λειτουργεί με ανταγωνιστικούς όρους. Φυσικά, με αυτό τον τρόπο θα είναι απαλλαγμένο και από αγκυλώσεις και από ελλείμματα που είναι τα μόνιμα φαινόμενα του παρελθόντος. Θα πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας αγαπητοί συνάδελφοι, ότι σε ό,τι αφορά την υποδομή για το σιδηρόδρομο του «αύριο» θα πρέπει να προχωρήσουμε στην ανάπτυξη σύγχρονου και ασφαλούς σιδηροδρομικού δικτύου, με πλήρη εφαρμογή τηλεδιοίκησης και ολοκλήρωσης των υποδομών, για την ανάπτυξη σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων, σύγχρονων, ελκυστικών και προσβάσιμων σταθμών. Να έχουμε υπόψη μας, ότι πρέπει να οδηγηθούμε σε βέλτιστη λειτουργία του διαχειριστή της υποδομής, με βάση το βέλτιστο κόστος κατά τα πρότυπα των ευρωπαϊκών πρακτικών. Την ανάπτυξη εσωτερικά της κρίσιμης σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας και αξιοποίηση κατά περίπτωση τρίτων, για την καλύτερη διαχείριση του κόστους. Την παροχή ποιοτικών, αξιόπιστων και σύγχρονων επιβατικών υπηρεσιών, συμπληρωμένες αυτές οι υπηρεσίες από πρόσθετες παροχές π.χ White pail, κλιματισμός κ.λπ, αυτές που είναι οι σύγχρονες κατακτήσεις κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Ανανέωση συρμών και αντικατάσταση παλαιού τροχαίου υλικού, ώστε ο σιδηρόδρομος να αποτελεί ανταγωνιστική λύση, έναντι των λοιπών μέσων μεταφοράς.

Σε ό,τι αφορά την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών, να επεκτείνουμε τις δραστηριότητες σε νέους τομείς, όπως είναι τα logistics και η τουριστική πρακτόρευση. Είμαστε μια χώρα που όλοι μας έχουμε συνηθίσει, από το παρελθόν, να λέμε ότι είμαστε σταυροδρόμι. Αυτή τη λέξη, που είναι μια πραγματικότητα νομίζω, ότι πρέπει να έρθει κάποια στιγμή η ώρα, ώστε να αξιοποιηθεί και στην πράξη. Ο σιδηρόδρομος μπορεί να μας δώσει αυτή τη δυνατότητα, βεβαίως, αξιοποιώντας τα νέα δεδομένα που είναι τα logistics, η πρακτόρευση κ.λπ.. Ιδιαίτερα για την πρακτόρευση στον τουριστικό τομέα έχουμε μια μεγάλη ανάγκη. Η ανάγκη αυτή προκύπτει γιατί γνωρίζουμε όλοι μας, ότι οι tour operators κάνουν μεγάλη εκμετάλλευση στον ελληνικό τουρισμό. Θα ήταν πολύ χρήσιμο και πολύ ενδιαφέρον ταυτόχρονα, να μπορέσουμε μέσα από τις εταιρείες αυτές να διαμορφώσουμε ένα περιβάλλον όπου θα μπορούσαν και οι ελληνικές επιχειρήσεις, όπως αυτές που προβλέπονται εδώ ή που θα μπορούσαν να γίνουν, να παίξουν ένα τέτοιο ρόλο για να μην εξαρτώμεθα μόνο από τους tour operators σε κάθε περίπτωση. Βεβαίως, να προχωρήσουμε στην ανάδειξη συνδυασμένων μεταφορών μέσα από την αξιοποίηση στρατηγικών συμμαχιών με λιμάνια, εμπορευματικά κέντρα, τουριστικούς πράκτορες, παροχή εξυπηρέτησης πόρτα – πόρτα, με τη χρήση οδικών και σιδηροδρομικών μέσων, όπου αυτά τα οδικά μέσα δίνουν τη δυνατότητα στις εταιρίες όπως θα δούμε στο νομοσχέδιο, να τσεκάρουν. Βεβαίως, επειδή ο όμιλος ΟΣΕ, με την ευρεία έννοια του όρου, έχει ένα πολύ μεγάλο αριθμό ακινήτων, πρέπει να δούμε πως αξιοποιούμε αυτά τα ακίνητα για την παραγωγή ενέργειας, ανάπτυξη ενεργειακών φωτοβολταϊκών πάρκων, αναβάθμιση εμπορικής αξίας σταθμών, προκειμένου να αποτελούν πόλο έλξης εμπορικής δραστηριότητας, τόσο στην Αττική όσο και στην περιφέρεια. Να προχωρήσουμε στα πλαίσια του σιδηροδρόμου του «αύριο», στην εξεύρεση και την εργασία με στρατηγικούς επενδυτές.Αυτά αγαπητοί συνάδελφοι, πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας εάν όντως θέλουμε να προχωρήσουμε με σωστούς ρυθμούς, προς τη σωστή κατεύθυνση για να υπάρξει θετικό αποτέλεσμα. Είμαι σίγουρος, ότι όλοι και όλες οι πτέρυγες της Βουλής, θα συμβάλουν γιατί πρέπει να διαμορφώσουμε εδώ ένα περιβάλλον και ιδιαίτερα μέσα από το νέο κανονισμό, ώστε να είναι δημιουργικό. Νομίζω, ότι εδώ μπορούμε να πούμε «ιδού η Ρόδος…», για να αποδείξουμε και στην πράξη ότι μπορούμε να συμβάλουμε θετικά. Πρέπει όμως για να μπορούμε να συμβάλουμε θετικά, να πούμε και ορισμένα πράγματα με βάση τη σημερινή πραγματικότητα και εν πάση περιπτώσει, στη συνέχεια να δούμε και πως, μέσα από αυτό το σχέδιο νόμου, γίνεται προσπάθεια για να αλλάξει αυτή η πραγματικότητα, που δυστυχώς δεν είναι αυτή που θα θέλαμε.

Λέμε, λοιπόν, ότι όλα αυτά τα χρόνια δεν υπήρξε κάποια ουσιαστική προσπάθεια και όχι μόνο δεν υπήρξε, αλλά πρέπει να σας πω και το εξής. Ότι ενώ είχαν προβλεφθεί από το Γ’ ΚΠΣ κάποια συγκεκριμένα κονδύλια περίπου μισό δις ευρώ, για να διαμορφωθεί ένα άλλο περιβάλλον σε σχέση με τις υποδομές, είδαμε ότι όλα αυτά στην πράξη καταργήθηκαν και μόνο 18 εκατομμύρια, αξιοποιήθηκαν στα περασμένα 5 – 6 χρόνια και βεβαίως μέσα σε 9 μήνες ουσιαστικά, που είναι η καινούργια κυβέρνηση, έχουμε φτάσει να έχουν αξιοποιηθεί 109 εκατομμύρια ευρώ.

(Συνέχεια ομιλίας του κυρίου Εμμανουήλ Στρατάκη, Εισηγητή της Πλειοψηφίας)

Αυτό δείχνει την τραγικότητα, που διαμορφώθηκε στο παρελθόν σε σχέση με αυτό, που αφορά τις υποδομές και τους σιδηροδρόμους. Δηλαδή, το «εργαλείο» όπου θα μπορούσαμε να στηριχτούμε, για το πώς θα μπορούσαμε να αναπτύξουμε σύγχρονους σιδηροδρόμους. Όμως, δεν είναι μόνο αυτό. Προβλήματα υπάρχουν πολλά και τα σχέδια που έγινε προσπάθεια να εφαρμοστούν, επειδή δεν ήταν προσαρμοσμένα σε μια ενιαία στρατηγική, απέτυχαν. Φτάσαμε, λοιπόν, στο τραγικό αποτέλεσμα. Να έχουμε δαπάνες προσωπικού για τα έσοδα των οργανισμών - είτε ήταν ΤΡΑΙΝΟΣΕ είτε ήταν ο ΟΣΕ. Αυτό δείχνει ότι η κατάσταση είχε οδηγηθεί, πραγματικά, σε αδιέξοδο. Βέβαια, πέρα από τις αρωγές που έγιναν τα προηγούμενα χρόνια, που έδωσαν τη δυνατότητα στην ΕΡΓΟΣΕ, να διαμορφώνει και να δημιουργεί έργα μέσα από δανεισμούς, τους οποίους δεν είχε ποτέ τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει. Παρά, λοιπόν, φτάσαμε στο σημερινό πραγματικά τραγικό αδιέξοδο, να έχουμε ένα έλλειμμα της τάξης των 10 και πλέον δισεκατομμυρίων ευρώ, που δεν μπορεί να καλυφθεί παρά μόνο με αυτούς τους τρόπους, που προβλέπονται στο σχέδιο νόμου. Αυτές είναι τραγικές εξελίξεις, που νομίζω ότι είμαστε υποχρεωμένοι να τις λάβουμε υπόψη μας, γιατί δεν θα πρέπει με τις προτάσεις μας και με τις όποιες παρεμβάσεις κάνουμε, να οδηγήσουμε ξανά την κατάσταση στο ίδιο αποτέλεσμα. Θα πρέπει, λοιπόν, να κάνουμε παρεμβάσεις προς τη σωστή κατεύθυνση. Παρεμβάσεις που να δημιουργούν τις προϋποθέσεις, να φτιάξουμε το σιδηρόδρομο του αύριο. Εμείς εκτιμάμε ότι όλα αυτά τα ελλείμματα, που διαμορφώθηκαν, όλες αυτές οι αρνητικές καταστάσεις που έχουν δημιουργηθεί, είναι καταστάσεις και δεδομένα, που μπορούμε να τα αλλάξουμε και μπορούμε να τα αλλάξουμε με το συγκεκριμένο σχέδιο, που σήμερα συζητάμε και με τις επιλογές, που αυτό προβλέπει. Το σχέδιο νόμου, που συζητάμε σήμερα, περιλαμβάνει πέντε κεφάλαια.  Στο πρώτο κεφάλαιο είναι η αναδιάρθρωση, η εξυγίανση και η ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ-ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενσωματώνοντας σε ………… κάποιες από αυτές και κάποιες άλλες μεταφέρονται στο δημόσιο Στο δεύτερο κεφάλαιο εμπεριέχονται τα θέματα προσωπικού, που θεωρούμε ότι είναι πάρα πολύ σημαντικά, γιατί υπήρξε το εξής αρνητικό προηγούμενο: ενώ μειώθηκε περίπου κατά 2000 ο αριθμός των εργαζομένων, οι δαπάνες του προσωπικού αυξήθηκαν. Δηλαδή, κάτι που είναι τρομακτικό, να το δει κανείς. Βεβαίως, μέσα από διαδικασίες εμείς προβλέπουμε ότι αυτοί οι 2351 υπάλληλοι, που περισσεύουν σήμερα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον ΟΣΕ, δεν θα πρέπει να απολυθούν. Δεν θα ακολουθήσουμε το πρότυπο της Ολυμπιακής. Θα πάμε σ' ένα άλλο πρότυπο με δεδομένο ότι υπάρχουν φορείς του δημόσιου, που έχουν ανάγκη από προσωπικό και ενδεχομένως υπολειτουργούν, όπως τα ασφαλιστικά ταμεία, λόγω έλλειψης προσωπικού. Έχουμε, λοιπόν, την αίσθηση ότι με αυτές τις ρυθμίσεις, που προβλέπονται στο δεύτερο κεφάλαιο του σχεδίου νόμου, καλύπτουμε πλήρως αυτή την εξέλιξη, απαλλάσσοντας τους νέους φορείς του σιδηροδρόμου, που δημιουργούμε, από υπεράριθμοι προσωπικό και βεβαίως, δίνοντας τη δυνατότητα στους εργαζόμενους, χωρίς να χάνουν ούτε 1 € από τις τακτικές τους αποδοχές, να εργαστούν και να συνεχίσουν να εργάζονται σε τόπο και χώρο της αρεσκείας τους, γιατί αυτό θεωρούμε ότι είναι πάρα πολύ σημαντικό και ακολουθούμε κατά προτεραιότητα τη βούληση των εργαζομένων. Δηλαδή, να μεταταγούν σε υπηρεσίες, που εκείνοι επιθυμούν. Κάνουμε και μια άλλη ρύθμιση, που συμπεριλαμβάνεται στο τρίτο κεφάλαιο, στη σύσταση ρυθμιστικής αρχής για το σιδηρόδρομο. Μια ανεξάρτητη αρχή, που εντάσσεται και καλύπτει ζητήματα, που έχουν να κάνουν και με την Ε.Ε., για να μπορέσουμε πράγματι να έχουμε έναν μηχανισμό παρακολούθησης και του ανταγωνισμού, αλλά και όλων των άλλων θεμάτων που άπτονται μιας σωστής λειτουργίας των σιδηροδρόμων στη χώρα μας.  Βεβαίως, οι «ρυθμίσεις σιδηροδρομικών θεμάτων και λοιπές διατάξεις» είναι τα άλλα δύο κεφάλαια, που περιλαμβάνονται στο σχέδιο νόμου.  Εμείς, επί της αρχής έχουμε να πούμε ότι αυτό το σχέδιο νόμου, που έπρεπε να έχει έρθει χρόνια πριν στο Κοινοβούλιο, για να συζητηθεί, είναι μια αναγκαιότητα της σύγχρονης εποχής. Είναι μια αναγκαιότητα, που πρέπει να τη δούμε με το πρίσμα και με το μάτι μας και με το μυαλό μας στο «αύριο». Θέλω να πιστεύω ότι η χώρα μας, που μέχρι σήμερα αδράνησε, που μέχρι σήμερα δεν αξιοποίησε τα σύγχρονα δεδομένα, που μέχρι σήμερα δεν διαμόρφωσε τις προϋποθέσεις, που έχουν διαμορφώσει άλλες χώρες, θα μπορέσει. Το κάναμε σε πάρα πολλές περιπτώσεις, το κάναμε με το μετρό, το κάναμε με τον προαστιακό, το κάναμε με ορισμένες γραμμές ακόμα και του σιδηροδρόμου, που βλέπουμε ότι ο κόσμος κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις δείχνει μια ιδιαίτερη προτίμηση στα μέσα μαζικής μεταφοράς και ιδιαίτερα στα μέσα σταθερής τροχιάς.  Θέλω να πιστεύω ότι με αυτές μας τις επιλογές, με αυτά που προβλέπονται στο σχέδιο νόμου, με τις συγχωνεύσεις, με τη δυνατότητα λειτουργίας σε σωστό πλαίσιο, θα δοθεί η δυνατότητα και στους πολίτες να αντιληφθούν ότι το μεταφορικό μέσο σιδηρόδρομος είναι ένα μέσο, που δημιουργεί καλύτερες προϋποθέσεις. Βέβαια, μέσα από τις συνδυασμένες μεταφορές να πετύχουμε τη μείωση του κόστους μεταφοράς. Τι είδαμε σήμερα; Αυτό είναι ένα ζήτημα, που πρέπει να μας απασχολήσει. Ενώ, για παράδειγμα, σε πάρα πολλές περιπτώσεις είχε εκπτώσεις μέχρι και 80% στο κόστος μεταφοράς – «σκάνδαλο» θα μπορούσε να πει κανείς - εντούτοις, το μερίδιο αγοράς στις μεταφορές, που είχαν οι σιδηρόδρομοι, ήταν πάρα πολύ χαμηλό, περίπου της τάξης του 2% και στο επιβατικό κοινό περίπου 5%. Πράγμα που σημαίνει ότι παρά του ότι ήταν φθηνός ο σιδηρόδρομος, δεν είχε μεγάλο μερίδιο της αγοράς σε σχέση με τις εμπορευματικές μεταφορές. Είναι ζητήματα, για τα οποία θα μπορούσαμε να μιλάμε για ώρες, όμως, εγώ δεν θα σταματήσω σε αυτά. Θεωρώ ότι είναι μια κακή ιστορία, που απλά επισημαίνω κάποια επιλεκτικά σημεία, μόνο και μόνο για να καταλάβουμε, τι είναι αυτό, που πρέπει να αντιμετωπίσουμε και προς τα πού πρέπει να συγκλίνουν οι προτάσεις μας, γιατί εάν δεν καταφέρουμε με όρους ανταγωνισμού, με προϋποθέσεις σωστής εξυπηρέτησης και βεβαίως, της σωστής εξυπηρέτησης μέσα από τα νέα δεδομένα που διαμορφώνονται. Γι' αυτό και το σχέδιο νόμου προβλέπει, να δοθεί η δυνατότητα στον ΟΣΕ, να λειτουργήσει και σχολές για την επιμόρφωση του προσωπικού. Κάτι που θεωρούμε ότι είναι πολύ αναγκαίο, γιατί διαμορφώνονται καθημερινά νέες υπηρεσίες στα μεταφορικά μέσα και εμείς σε αυτό τον τομέα υστερούμε. Εάν λοιπόν καταφέρουμε να λειτουργήσουμε προς τη σωστή κατεύθυνση, είναι σίγουρο ότι όντως θα μπορέσουμε να φτιάξουμε το σιδηρόδρομο του αύριο στην πατρίδα μας. Βεβαίως, αξιοποιώντας αυτό το μέσο να λειτουργήσουμε τις συνδυασμένες μεταφορές, να αποκτήσει η χώρα μας το ρόλο και αυτό που της χρειάζεται, για να είναι στην πράξη «σταυροδρόμι», γιατί τα συμφέροντα που διακυβεύονται και το όφελος που μπορούμε να έχουμε είναι πάρα πολύ μεγάλο.

(Συνέχεια ομιλίας κ. ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΣΤΡΑΤΑΚΗ, Εισηγητή της Πλειοψηφίας)

Μπορούμε, λοιπόν, να αποκτήσουμε αυτές τις δυνατότητες εάν μπορέσουμε πράγματι να οργανώσουμε σωστά τα ζητήματα και βεβαίως, αυτό το οποίο έχουμε να πούμε και προβλέπεται στο σχέδιο νόμου το οποίο είναι πολύ σημαντικό, ότι όλες αυτές οι αλλαγές, ότι έχει σχέση με τα δίκτυα και με την αξιοποίησή τους θα βασίζεται σε συγκεκριμένες μελέτες οι οποίες θα λαμβάνουν υπόψη τους το κόστος και την ωφέλεια που προκύπτει από κάθε δράση και από κάθε επέκταση ή οτιδήποτε άλλο. Άρα, δεν θα δημιουργούνται στο μέλλον προβλήματα με την βιωσιμότητα αυτών των δραστηριοτήτων. Κλείνοντας, λέγω ότι το σχέδιο νόμου καλύπτει σύγχρονες απαιτήσεις τις οποίες έχουμε όλοι υποχρέωση να υποβοηθήσουμε και είμαι σίγουρος ότι έως την επόμενη εβδομάδα, που θα είναι η τελική σύνθεση, ότι σχετικό υπάρχει είμαστε εδώ να το συζητήσουμε.

Εκτιμώ ότι αυτό πρέπει να κάνουμε εάν ουσιαστικά θέλουμε να συνδράμουμε όχι την Κυβέρνηση και τον Υπουργό, αλλά την χώρα να ξεπεράσει προβλήματα που είχε βάλει στο περιθώριο έως σήμερα, νομίζοντας ότι έτσι τα αντιμετωπίζει ενώ στην πράξη θα πρέπει να βάλουμε το δάκτυλο επί τον τύπο των ήλων για να δούμε πώς ακριβώς μπορούμε να ξεπεράσουμε προβλήματα που έως σήμερα φαίνονται ως αξεπέραστα. Ευχαριστώ πολύ.

ΒΑΣΩ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Ευχαριστούμε και εμείς. Κύριοι συνάδελφοι, θα ήθελα να σας ενημερώσω ότι αύριο θα ολοκληρωθεί η συζήτηση επί των άρθρων στο σχέδιο νόμου. Η επόμενη ανάγνωση θα γίνει την επόμενη Πέμπτη στις 10.00΄ το πρωί.

Τον λόγο έχει ο κ. Καλαφάτης.

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειοψηφίας): Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, μετά από έναν χρόνο αδράνειας, παλινωδιών και αντιφατικών δηλώσεων των μελών της Κυβέρνησης ήρθε επιτέλους η ώρα μέσω της συζήτησης του παρόντος νομοσχεδίου να διαγνώσουμε ξεκάθαρα και να αναλύσουμε τις θέσεις της σημερινής Κυβέρνησης για την τύχη του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Χρειάσθηκε ένας ολόκληρος χρόνος για να επιστρέψουμε και πάλι στην υιοθέτηση των βασικών αξόνων σχεδίων ανασυγκρότησης του ελληνικού σιδηροδρόμου που είχε εκπονήσει και είχε αρχίσει να εφαρμόζει η κυβέρνηση της Ν.Δ..

Η Κυβέρνηση για ακόμα μια φορά αντιμέτωπη με μια σημαντική μεταρρύθμιση πιστοποίησε τον κακό της εαυτό. Πορεύτηκε αυτό τον τελευταίο μήνα μετά από την αδράνεια στη σύγχυση από εκεί στην απαξίωση και την δυσφήμηση προχώρησε στην τακτική διαρροής πληροφοριών για να καταλήξει στην επιβολή άδικων μέτρων και πολιτικών. Είναι μια πορεία που ακολουθήθηκε τους τελευταίους πολλούς μήνες. Κατάφερε δε όπου έβαλε τη δική της πινελιά, σε αυτό που οικοδόμησε η Ν.Δ. να δημιουργήσει ερωτηματικά και καχυποψία.

Την ίδια τακτική ακολούθησε η Κυβέρνηση με την ελληνική οικονομία την ίδια με την μεταρρύθμιση της απελευθέρωσης της αγοράς των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Η τακτική του έρχομαι, παγώνω και ακυρώνω ότι έχει γίνει, ρίχνω στο ανάθεμα οτιδήποτε θετικό έχει προηγηθεί, το απαξιώνω λεκτικά και επικοινωνιακά, ενεργοποιώ την ταλαιπωρημένη κοινωνία απέναντι σε όποιον αντιδρά για να έρθω έπειτα ως σωτήρας. Αδιαφορώντας αν εκτίθεμαι πολιτικά με την πολύτιμη απώλεια χρόνου, χρήματος, αξιοπιστίας απέναντι στην κοινωνία.

Ερχόμαστε, λοιπόν, σήμερα, κυρίες και κύριοι Βουλευτές να συζητήσουμε και να επιβεβαιώσουμε παράλληλα την εκτέλεση του ίδιου σεναρίου, της ίδιας πορείας από πλευράς της Κυβέρνησης το κρίσιμο ζήτημα της ανασυγκρότησης του σιδηροδρόμου. Από την πρακτική της αδράνειας, του αφορισμού και του παγώματος του σχεδίου ανασυγκρότησης για την ασφάλεια, διαφάνεια, εξυγίανση και ανάπτυξη του Ο.Σ.Ε. που πρότεινε και αρχικά άρχισε να εφαρμόζει η κυβέρνηση της Ν.Δ.. Πρακτική βεβαίως που επιβάρυνε η Κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ. με εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ την Ελλάδα. Πρακτική αδράνειας από μια Κυβέρνηση που πριν από μερικούς μόνον μήνες κατήγγειλε την Ν.Δ. ακριβώς για τον ίδιο λόγο. Μόνον που απεδείχθη πως το ΠΑ.ΣΟ.Κ. είναι καλύτερο για να καταγγέλλει ως αντιπολίτευση από το να λύνει προβλήματα ως κυβέρνηση. Η κατάσταση αυτή δημιούργησε σκόπιμα από πλευράς κυβέρνησης πανικό και σύγχυση.

Αρχίζει το μπαράζ αντιφατικών δηλώσεων μεταξύ των στελεχών της πολιτικής ηγεσίας του αρμοδίου υπουργείου, στην αρχή καταγγέλλουν και στην συνέχεια αποδέχονται τον εταιρικό μετασχηματισμό του Ο.Σ.Ε., μέσω συγχωνεύσεων. Μιλούν αρχικά για ανταγωνιστικά χαμηλά τιμολόγια, για ιδιωτικογνωμικά κριτήρια διαμόρφωσης κομίστρων για την διασφάλιση βιωσιμότητας του Οργανισμού. Δηλώνουν κατάργηση ζημιογόνων δρομολογίων και αναδιπλώνουν αποδεχόμενοι μετά από πιέσεις της κοινωνίας την αναδιάρθρωση αυτών βάσει της αντισταθμιστικής επιδότησης του κομίστρου. Στην συνέχεια η Κυβέρνηση πέρασε στη μέθοδο της απαξίωσης και δυσφήμισης του Ο.Σ.Ε.. Μιλώντας για παρωχημένο και ανταγωνιστικό και αναποτελεσματικό ελληνικό σιδηρόδρομο για αντιπαραγωγικό ανθρώπινο δυναμικό, διαφθορά, αδιαφάνεια και έλλειμμα ανταγωνισμού.

Με αυτόν τον τρόπο, όμως, πέφτει στην παγίδα που η ίδια έστησε απωθώντας δυνητικούς στρατηγικούς επενδυτές για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή μειώνοντας το ενδιαφέρον νέων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που θα επιθυμούσαν να δραστηριοποιηθούν στον επιβατικό ή στον εμπορευματικό ελληνικό σιδηρόδρομο. Μέσω των επικοινωνιακών διαρροών και δίχως διάλογο με τους εμπλεκόμενους φορείς άρχισε και ένας εκφοβισμός -εισαγωγικά ή χωρίς εισαγωγικά- τόσο του προσωπικού όσο και του επιβατικού κοινού που κάνει χρήση του τραίνου. Η απειλή ριζικής μείωσης του αριθμού των εργαζομένων και οι παλινωδίες στα ζητήματα τιμολογιακής πολιτικής και δρομολογίων δημιούργησαν ανασφάλεια και απόγνωση στο προσωπικό φόβο και αγανάκτηση στην κοινωνία. Έτσι φτάσαμε σήμερα να συζητούμε ένα σχέδιο νόμου, που επί της αρχής, είναι πάνω στις ράγες που έχει θέσει η εφαρμογή του σχεδίου ανασυγκρότησης που εκπόνησε η κυβέρνηση της Ν.Δ. που, όμως, επί των άρθρων και στις λεπτομέρειές του εισάγει μέτρα και πολιτικές που σε πολλές περιπτώσεις περισσότερο συσκοτίζουν παρά φωτίζουν το μέλλον του ελληνικού σιδηρόδρομου.

Έρχεται, λοιπόν, το παρόν σχέδιο νόμου, η Κυβέρνηση το φέρνει δήθεν με την πρόθεση να διορθώσει τα κακώς κείμενα του παρελθόντος της να εξυγιάνει και να αναπτύξει τον Όμιλο ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Προσπαθεί να πείσει ότι επεξεργάσθηκε και έχει έτοιμες αυτοματοποιημένες διαδικασίες αναδιάρθρωσης, εξάλειψης των ελλειμμάτων και του χρέους, μείωση του προσωπικού, περικοπής δευτερευουσών απολαβών, αύξηση κομίστρου, κατάργηση γραμμών και ζημιογόνων δρομολογίων, με διατήρηση μόνον των επιδοτούμενων, εύρεσης στρατηγικού επενδυτή για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πρέπει, όμως, να κρατήσουμε έντονες επιφυλάξεις για την τύχη αυτών των αυτοματοποιημένων διαδικασιών, δεδομένου ότι οι βασικές διατάξεις στο σχέδιο νόμου τίθενται υπό την αίρεση της εγκρίσεως της Ε.Ε. για πολλά ζητήματα που αφορούν την επιχειρησιακή λειτουργία του Ομίλου όπως των εταιρικών αρμοδιοτήτων, του προσωπικού των δρομολογίων και της τιμολογιακής πολιτικής πρέπει να περιμένουμε εκ των υστέρων επιχειρησιακά σχέδια, οργανισμούς, κανονισμούς επί προσωπικού. Εγείρονται, επίσης, επιφυλάξεις λόγω των ασφυκτικών προθεσμιών που εγείρει το σχέδιο νόμου δεδομένου των γραφειοκρατικών προσχωμάτων που χαρακτηρίζουν την ελληνική πραγματικότητα που είναι γνωστό δεν ευνοεί τέτοιου είδους αυτοματοποιήσεις. Όσον αφορά στην αναδιάρθρωση είναι χαρακτηριστικό ότι το παρόν σχέδιο νόμου στο ζήτημα της αναδιάρθρωσης του Ομίλου μετά από έναν χρόνο επεξεργασίας, παλινωδιών και ανακοινώσεων υιοθετεί τα βασικά σημεία τελικού μετασχηματισμού που πρότεινε το σχέδιο της Ν.Δ. δηλαδή στην συγχώνευση του ΕΔΙΣΥ Α.Ε. με την μητρική εταιρία του ΟΣΕ που θα αποτελεί τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής. Στον τομέα των διεταιρικών σχέσεων, όμως, δεν διασαφηνίζονται επαρκώς οι αρμοδιότητες για την εξάλειψη αλληλοεπικαλύψεων που οδηγούν σε σοβαρές δυσλειτουργίες και γραφειοκρατικά προσχώματα. Η ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. της οποίας οι μετοχές μπορούν να μεταβιβασθούν στο κράτος χωρίς να διευκρινίζεται το όργανο το οποίο θα έχει αυτή την διακριτική ευχέρεια, θα ασχολείται με τα ζητήματα της διαχείρισης της ακίνητης περιουσίας για λογαριασμό πλέον του δημοσίου υπό την στενή εποπτεία του Υπουργείου Οικονομικών.

Η διαφορά του σχεδίου νόμου με το σχέδιο της Ν.Δ. είναι ότι δεν συγχωνεύεται με την ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. (ΕΡΓΟΣΕ) που διατηρεί τις μελετητικές και κατασκευαστικές αρμοδιότητες έργων υποδομής. Για την ΕΡΓΟΣΕ γίνεται ρητή μνεία ότι θα εκτελεί τις εργασίες της με όρους αγοράς, χωρίς να ερμηνεύεται, πώς νοούνται οι όροι αυτοί; Θέλουμε να πιστεύουμε ότι το σχέδιο νόμου δεν εννοεί ότι θα παρακάμπτονται για παράδειγμα οι νόμοι περί αναθέσεως μελετών ή προσλήψεων.

(Συνέχεια ομιλίας κ. ΣΤΑΥΡΟΥ ΚΑΛΑΦΑΤΗ, Εισηγητή της Μειοψηφίας)

Σίγουρα η ΕΡΓΟΣΕ ενσωματώνει σήμερα σε υψηλό βαθμό τα χαρακτηριστικά μιας σύγχρονης εταιρείας διαχείρισης έργων υποδομής και η οποία έχει αποδεδειγμένα τη δυνατότητα να λειτουργήσει με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, διαθέτει υψηλής κατάρτισης και εμπειρίας τεχνοκρατικό δυναμικό, καθώς και σύγχρονα συστήματα πληροφορικής, τυποποίησης και ποιοτικού ελέγχου που την καθιστά ιδιαίτερα παραγωγική και αποτελεσματική. Τρανά παραδείγματα η άρτια σε ποιότητα και χρόνο ολοκλήρωση έργων υποδομής των Ολυμπιακών Αγώνων και του προαστιακού. Η ΕΡΓΟΣΕ θα πρέπει να διατηρήσει το αντικείμενο της βαριάς συντήρησης της σιδηροδρομικής υποδομής και των δικτύων ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης λόγω τεχνογνωσία του προσωπικού της στα συγκεκριμένα θέματα, καθώς και των οικοδομικών εργασιών σε εγκαταστάσεις, σταθμούς και κτήρια.. Παράλληλα θα πρέπει να προβλεφθούν σαφή κίνητρα συγκράτησης και αναβάθμισης του τεχνοκρατικού της δυναμικού και όχι για απειλές απαξίωσης και ισοπέδωσης του. Η ΤΡΕΝΟΣΕ παραμένει ανεξάρτητη εταιρεία ως φορέας εκτέλεσης μεταφορικού έργου, λόγω της απελευθέρωσης των εμπορευματικών μεταφορών και στο τέλος του 2011 των επιβατικών. Η δεδηλωμένη πρόθεση, όμως, της σημερινής κυβέρνησης, χωρίς κάτι τέτοιο να γίνεται σαφές στο σχέδιο νόμου, είναι η έμμεση σταδιακή ιδιωτικοποίηση της ΤΡΕΝΟΣΕ, αφού αναζητά στρατηγικό επενδυτή να του δώσει το 49% και το management. Επίσης, στο σχέδιο νόμου γίνεται μνεία για το χωρίς αντάλλαγμα μεταβίβαση συγκεκριμένου τροχαίου υλικού προς την ΤΡΕΝΟΣΕ μετά την έκδοση απόφασης των υπουργών οικονομικών και το αρμόδιο υπουργείο μεταφορών, η έκδοση της οποίας τελεί υπό την έγκριση της ευρωπαϊκής επιτροπής. Άραγε, δεν έγινε κάποια έρευνα για το αν κάτι τέτοιο μπορεί να πραγματοποιηθεί ή αν θα απορριφθεί από την ευρωπαϊκή επιτροπή έχει συμπεριληφθεί η σχετική διάταξη στο παρόν σχέδιο νόμου; Στο πλαίσιο των διεταιρικών σχέσεων προβλέπεται η σύναψη διετούς σύμβασης με την οποία η ΤΡΕΝΟΣΕ αναθέτει στον ΟΣΕ την τήρηση του τροχαίου υλικού. Στη συνέχεια, η ΤΡΕΝΟΣΕ θα διενεργήσει διαγωνιστική διαδικασία για ανάθεση του ανωτέρω έργου, συνεπώς είναι πιθανόν να προκύψει φθηνότερος ανάδοχος και άρα το ζήτημα που προκύπτει είναι τι θα γίνουν οι εργαζόμενοι στον τομέα συντήρησης του ΟΣΕ.Σχετικά με τη ρύθμιση χρέους και την ακίνητη περιουσία, η ρύθμιση του ζητήματος των συσσωρευμένων χρεών, τα οποία αναλαμβάνονται από το δημόσιο και που ως μερική αντιστάθμιση μεταβιβάζεται σε αυτό η κινητή περιουσία του ΟΣΕ, αποτελεί το πιο νευραλγικό τμήμα του παρόντος σχεδίου νόμου. Θα ήταν χρήσιμα για τη συζήτηση να παρουσιαστεί από τον αρμόδιο υπουργό η αποτίμηση του συνόλου της ακίνητης αυτής περιουσίας και κάποια εμπεριστατωμένη μελέτη σκοπιμότητας για την αξιοποίηση της περιουσίας αυτής. Επίσης, θα θέλαμε την ξεκάθαρη θέση του υπουργείου και του αρμόδιου υπουργού και της κυβέρνησης, για το αν προτίθεται να εκποιήσουν μέρος της εν λόγω ακίνητης περιουσίας, δεδομένου ότι κάτι τέτοιο προβλέπεται εμμέσως και από το μνημόνιο και από το παρόν σχέδιο νόμου. Η κυβέρνηση της Ν.Δ. πήρε την πρωτοβουλία για πρώτη φορά το 2008 και συνέχισε το 2009, πρωτοβουλία ουσιαστικού διαχωρισμού των χρεών παρελθόντων ετών από τρέχοντα ελλείμματα. Σε συνεργασία με το τότε υπουργείο οικονομικών αναζητήθηκε το προσφορότερο τραπεζικό εργαλείο για τη διαχρονική εξυπηρέτηση του μεγαλύτερου μέρους των τοκοχρεολυσίων του οργανισμού, προκειμένου να επιτυγχάνεται η μακροπρόθεσμη ρύθμιση του χρέους.Όπως προαναφέρθηκε για αυτή την πρωτοβουλία έμμεσης ανάληψης χρέος από το δημόσιο ως εγγυητής, προηγήθηκε άτυπη διαπραγμάτευση και αποδοχή των βασικών του αρχών από τον αρμόδιο επίτροπο της Ε.Ε.. Το παρόν σχέδιο νόμου επικαλείται διαγραφή των χρεών μεταξύ των εταιρειών και ανάληψη χρεών προς τρίτους από το δημόσιο. Η αυτόματη διαγραφή χρεών, όμως, δεν είναι ξεκάθαρο αν είναι συμβατή με τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων που θέτει η Ε.Ε.. Τι θα γίνει άραγε σε περίπτωση που θα απορριφθεί; Από την άλλη πλευρά, η ανάληψη του χρέους του ΟΣΕ από το κράτος θα οδηγήσει σε περαιτέρω επιβάρυνση των δυσμενών δημοσιονομικών μεγεθών της χώρας. Έχει γίνει αυτός ο υπολογισμός της επιβάρυνσης του προϋπολογισμού του 2011; Έχουν δοθεί οι απαραίτητες σύμφωνες γνώμες από τους υπερεθνικούς οργανισμούς; Στα θέματα προσωπικού, επίσης σημαντικό τμήμα του σχεδίου νόμου, αποτελούν οι προτεινόμενες διατάξεις για ζητήματα προσωπικού, με μεταφορά-μετάταξη εργαζομένων του ΟΣΕ και της ΤΡΕΝΟΣΕ σε άλλους οργανισμούς και υπηρεσίες του δημοσίου. Να σημειωθεί εδώ ότι αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία η πρακτική της κυβέρνησης μια δημόσια διαπόμπευση - και λυπούμαι που το λέω αυτό - του οργανισμού, μέσω δηλώσεων των κυβερνητικών στελεχών, με απαξίωση, όπως είναι φυσικό, και των ίδιων των εργαζομένων που αποτελούν ζωντανό κομμάτι του οργανισμού. Όταν απαξιώνεις έναν οργανισμό, εκ των πραγμάτων απαξιώνεις και τον ρόλο όσων συνεισφέρουν στην οικοδόμηση αυτού του έργου. Ακόμα, το κόμμα της ηλεκτρονικής διαβούλευσης, του διαβόητου “open gov”, απέφυγε για μια τόσο σημαντική ρύθμιση να καλέσει σε απευθείας διάλογο τους εργαζόμενους. Απ’ ό,τι παρατηρούμε, έγινε μόλις τις τελευταίες μέρες μια προσπάθεια διαλόγου με τους εργαζόμενους μέσω φυσικής επαφής. Τακτική που ακολουθούσε πάντα η Ν.Δ. όταν ήταν κυβέρνηση και στο θέμα του ΟΣΕ, αποδεικνύοντας ότι είναι υπέρ του διαλόγου στην πράξη και όχι στα λόγια.  Στο παρόν σχέδιο νόμου γίνεται αναφορά σε συγκεκριμένους αριθμούς και ειδικότητες προσωπικού, που προτείνεται να μεταφερθούν σε άλλους οργανισμούς και υπηρεσίες του δημοσίου. Άραγε, βάσει ποιων υπολογισμών προέκυψαν αυτοί οι αριθμοί και οι ειδικότητες; Αν έχει προηγηθεί κάποιο σαφές οργανόγραμμα ή κανονισμός λειτουργίας, αυτά θα πρέπει να κατατεθούν και να είναι γνωστά στην παρούσα συζήτηση. Αν όχι, τότε σημαίνει ότι οι αριθμοί αυτοί είναι αυθαίρετοι, έως απλές εικασίες και εκτιμήσεις. Με εικασίες και εκτιμήσεις, όμως, δεν θεωρείται σοβαρή αντιμετώπιση ενός τόσο σημαντικού εργασιακού ζητήματος και δεν είναι δόκιμο με τέτοιο τρόπο να αντιμετωπίζεται η τύχη χιλιάδων εργαζομένων. Μπορείτε, όμως, κύριε υπουργέ, να μας απαντήσετε για το τι θα συμβεί αν οι διοικήσεις του ΟΣΕ ή της ΤΡΕΝΟΣΕ μερικούς μήνες, αφού γίνουν οι μετατάξεις, διαπιστώσουν ότι χρειάζονται επιπλέον εργαζόμενους; Τι θα κάνουν; Θα προβούν σε νέες προσλήψεις ακόμα και εάν έχει μεταταγεί το αντίστοιχο προσωπικό; Με βάση τα κριτήρια που θέτει το παρόν σχέδιο νόμου στις σχετικές διατάξεις, δύναται να μεταφερθούν είναι να μεταταχθούν οι εργαζόμενοι με τη μεγαλύτερη ηλικία και κάθε επέκταση εμπειρία, καθώς και με την καλύτερη εκπαίδευση. Η κυβέρνηση με τον τρόπο αυτό προφανώς βγάζει σε αχρηστία τους ανθρώπους, οι οποίοι έχουν προσφέρει και μπορούν να προσφέρουν ακόμα περισσότερα. Προσπαθεί, δηλαδή, να αφαιρέσει η κυβέρνηση από τον ΟΣΕ ότι ο έλληνας φορολογούμενος έχει επενδύσει μέσα των χρόνων εργασίας και της εμπειρίας των εργαζομένων. Μάλιστα, το κάνει αυτό η κυβέρνηση μεταφέροντας αυτή την εμπειρία να μάθει τεχνογνωσία, την εκπαίδευση, είναι εν γένει δηλαδή επένδυση σε ανθρώπινο δυναμικό, σε κάποιον άλλο φορέα υποδοχής, στον οποίο το πιο πιθανό είναι να αδρανοποιηθεί. Η όλη διαδικασία μεταφοράς εργαζομένων ας σημειωθεί ότι υλοποιείται αναγκαστικά μέσα από την απόλυτη και μόνο κρίση των διοικητικών συμβουλίων, με ό,τι μπορεί να σημαίνει αυτό. Επίσης, παρέχεται στο διοικητικό συμβούλιο κάθε εταιρίας η δυνατότητα εξαίρεσης εργαζομένων ή κλάδου ή ειδικότητας προς προάσπιση της εύρυθμης λειτουργίας της. Θα πρέπει να μας εξηγήσετε, κύριε υπουργέ, πώς εγγυάται η αποφυγή πελατειακών κρίσεων από το εκάστοτε Δ.Σ., έτσι ώστε να μην ευνοηθούν μόνο οι ημέτεροι. Το θέμα των μετατάξεων, θα πρέπει να προσεγγιστεί με θέσπιση περισσότερων αντικειμενικών κριτηρίων, με έμφαση στην επιστημονική, τεχνική ή διοικητική, ειδίκευση, εκπαίδευση και εμπειρία του εργαζόμενου. Με αυτό τον τρόπο, θα επιτευχθεί η ορθολογική μεταφορά εργαζομένων στις εφορίες και υπηρεσίες του δημοσίου που μπορούν να προσφέρουν ουσιαστικά. Σε αντίστοιχες καταστάσεις τη σημερινή κυβέρνηση εξακολουθεί να αδρανεί, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του μεταταγέντος προσωπικού της Ολυμπιακής, που πληρώνεται χωρίς να προσφέρει και η μόνη απάντηση των στελεχών του υπουργείου μεταφορών σε αυτό είναι «ας μεριμνήσει προηγούμενη κυβέρνηση για την τακτοποίηση τους». Δεν είναι ώριμη πολιτική στάση αυτή. Η διοίκηση έχει τον και πρέπει να έχει συνέχεια, οι μεταταγέντες έχουν δικαιώματα και υποχρεώσεις στην εργασία και οι λοιποί πολίτες της χώρας δεν είναι σωστό να πληρώνουν παροπλισμένους εν ενεργεία υπαλλήλους.Με βάση τα ανωτέρω, θα θέλαμε στο σημείο αυτό να γίνει επίσης ξεκάθαρο από τον αρμόδιο υπουργό, ότι σε περίπτωση ανάθεσης του management της ΤΡΕΝΟΣΕ σε ιδιώτη, οι εργαζόμενοι θα παραμείνουν κατοχυρωμένοι, με δεδομένο το γεγονός ότι το οργανόγραμμα και οι κανονισμοί λειτουργίας μπορούν να τροποποιηθούν με απλές αποφάσεις του Δ.Σ.. Στο σχέδιο νόμου επιλέγεται η ταχεία πρόσληψη προσωπικού υπό τον έλεγχο του ΑΣΕΠ για πλήρωση τυχόν κενών οργανικών θέσεων του προσωπικού.. Ποια είναι αυτή η ταχεία διαδικασία; Σε σχετική ρύθμιση στο άρθρο 18 αν δεν απατώμαι, για κατ' εξαίρεση διαδικασίες συλλογικών διαπραγματεύσεων ορίζονται ασφυκτικά χρονικά πλαίσια συλλογικής διαπραγμάτευσης, τα οποία επιβάλλονται από κατεπείγον και επιτακτικό γενικότερο δημόσιο συμφέρον. Προσδιορίζεται επιπρόσθετα ότι αν δεν καταρτιστεί συλλογική σύμβαση εργασίας εμπρόθεσμα, μεσολαβεί νόμος που ρυθμίζει το ίδιο αντικείμενο ένα καλό αγώνα επί τακτικού γενικού δημοσίου συμφέροντος. Ένα ολόκληρο χρόνο που ήταν η κυβέρνηση για να ξεκινήσει τις διαδικασίες διαβούλευσης και συλλογικής διαπραγμάτευσης συμβάσεων και κανονισμών εργασίας προσωπικού; Μήπως η διαπραγμάτευση αποτελεί πρόσχημα με δεδομένο τον ωμό εκβιασμό - έτσι εκλαμβάνεται και έτσι γίνεται αντιληπτός από πολλούς - της μεσολάβησης νόμου αποκλειομένης της μονομερούς προσφυγής στον οργανισμό μεσολάβησης και διαιτησίας; Μετά την ολοκλήρωση της κατ' εξαίρεση διαδικασίας οι συλλογικές συμφωνίες ορίζεται ότι θα γίνονται με τη συμμετοχή της πιο αντιπροσωπευτικής συνδικαλιστικής οργάνωσης του προσωπικού.

Συνέχεια ομιλίας κ. ΣΤΑΥΡΟΥ ΚΑΛΑΦΑΤΗ, Εισηγητή της Μειοψηφίας)

Ελπίζουμε οι συσχετισμοί που θα προκύψουν μετά το τέλος της διαδικασίας να διασφαλίζουν την ισορροπία μεταξύ ιδεολογικών τάσεων και παρατάξεων. Όσον αφορά δε το ύψος του ποσοστού διατήρησης δευτερευουσών απολαβών και επιδομάτων, αυτό δεν φαίνεται να προέκυψε ύστερα από κάποια εμπεριστατωμένη μελέτη ή από ουσιαστικό διάλογο με τους εργαζόμενους. Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ, όπως και το σύνολο των Ελλήνων πολιτών που πλήττονται από τα άδικα μέτρα του Μνημονίου έχουν κάνει ήδη το διαχρονικό οικογενειακό τους προγραμματισμό, έχουν στήσει το επόμενο διάστημα της ζωής τους πάνω σ’ αυτό, εξυπηρετώντας πολλές φορές ανελαστικές δαπάνες και γι’ αυτούς και ανειλημμένες οικονομικές υποχρεώσεις.

Σχετικά με το κόμιστρο και τα δρομολόγια θα ήθελα να πω ότι η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας έχει προχωρήσει ήδη σε εξορθολογισμό του κομίστρου με σταδιακές αυξήσεις σε τρεις δόσεις. Σύμφωνα με το παρόν σχέδιο νόμου από τον προσεχή Ιανουάριο απελευθερώνονται τα κόμιστρα και αυξάνονται οι τιμές των εισιτηρίων. Η περικοπή κάθε μορφής εκπτώσεων ή απαλλαγών στο κόμιστρο δεν είναι σαφές αν θα περιλαμβάνει άτομα με ειδικές ανάγκες, πολύτεκνους, φοιτητές και άλλες ειδικές κοινωνικές ανάγκες. Είναι πιθανόν να ισχύει κάτι τέτοιο και εάν όχι, πού είναι ο κοινωνικός χαρακτήρας μιας κυβέρνησης στην εποχή μας; Δεν γίνεται σαφής αναφορά σε κατάργηση άγονων γραμμών ή περικοπής δρομολογίων, αλλά αυτό τεκμέρεται από τη δέσμευση επιδοτήσεων δρομολογίων με 50 εκατ. ευρώ κατ’ έτος για την περίοδο 2010 έως 2012. Από το 2013 δεν τίθεται πρόβλεψη επιδότησης, άρα κάποια από τα δρομολόγια αυτά αναμένεται να περικοπούν ή να καταργηθούν. Τα ανωτέρω ενισχύονται από τον διαχωρισμό της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής στην οποία γίνεται αναφορά στο ήδη καταργημένο δίκτυο. Ο όρος ήδη προφανώς ενέχει πρόθεση μελλοντικής κατάργησης γραμμών. Αντί, λοιπόν, να γίνουν προσπάθειες επέκτασης του δικτύου της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής που σήμερα επεκτείνεται στα 2,500 χιλιόμετρα, εν τούτοις η Κυβέρνηση με το παρόν σχέδιο νόμου συρρικνώνει και απαξιώνει το ρόλο του Ελληνικού Σιδηρόδρομου. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, η Νέα Δημοκρατία οραματιζόταν ένα πλήρες ενιαίο και λειτουργικό δίκτυο σιδηροδρομικής σύνδεσης ολόκληρης της Ελλάδος. Το τρένο είναι κοινωνικό μέσο και αγαθό φιλικό προς το περιβάλλον με ουσιαστική συμβολή στην περιφερειακή και εθνική ανάπτυξη. Στο ακροτελεύτιο άρθρο του παρόντος σχέδιο νόμου, ορίζεται ότι η ισχύς σημαντικών διατάξεων αρχίζει με την παροχή της έγκρισης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, διότι σχετίζονται με θέματα κρατικών ενισχύσεων. Στη Νέα Δημοκρατία με υπεύθυνο τρόπο θα αντιμετωπίσουμε το εγχείρημα, στηλιτεύοντας τα σημεία που ενδέχεται να ρίχνουν σκιές στο μέλλον των εργαζομένων και του ελληνικού σιδηροδρόμου, προασπιζόμενοι όπως πάντα το δημόσιο και εθνικό συμφέρον.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Κύριε συνάδελφε, ποια είναι η θέση σας επί της αρχής;

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειοψηφίας): Κύριε Πρόεδρε, θα τοποθετηθούμε κατάτην αυριανή συνεδρίαση.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ (Προεδρεύων της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Μαυρίκος.

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΑΥΡΙΚΟΣ (Ειδικός Αγορητής του ΚΚΕ): Κύριε Πρόεδρε, η Κυβέρνηση μετά το νομοθετικό έργο που έχει ψηφίσει όλο το προηγούμενο διάστημα από την εκλογή της μέχρι σήμερα, ένα έργο που σφραγίστηκε και σφραγίζεται ουσιαστικά από την ψήφιση του γνωστού Μνημονίου έρχεται τώρα και φέρνει ένα νομοσχέδιο που είναι ενταγμένο σε μία συλλογική στρατηγική ιδιωτικοποιήσεων, στρατηγικής σημασίας τομέων της οικονομίας στη λογική «όλα στο σφυρί». Αυτή είναι η ουσία του νομοσχεδίου και βεβαίως όπως για τις τουριστικές υποδομές, για τους οδικούς άξονες, για τα ακίνητα του δημοσίου κ.λπ.. Κεντρικό επιχείρημα της κυβέρνησης είναι ότι υπάρχουν ελλείμματα και ότι δεν μπορεί ο ελληνικός λαός να επιβαρύνεται με την κάλυψη αυτών των ελλειμμάτων. Το ίδιο έργο δεν είναι η πρώτη φορά που επιχειρείτε να το παίξετε και να το προβάλετε, προβάλλοντας μία αντίληψη προκειμένου να εγκλωβίσετε τους εργαζόμενους και να στηρίξουν τέτοιες πολιτικές και ρυθμίσεις. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, την ίδια τακτική είχε εφαρμόσει προηγουμένως και η Νέα Δημοκρατία με το νόμο που είχε ψηφίσει τότε για την Ολυμπιακή Αεροπορία. Αν, όμως, το ζήτημα ήταν τα ελλείμματα, τότε θα πρέπει να απαντηθεί για ποιο λόγο στην Ε.Ε. η πολιτική που αφορά τα μέσα σταθερής τροχιάς, είναι η στρατηγική των ιδιωτικοποιήσεων. Σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. προχωρούν στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων και μάλιστα σε χώρες που δεν υπάρχουν ελλείμματα. Άρα, λοιπόν, το ζήτημα δεν είναι τα ελλείμματα, αλλά όλα αυτά είναι μία δικαιολογία. Σε ό,τι αφορά τα ελλείμματα, πιστεύουμε ότι ο ελληνικός λαός πρέπει να ξέρει πού οφείλονται είτε είναι 10 δις είτε είναι 11 δις. Σε πολλές χώρες οι σιδηρόδρομοι έχουν προβλήματα τα οποία καλύπτονται από κρατικές ενισχύσεις επειδή ακριβώς παράγουν ένα έργο που έχει και κοινωνικά χαρακτηριστικά. Εδώ θα πρέπει να πούμε σε σχέση με τα ελλείμματα ότι οι αιτίες είναι πολύ συγκεκριμένες. Πρώτα από όλα, η βασική αιτία αυτών των αιτημάτων που υπάρχουν στον ΟΣΕ είναι η κακοδιαχείριση, η κακοδιοίκηση και αυτοί που ρήμαξαν οικονομικά τον ΟΣΕ είναι οι μεγαλοκατασκευαστές, οι μεγαλοεργολάβοι, οι εθνικοί προμηθευτές, οι τράπεζες και οι δανειστές. Αυτοί είναι που λεηλάτησαν και λεηλατούν τον ΟΣΕ και διαμόρφωσαν τέτοιες συνθήκες στα οικονομικά στοιχεία και στα λογιστικά χαρακτηριστικά. Για τη λεηλασία που έγινε από τους μεγαλοκατασκευαστές και τους μεγαλοεργολάβους, υπάρχουν φυσικοί και ηθικοί αυτουργοί. Συγκεκριμένα ηθικοί αυτουργοί είναι οι κυβερνήσεις της Νέας Δημοκρατίας και του ΠΑΣΟΚ που διόριζαν τους ημέτερους και διαμόρφωναν τέτοιες συνθήκες με συγκεκριμένα αποτελέσματα. Επίσης, άλλος βασικός λόγος για το ότι τα ελλείμματα έχουν αυτά τα στοιχεία και τα μεγέθη που αναφέρονται, είναι ότι το κράτος δεν κατέβαλε ποτέ τη συμμετοχή του σε έργα συγχρηματοδοτούμενα και ανάγκαζε με αυτό τον τρόπο τον ΟΣΕ να δανείζεται και να δανείζεται κάτω από πραγματικά δύσκολες συνθήκες και επιβαρυντικές για τον ίδιο. Ένας άλλος, ακόμη, βασικός λόγος είναι ο τρόπος που λεηλατήθηκε και λεηλατείται η ακίνητη περιουσία του Οργανισμού που πραγματικά δημιουργεί πρόσθετα προβλήματα. Άρα, είναι μύθος ότι δήθεν τα ελλείμματα είναι αυτά που οδήγησαν την κατάσταση εδώ ή ότι τα ελλείμματα τα δημιούργησαν οι εργαζόμενοι κ.λπ..

(Συνέχεια ομιλίας ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΜΑΥΡΙΚΟΥ, Ειδικού Αγορητή του Κ.Κ.Ε.)

Η κερδοσκοπία όλων αυτών των παραγόντων, είναι που γεννούνε και αναπαράγουνε τα ελλείμματα, τα οποία τώρα η Κυβέρνηση επιχειρεί να βαφτίσει, σαν πρόβλημα δήθεν μεγάλο, προκειμένου να αντιμετωπίσει υποτίθεται το πρόβλημα. Εδώ, υπάρχουν σ’ ότι αφορά τα ελλείμματα, έχουν διατυπώσει ορισμένα ερωτήματα και επιτρέψτε μου να θυμίσω, δύο – τρία από αυτά, από του επιστημονικούς συλλόγους των εργαζομένων στον Ο.Σ.Ε., που τα έδωσαν στη δημοσιότητα, στις 4 Μαΐου του 2010 – οι οποίοι ξέρουν τι ποσά και που σπαταλήθηκαν – και ρωτάνε: Πείτε μας, πόσα λεφτά δώσατε, για τη συγκρότηση έμμισθης Επιτροπής από υμετέρους, για την καταπολέμηση της νέας γρίπης; Θα απαντήσει κανένας σε αυτά; Πόσα δώσατε λέει, για σύναψη σύμβασης με αλατοσπήλαια, από την διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ , προκειμένου να επέρχεται ευεξία, σε επιλεγμένα στελέχη, για καλύτερη απόδοση. Πόσα ξοδεύτηκαν, για την εκποίηση του δήθεν παλαιού και άχρηστου υλικού, scrab; Πόσα σπαταλήθηκαν, για συμβάσεις ενοικιάσεων, χιλιάδων εμπορικών βαγονιών, χωρίς να υπάρχει μεταφορικό έργο, για την εκμετάλλευση αυτών των βαγονιών; Πόσα σπαταλήθηκαν, σε χαριστικές διαγραφές χρεών εκατομμυρίων ευρώ, σε υμέτερες μεταφορικές εταιρίες; Δεν λέμε ότι και αυτά δεν έχουν την σημασία τους, όμως για εμάς έχει αξία, να υπογραμμιστεί αυτό που λίγο πριν σημειώσαμε ότι, υπάρχουν και ηθικοί και φυσικοί αυτουργοί, γι’ αυτό το έγκλημα, σε βάρος και του ΟΣΕ και συνολικότερα της δημόσιας περιουσίας. Οι ηθικοί αυτουργοί, είναι αυτοί που κυβέρνησαν, αυτοί που διαμόρφωσαν στρατηγικές, για τους τομείς αυτούς. Ποιος είναι ο πραγματικός στόχος, σ’ αυτή την επιχειρούμενη προσπάθεια για ιδιωτικοποίηση κλ.π.; Θεωρούμε ότι, ουσιαστικά η Κυβέρνηση επιχειρεί να παραδώσει, αυτόν τον κρατικό μέχρι σήμερα Οργανισμό, στα μονοπώλια και στις πολυεθνικές, όσους ενδιαφέρονται δηλαδή, εν πάση περιπτώσει, να διαμορφώσουνε συνθήκες, στη λεγόμενη πολιτική απελευθέρωση των μεταφορών, σενάριο και έργο, που έχουμε δει προηγούμενα, για την λεγόμενη απελευθέρωση των αιθέρων, με τις ιδιωτικοποιήσεις και την προσπάθεια να συγκροτηθούνε τέσσερα μεγάλα καρτέλ στις αερομεταφορές, αντίστοιχο έργο επιχειρεί να διαμορφωθεί, είναι στα πρώτα του βήματα αλλά η κατεύθυνση και εδώ είναι η ίδια. Μονοπωλιακοί όμιλοι, μεγάλα συμφέροντα, να ελέγξουν και τη σταθερή τροχιά και τις χερσαίες μεταφορές, όπως περίπου γίνεται και στην θαλάσσια επικοινωνία, είτε την εμπορική είτε την επιβατική. Άρα, λοιπόν, στόχος είναι στα μονοπώλια, στις πολυεθνικές, να συγκροτηθούν τραστ, να γίνουν καρτέλ, προκειμένου να κερδοσκοπούν, ασύδοτα και ταυτόχρονα, τα προβλήματα να πολλαπλασιάζονται. Γιατί τι σημαίνει, ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ, ποιος θα πληρώσει τη νύφη; Ποιος θα πληρώσει τις συνέπειες και ποιες θα είναι οι συνέπειες; Εμείς, το Κ.Κ.Ε. υποστηρίζουμε ότι, οι συνέπειες θα είναι δραματικές για τους εργαζόμενους, είτε σαν χρήστες, είτε σαν εργαζόμενοι στο ΟΣΕ. Θα είναι σημαντικές και δραματικές οι συνέπειες για την Περιφέρεια. Θα είναι σημαντικές και ιδιαίτερα επιβαρυντικές, για την μεταφορά προϊόντων, το κόστος, άρα ανατιμήσεις, άρα ακρίβεια, άρα μετακίνηση στο τελικό προϊόν κλ.π., άρα πάλι προβλήματα, για τη δυνατότητα επιβίωσης των ίδιων των λαϊκών στρωμάτων, προβλήματα στη μετακίνηση κλ.π..Πρώτα απ’ όλα, η πρώτη επίπτωση θα είναι και αναφέρεται στο νομοσχέδιο, για την τιμολογιακή πολιτική. Ότι έγινε με την Ολυμπιακή, που δήθεν ο ανταγωνισμός θα γεννούσε καλύτερες τιμές κλ.π., στην συνέχεια τώρα με τα consortium που διαμορφώνουνε και τις νέες στρατηγικής σημασίας συμμαχίες που οικοδομούν, η κατάσταση πάει από το κακό στο χειρότερο, το ίδιο θα γίνει και εδώ. Μάλιστα, διασυνδέοντας με τις τιμές των ΚΤΕΛ κλ.π., η Κυβέρνηση με σαφήνεια ομολογεί, ότι η τιμολογιακή πολιτική, θα είναι πολιτική ανατιμήσεων. Ποιος θα ωφεληθεί από αυτό και ποιος θα χάσει; Είναι οφθαλμοφανές. Μιλάει και λέει το νομοσχέδιο, με σαφήνεια στο άρθρο 9, υπογραμμίζει ότι θα γίνουν περικοπές δρομολογίων. Ποια δρομολόγια θα περικοπούν; Ποιος θα πληρώσει τη νύφη, από τις περικοπές των δρομολογίων; Ποιες περιοχές θα θιγούν; Γιατί εντέλει, όλη η λογική του νομοσχεδίου, είναι οικοδομημένη στον άξονα, η κεντρική γραμμή μέχρι τον Προμαχώνα κλ.π.. Άρα, τι θα γίνει με τις υπόλοιπες γραμμές; Όποια λειτουργήσει, πάλι μέσα από τον Καλλικράτη, πάλι μέσα από επιπλέον φορολόγηση, πάλι από έμμεσες και άμεσες επιβαρύνσεις, των κατοίκων και του λαού. Άρα, λοιπόν, η κατάσταση θα χειροτερέψει.Τι σημαίνει για το προσωπικό, για τους εργαζόμενους; Πέρα από τους 2.500 χιλιάδες που κακήν - κακώς θα διωχθούνε, το έργο το έχουμε ξαναδεί και με τους άλλους της Ολυμπιακής. Τι θα γίνει με τους εργαζόμενους; Καταργείται η Συλλογική Σύμβαση. Καταργείται ο γενικός κανονισμός προσωπικού, οι αποζημιώσεις, τα εφάπαξ. Όλα αυτά είναι βαρβαρότητα, είναι αναχρονισμός, είναι μεσαίωνας στα εργασιακά δικαιώματα και στις κατακτήσεις των εργαζομένων. Και δεν τα λένε, αυτά μονάχα οι κομμουνιστές, αυτά τα λένε και οι συνδικαλιστές του ΠΑ.ΣΟ.Κ. και οι συνδικαλιστές της ΔΑΚΕ, όλοι τα λένε και όλοι είναι αντίθετοι στο νομοσχέδιο αυτό, έτσι όπως έχουν εκφραστεί και μέσα από δημόσιες τοποθετήσεις και μέσα από συλλογικές διαδικασίες. Πέρα από αυτό όμως, θεωρούμε ότι, η παράδοση σε ιδιώτες του άξονα και των συγκοινωνιών των σιδηροδρόμων και στο θέμα της ασφάλειας θα γεννήσει προβλήματα, γιατί οι επιπτώσεις θα είναι πολλές. Όταν η κερδοσκοπία είναι ο Θεός, το κυρίαρχο εργαλείο που κινεί μια επιχείρηση, είναι παραπάνω από βέβαιο ότι, και η επισκευή και η συντήρηση και η ποιότητα των ανταλλακτικών και η εξουθένωση των εργαζομένων και τα ωράρια και οι εργασιακές σχέσεις, οδηγούνε όλες ακριβώς, στο να έχουμε αύξηση των προβλημάτων και μείωση των στάνταρ ασφάλειας, για το δημόσιο αυτό κοινωνικό αγαθό. Άρα, λοιπόν, πιστεύουμε ότι, από όλη αυτή την διαδικασία, οι συνέπειες θα είναι όπως σημειώσαμε δραματικές. Όλα αυτά, στο όνομα ας πούμε, όπως υποστηρίζει η Κυβέρνηση, του γενικότερου δημόσιου συμφέροντος. Με αυτή την επίκληση, στο όνομα του γενικότερου δημόσιου συμφέροντος, η Κυβέρνηση υποστηρίζει, ότι πρέπει η ακίνητη περιουσία του Ο.Τ.Ε., να περάσει στο δημόσιο ως ένα μέρος, ένα τίμημα ή ένα μέρος από το τίμημα των χρεών που οφείλει, υποτίθεται ο ΟΣΕ, προς το Ελληνικό δημόσιο. Στην ουσία, δηλαδή, θα γίνει ένα καινούργιο πλιάτσικο, πάνω σε μια μεγάλη ακίνητη περιουσία.

Ταυτόχρονα, να πούμε, ότι εν τέλει, μέσα από όλες αυτές τις ρυθμίσεις, αυτό που θα γίνει, θα είναι να μετατραπεί, ένα κοινωνικό δικαίωμα όπως είναι η μεταφορά, σ’ ένα πανάκριβο εμπόρευμα. Για εμάς, αυτός είναι ο ουσιώδης λόγος, για τον οποίο, εκτός και από όλους τους άλλους που αναφέραμε, είμαστε αντίθετοι και καταψηφίζουμε το νομοσχέδιο.

Τι προτείνει, το Κ.Κ.Ε. και κλείνω με αυτή την αναφορά. Εμείς, καλούμε τους εργαζόμενους να αντισταθούν, να συγκρουστούν μ’ αυτή την πολιτική, να καταδικάσουν αυτά τα νομοσχέδια και την ουσία και την στρατηγική των νομοσχεδίων και να προβάλλουνε αιτήματα, που να ανταποκρίνονται και στον τομέα, συγκεκριμένα των συγκοινωνιών, στις σύγχρονες απαιτήσεις, στις σύγχρονες ανάγκες και σε αιτήματα που μπορούν να ικανοποιηθούν, γιατί η τεχνολογία, επιστημονικοτεχνική επανάσταση, η χρήση της στην παραγωγική διαδικασία, δίνει ακριβώς τη δυνατότητα για τέτοιες λύσεις σ’ αυτή την κατεύθυνση. Οι προτεραιότητες ή οι άξονες, τα κριτήρια με βάση τα οποία το Κ.Κ.Ε., τοποθετείται επάνω στα ζητήματα αυτά, είναι ότι για εμάς προτεραιότητα έχουνε, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, σε βάρος των ατομικών και των ιδιωτικών. Προτεραιότητα για εμάς έχει, η διασύνδεση και η αλληλοσυνεργασία, όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς, θαλάσσιων, χερσαίων, εναέριων και σταθερής τροχιάς, η εξοικονόμηση ενέργειας και ταυτόχρονα η προστασία του περιβάλλοντος, μέσα από πολύπλευρες διαδικασίες και πολύ επίπεδες παρεμβάσεις. Σ’ αυτά τα πλαίσια εκτιμούμε ότι, ένας Εθνικός φορέας, κρατικός φορέας, με κεντρικό σχεδιασμό, μπορεί να διαμορφώσει τέτοιες συνθήκες, όπου το τελικό αποτέλεσμα θα είναι, πυκνά δρομολόγια, αξιόπιστα δρομολόγια, φτηνά δρομολόγια, ασφαλή δρομολόγια.

(Συνέχεια ομιλίας κ. Γεωργίου Μαυρίκου, Ειδικός Αγορητής του Κ.Κ.Ε.)

Εμείς πιστεύουμε, ότι, πραγματικά, ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος μπορεί να αναπτυχθεί και να εκσυγχρονιστεί σε όλη την Ελλάδα και να αποκτήσει σαν μεταφορικό μέσο σταθερής τροχιάς προτεραιότητα απέναντι σε όλα τα άλλα τα ατομικά ή ακόμα και τα μαζικά μέσα μεταφοράς. Μπορεί να γίνει το βασικό μέσο μεταφοράς των λαϊκών στρωμάτων και της σύνδεσης των μεταφορών και των διαφόρων περιοχών της χώρας μεταξύ τους μέσα από ένα πυκνό, φθηνό και αξιόπιστο δίκτυο γραμμών. Μπορεί να συμβάλει στην ανάπτυξη της περιφέρειας, στην ανάπτυξη της αγροτικής παραγωγής, του εμπορίου, της βιομηχανίας, στην ανάπτυξη του τουρισμού και στην προστασία του περιβάλλοντος, στην εξοικονόμηση ενεργειακών πόρων, της ισόμετρης ανάπτυξης όλων των περιοχών της χώρας μας, στην ανάπτυξη της βιομηχανίας παραγωγής σιδηροδρόμων συρμών, όπως έχουν τη δυνατότητα τα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά, με το ιδιαίτερο τμήμα που διαθέτει για την κατασκευή συρμών, στο οποίο και η τωρινή Κυβέρνηση και η προηγούμενη, ουσιαστικά, το «ευνούχισε» και το περιορίζει, περιορίζοντάς του τη δυνατότητα αυτής της παραγωγής. Πιστεύουμε, λοιπόν, ότι και στο τροχαίο υλικό και με τις νέες τεχνολογίες υπάρχουν δυνατότητες, ώστε πραγματικά, μέσα από τέτοιες λύσεις, να μειωθεί η εξάρτηση της χώρας από άλλες χώρες.

Θεωρούμε, ότι ένα τέτοιο σχέδιο είναι ρεαλιστικό να υπάρξει, ένας τέτοιος σιδηρόδρομος που θα έχει ως αποκλειστικό κριτήριο την ικανοποίηση των εργατικών και λαϊκών αναγκών, όχι, όμως, μέσα στα πλαίσια, όπως είναι η σημερινή καπιταλιστική ανάπτυξη υπέρ των μονοπωλίων, αλλά στα πλαίσια μιας άλλης ανάπτυξης, υπέρ του λαού, μιας λαϊκής οικονομίας, όπου το σύνολο των μεταφορών, οι υποδομές, τα λιμάνια και οι ενεργειακές και πλουτοπαραγωγικές πηγές μας, οι τηλεπικοινωνίες, το νερό, όλοι οι στρατηγικής σημασίας τομείς της οικονομίας, θα είναι κοινωνικοποιημένοι, θα αποτελούν λαϊκή περιουσία και με κεντρικό σχεδιασμό και εργατικό λαϊκό έλεγχο, θα λειτουργούν όχι για μονοπώλια, αλλά για το συμφέρον της εργατικής τάξης και των λαϊκών στρωμάτων. Σε αυτή την κατεύθυνση καλούμε τους εργαζόμενους να συστρατευθούν και θεωρούμε ότι έχουνε ένα δυνατό άμεσο όπλο, το οποίο μπορούν να χρησιμοποιήσουνε ενόψει των τοπικών, περιφερειακών εκλογών, καταδικάζοντας και τα δύο μεγάλα κόμματα, καταδικάζοντας τις πολιτικές αυτές, οι οποίες έχουν οδηγήσει και τον ΟΣΕ και τις συγκοινωνίες συνολικότερα στη σημερινή κατάσταση και συστρατευόμενοι ενισχύοντας τους υποψηφίους που στηρίζει το Κ.Κ.Ε. που πιστεύουμε ότι μπορούν να δείξουν τέτοιες προοπτικές, τέτοιες λύσεις και να αντισταθούν στις πολιτικές που εφαρμόζει η Κυβέρνηση.

Ευχαριστώ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Ορίστε, κύριε Καλαφάτη.

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειοψηφίας): Θα ήθελα να κάνω μια διευκρίνιση, διότι δέχτηκα καμία παρατήρηση από τον πρόεδρο σχετικά με τη θέση μου και, επειδή, προφανώς, δεν έγινα σαφής, ξεκινώντας από την υπεράσπιση του σχεδίου της Ν.Δ. από εμάς και καταλήγοντας, φυσικά, στη ρύση ότι «εμείς υπεύθυνα θα συμπεριφερθούμε», συνάγεται ότι συμφωνούμε επί της αρχής για να υπάρξει άρση της παρεξηγήσεως.

Ευχαριστώ πολύ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): ο κ. Πολατίδης έχει το λόγο.

ΗΛΙΑΣ ΠΟΛΑΤΙΔΗΣ (Ειδικός Αγορητής του ΛΑΟΣ): Όλοι γνωρίζουμε, την τεράστια σημασία των σιδηροδρόμων που ήταν το πρώτο μεταφορικό μέσο της βιομηχανικής εποχής και εξακολουθεί να παραμένει ένα μέσο, το οποίο έχει τεράστια σημασία για όλες τις χώρες, πλην της Ελλάδας. Στην Ελλάδα, έχει απαξιωθεί και το έργο που επιτελούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές στο γενικότερο κομμάτι των μεταφορών, είτε εμπορευμάτων, είτε επιβατών, συνεχώς μειώνεται. Υπάρχει αυτή η έντονη τάση της υπερελευθεροποιήσεως, που έρχεται από τις Βρυξέλλες. Γενικώς ο σιδηρόδρομος συνδέει τα εθνικά κράτη. Ξεκίνησε η πρωτοβουλία, στην ουσία να συνενωθούν περιοχές, μέσω του σιδηροδρόμου και έτσι να μπορέσει να επιβάλει την κυριαρχία του στα τότε εθνικά κράτη. Να συνδέσουν περιοχές, όπου η επικοινωνία, οποιουδήποτε είδους επικοινωνία ήταν δύσκολη.

Η σημασία, λοιπόν, είναι πολύ μεγάλη, ιδιαίτερα στην εποχή μας, που αντιμετωπίζει όλος ο κόσμος τεράστια περιβαλλοντικά προβλήματα, καθώς είναι γνωστό ότι ο σιδηρόδρομος εκτός από το ασφαλέστερο μέσο είναι και το μέσο, το οποίο απαιτεί τη λιγότερη ενέργεια προκειμένου να επιτελέσει το ίδιο μεταφορικό έργο. Στην κατεύθυνση αυτή, πάρα πολλά κράτη επιδοτούν τους δικούς τους σιδηροδρόμους, μη εξαιρουμένης της υπερφιλελευθέρας νυν Γερμανίας, η οποία, μάλιστα, είχε και το εξής απλό μέτρο, το οποίο θα πρέπει, εάν θέλουμε να έχουμε βιώσιμο σχέδιο... Κύριε Υπουργέ, το σχέδιο σας βασίζεται σε ένα αποσπασματικό φιλελεύθερο μοντέλο, δηλαδή, δεν αντιμετωπίζει συνολικά το πρόβλημα των μεταφορών. Αντιμετωπίζει μόνο το πρόβλημα του ΟΣΕ. που σχετίζεται με την δύσκολη οικονομική κατάσταση, τη δύσκολη δημοσιονομική κατάσταση.

Τι κάνει, λοιπόν, η Γερμανία: Η Γερμανία ένα μέρος από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης στο ντίζελ, τον μεταφέρει, έτσι ώστε να ενισχύει τις υποδομές του σιδηροδρόμου, διότι ο σιδηρόδρομος έχει ένα εγγενές μειονέκτημα στη σημερινή εποχή. Το κράτος κάνει τους δρόμους, τους οποίους χρησιμοποιούν τα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα, εν αντιθέσει με το σιδηρόδρομο, ο οποίος πρέπει να πληρώσει το κόστος της γραμμής και το κόστος του προσωπικού και το κόστος του ίδιου του τροχαίου υλικού, των αμαξών κ.λπ.. Άρα, εξ ορισμού, πρέπει αυτή η ανισορροπία που υπάρχει ακριβώς διότι κατανοούμε ότι στη σύγχρονη εποχή υπάρχει το θέμα της εξοικονόμησης ενέργειας και πόρων, πρέπει με κάποιο τρόπο να επιδοτηθεί και αυτό το κάνει η Γερμανία, η οποία σε εμάς «κουνάει το δάκτυλο», γιατί έχουμε επιδοτήσει παρανόμως τον ΟΣΕ και παραβιάσαμε τις ευρωπαϊκές συνθήκες κ.λπ.. Πρέπει, όμως, αυτή η αναδιάρθρωση του ΟΣΕ για να έχει κάποια πιθανότητα επιτυχίας εκτός του να λύσει το οικονομικό πρόβλημα, όπως προανέφερα, πρέπει να συνδυάζει τον ΟΣΕ σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών με την ελληνική επικράτεια, το οποίο δεν υπάρχει σήμερα. Π.χ. δεν γνωρίζω – πριν λίγα χρόνια από όσο ξέρω δεν διέθετε- εάν ο ΟΣΕ διαθέτει ειδικά βαγόνια μεταφοράς κοντέινερ. Το κοντέινερ, όμως, αυτό για να πάρει κάποιο φορτηγό να το φορτώσει στην περιοχή που είναι σήμερα ο σταθμός, θα περάσει από δρομάκια, θα δυσκολευτεί πάρα πολύ στην πρόσβασή του. Δεν υπάρχει πρόβλεψη συνδέσεως και συνδυασμένων μεταφορών. Θα μπορούσε π.χ., αντί να φορτώνεται ένα φορτίο στην Αττική και να πηγαίνει ως την Ορεστιάδα με ένα φορτηγό, να γινόταν η μεταφορά με το σιδηρόδρομο και το φορτηγό παραλάμβανε το κοντέινερ από το σταθμό. Αυτό θα ήταν ένα αποτέλεσμα μιας συνολικής μελέτης επιχειρησιακών μοντέλων, για να δούμε πώς μπορούμε με το ελάχιστο κόστος να μεταφερθεί ένα φορτίο από τη μια περιοχή στην άλλη.Δεύτερο θέμα, αντί να σκεφτόμαστε με μια λογική μίζερη «οι εργαζόμενοι που παίρνουν πολλά λεφτά» - θα αναφερθώ αργότερα στο τι έχουν πει οι ίδιοι οι εργαζόμενοι - να προτείνουμε την ύπαρξη έστω και ο σχεδιασμός, μια γραμμή υπερυψηλής ταχύτητας, να μπορεί να καλύψει την απόσταση Αθήνας, Θεσσαλονίκης σε δύο ώρες.

(Συνέχεια ομιλίας κ. Ηλία Πολατίδη, Ειδικού Αγορητή του ΛΑ.Ο.Σ.)

Δεν θα ήταν ευχής έργο, αντί να παίρνουμε το αεροπλάνο για να μετακινούμαστε μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης να το κάνουμε αυτό με ένα υπερταχύ τρένο, διαφόρων τεχνολογιών γαλλικής, ιαπωνικής κ.λπ.. Δεν θα έπρεπε ως μελέτη, έστω, κάπου να το βλέπουμε και αυτό ως εξέλιξη, ότι πάμε σε μια λογική τέτοια. Θα ήταν οικονομικότερο από όλες τις πλευρές. Δεν το κάνουμε όμως αυτό. Αυτό είναι το δύσκολο. Για να είμαι ειλικρινής, ο κ. Χατζηδάκης, όταν είχε αναλάβει το Υπουργείο Μεταφορών το 2007, το είχε αναφέρει ως κάτι νεφελώδες, έκτοτε φυσικά δεν έγινε τίποτα. Αυτές είναι κάποιες κατευθύνσεις, που νομίζω ότι θα έπρεπε να υπάρχουν και γι' αυτό θα έπρεπε να συζητάμε, αντί να μπαίνουμε συνέχεια στη μίζερη συζήτηση του τι θα γίνει το προσωπικό, πού θα μεταταχθεί. Σ' αυτή τη διαδικασία της δημιουργίας των υποδομών θα μπορούσαν να απασχοληθούν πάρα πολλοί άνεργοι, εάν υπήρχε η λογική του, αντί να δίνουμε επιδόματα ανεργίας, να δίνουμε θέσεις εργασίας. Γιατί, το ίδιο μας κοστίζει. Ενδεχομένως, αν υπολογίσουμε και την ψυχολογική επιβάρυνση, το επίδομα ανεργίας κοστίζει και πολύ περισσότερο. Σε όλα τα κράτη, λοιπόν, του κόσμου αυτά τα τρένα στήθηκαν και οι εταιρείες, όπως η γνωστή εταιρεία Alstom, η οποία κατασκευάζεται ένα υπερυψηλής ταχύτητας, τη γραμμή Παρίσι - Μασσαλία, που έχει επιτύχει μάλιστα και ρεκόρ ταχύτητας, 580 χιλιόμετρα, επιδοτείται από το γαλλικό κράτος. Είναι, μάλιστα, και σαν μνημείο εθνικής υπερηφάνειας αυτό το ρεκόρ και ανταγωνίζεται η Γαλλία με την Ιαπωνία. Εμείς εδώ επιμένουμε στη διαχείριση μιζέριας. Τι προβλήματα υπάρχουν αυτή τη στιγμή; Υπήρχε, καλώς ή κακώς, μια συνδιοίκηση - για να μην πω διοίκηση - των συνδικαλιστών με τις εκάστοτε ηγεσίες, που διόριζαν οι κυβερνήσεις του ΠΑ.ΣΟ.Κ. και της Ν.Δ.. Γιατί γινόταν αυτό; Γιατί μέσο χρόνο παραμονής στη θέση είχαν λίγους μήνες. Μέχρι να προλάβει να ενημερωθεί ένας διοικητής για το τι γίνεται, έφευγε και ερχόταν στη θέση του άλλος. Οι μόνιμοι ήταν οι συνδικαλιστές. Δεν είναι κακό, κατ΄ εμέ, κατ' ανάγκην, αυτό, αρκεί να υπάρχει ευθύνη. Αν οι συνδικαλιστές παίρνουν αποφάσεις, οι οποίες ζημιώνουν οικονομικά τον ΟΣΕ και τον οποιοδήποτε οργανισμό, να έχουν και την ευθύνη, όχι μόνο δικαιώματα. Όταν λένε τη γνώμη τους, η γνώμη αυτή να συνοδεύεται και από επιπτώσεις, στην περίπτωση που αποδειχθεί λανθασμένη. Ένας εργαζόμενος, ο οποίος ανήκει και στον χώρο σας, που ψήφισε το 1981 πρώτη φορά και από τότε ψηφίζει πάντα ΠΑ.ΣΟ.Κ., μου είπε ευθαρσώς ότι τώρα το σκέφτεται. Είναι, δηλαδή, άνθρωποι από το δικό σας κομματικό χώρο και άνθρωποι που πρέπει κυρίως να τους ακούσετε. Μου είπε, ότι καταργήθηκε με εντολή της διοίκησης η μεταφορά μικροδεμάτων, η οποία ήταν καθαρό κέρδος, από τις γραμμές του ΟΣΕ. Μου είπε, δηλαδή, ότι παίρνουμε ένα αυτοκίνητο, το οποίο το χρεώνουμε 140 ευρώ και για ένα μικροδεματάκι, το οποίο το χρεώνουμε 15 ευρώ και μπορούμε να βάλουμε χιλιάδες τέτοια στον ίδιο χώρο που μπαίνει ένα αυτοκίνητο, είπαμε, όχι, δεν το θέλουμε. Καταλαβαίνετε για τι ζημιά του Οργανισμού μιλάμε; Μόνο από τέτοιες απλές κινήσεις θα μπορούσε να σωθεί ο Οργανισμός και να μην έχει αυτά τα οικονομικά προβλήματα.  Επίσης, να υπάρξει μια ουσιαστική ανάλυση, τι κοστίζει η γραμμή, τι κοστίζουν οι κοινωνικές υπηρεσίες που προσφέρει ο ΟΣΕ και τι κοστίζουν οι υψηλής ποιότητας υπηρεσίες, που πρέπει να προσφέρονται, ώστε να φέρουν έσοδα στον Οργανισμό. Να γίνει, δηλαδή, μια τέτοια ανάλυση. Σήμερα εμείς να κάνουμε αυτό που πρέπει, κυρίως το συνδυασμένο σύστημα μεταφορών, το οποίο - σας λέω και από την μικρή μου εμπειρία ότι μέσα στα πανεπιστήμια, εγώ γνωρίζω για το Αριστοτέλειο πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, υπάρχει ο σχετικός τομέας της βιομηχανικής διοίκησης, φαντάζομαι ότι υπάρχουν και στο Τμήμα Μηχανολόγων – Μηχανικών, αντίστοιχοι οι οποίοι μπορούν να σας κάνουν αυτές τις μελέτες δωρεάν. Να γίνει μια στρατηγική μελέτη, η οποία να δείξει, πώς θα συνδυάσουμε φορτηγά - τρένα - πλοία - αεροπλάνα, ούτως ώστε να πάμε με το ελάχιστο κόστος παντού και όχι δημεύοντας τις περιουσίες των ιδιοκτητών φορτηγών. Με αυτό μπορεί να δείχνουμε μια πολιτική πυγμή αλλά, κατά πόσον έχει αποτελεσματικότητα, γιατί όλα στην πολιτική κρίνονται εκ του αποτελέσματος. Τι κάνει, λοιπόν, το νομοσχέδιο; Αφήνει όλα αυτά που ανέφερα ως πρόλογο και πώς προσπαθεί να λύσει το πρόβλημα; Καταργεί την ΕΔΙΣΥ, τη συγχωνεύει στον ΟΣΕ, μεταφέρει την περιουσία της ΓΕΟΣΕ στο δημόσιο με έναν παράξενο τρόπο. Θα ήθελα μια διευκρίνιση, γιατί αυτά τα συγκεκριμένα οικόπεδα στο δήμο Εχεδώρου στη Θεσσαλονίκη μένουν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και δεν μεταφέρονται στο δημόσιο, τι εξυπηρετεί ακριβώς αυτό;

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων): Τις συνδυασμένες μεταφορές.

ΗΛΙΑΣ ΠΟΛΑΤΙΔΗΣ (Ειδικός Αγορητής του ΛΑ.Ο.Σ.): Γιατί, αν είναι στο δημόσιο δεν μπορούν να γίνουν συνδυασμένες μεταφορές;

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων): Ναι, αλλά θα πρέπει να πληρώνει το μισθό το δημόσιο. Γιατί να το επιβαρύνουμε;

ΗΛΙΑΣ ΠΟΛΑΤΙΔΗΣ (Ειδικός Αγορητής του ΛΑ.Ο.Σ.): Ή κάνετε ιδιωτικοποίηση ή δεν κάνετε. Ή θέλετε να πάτε στην φιλελευθεροποίηση ή δεν θέλετε. Αν δεν θέλετε, κρατήστε την όπως είναι, να μην το πληρώνει, να έχει και την περιουσία, να τα έχει όλα. Εσείς ξεκαθαρίστε τι θέλετε.

Κρατάει την ΕΡΓΟΣΕ, η οποία είναι αμαρτωλή. Λέτε, βέβαια, στην εισηγητική έκθεση, και ορθώς το λέτε, ότι πρέπει να είναι με τις τιμές αγοράς, διότι υπήρχαν δημοσιεύματα που έλεγαν ότι μέχρι και 13 φορές κόστος ενός έργου άλλου πλήρωνε η ΕΡΓΟΣΕ. Πρέπει να γίνει αυτό με έναν τρόπο. Εσείς αυτό το διατηρείτε. Αν έχει κάποιο εξειδικευμένο προσωπικό θα μπορούσατε να το βάλετε κάπου αλλού. Γιατί, κάνετε δύο εταιρείες και με αυτό το σχέδιο που φέρνετε δεν υπάρχει μεγάλη διαφορά.

Τελικά, τι ακριβώς μένει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Μένει να διαχειριστεί στην ουσία όλο το υπόλοιπο μεταφορικό έργο, της διαγράφετε τα χρέη, αλλά δεν εξασφαλίζετε με τίποτα ότι δεν θα δημιουργηθούν στο μέλλον. Γιατί, αυτή η διαδικασία με τις διαγραφές χρεών έγινε πολλές φορές. Έγινε με την Ολυμπιακή, διαδοχικές διαγραφές χρεών, έγινε και με τους δήμους, αλλά τελικά είδαμε ότι εφόσον δεν αντιμετωπίζουμε την αιτία και δεν ρωτούσαμε, γιατί ακριβώς δημιουργήθηκαν εξαρχής τα χρέη, να κάνουμε μια ανάλυση, για να μπορέσουμε να αντιμετωπίσουμε τις αιτίες. Τα διαγράφουμε, οι αιτίες παραμένουν και εντός ολίγου έχουν επαναδημιουργηθεί.

Στο άρθρο 12, στην ανάθεση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Εδώ λέτε ότι θα μπορέσει να πληρώσει, στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ουσία, αυτή την υπηρεσία, είτε το δημόσιο, το οποίο δεν έχει χρήματα είτε οι Ο.Τ.Α., οι οποίοι και αυτοί δεν έχουν χρήματα. Τώρα, λόγω «ΚΑΛΛΙΚΡΑΤΗ» θα είναι και σε μια φάση, τουλάχιστον για τρία - τέσσερα χρόνια, αναδιοργάνωσης. Άρα, όταν ο δήμαρχος δεν θα έχει δημαρχείο, δεν θα έχει γραφεία για να βάλει τους υπαλλήλους του, πρώτο του μέλημα θα είναι να πάει να πληρώσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Υπάρχει και στην περιοχή μου μεγάλο ζήτημα με την κατάργηση δρομολογίων από τη Θεσσαλονίκη προς τη Ροδόπολη και ζητήθηκε να αναλάβουν οι δήμοι ένα μέρος του κόστους των σταθμών. Υπάρχουν έξυπνες λύσεις, για παράδειγμα μισθώνοντας με πραγματικούς όρους αγοράς την ίδια περιουσία, που τώρα φεύγει και πάει στο δημόσιο, θα μπορούσαν να χρηματοδοτηθούν κάποιες γραμμές. Έχοντας καλύτερη παροχή υπηρεσιών μέσα στα τρένα, θα μπορούσαν να υπάρχουν έσοδα, μη σχετιζόμενα με τα εισιτήρια, τα οποία θα μπορούσαν να επιδοτήσουν τις γραμμές.

ΗΛΙΑΣ ΠΟΛΑΤΙΔΗΣ (Ειδικός Εισηγητής του ΛΑ.Ο.Σ.): Αυτά τα οποία περιγράφεται εδώ, στο άρθρο, δεν μπορεί ούτε το δημόσιο, ούτε οι ΟΤΑ αυτή τη στιγμή, να κάνουν κάτι με αποτέλεσμα κατάργηση γραμμών. Και ξέρετε, όταν γνωρίζει κάποιος, έχει προγραμματίσει τη ζωή του, ότι υπάρχει μια γραμμή η οποία πηγαίνει από τη Ροδόπολη στη Θεσσαλονίκη μπορεί να κάθεται στη Ροδόπολη, και να εργάζεται στη Θεσσαλονίκη. Όταν όμως, ξέρω ότι αυτό δεν υπάρχει, θα φύγει και θα μετακομίσει, δεν θα μπορούν στην ουσία να λειτουργούν αυτές οι περιοχές τριγύρω από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, μέσω των τοπικών σιδηροδρόμων, να λειτουργούν στην ουσία σαν προάστια. Και πρέπει να βρείτε έναν άλλο τρόπο, όπως σας πρότεινα με τον ειδικό φόρο καταναλώσεως του πετρελαίου, ούτως ώστε να αντιμετωπιστούν τα οικονομικά προβλήματα τα οποία σίγουρα θα δημιουργηθούν από το παρασκήνιο.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Κύριε Πολατίδη τελικά πώς τοποθετείστε;

ΗΛΙΑΣ ΠΟΛΑΤΙΔΗΣ (Ειδικός Εισηγητής του ΛΑ.Ο.Σ.): Παρών.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Τον λόγο έχει ο κ. Παπαδημούλης.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ (Ειδικός Εισηγητής του ΣΥ.ΡΙΖ.Α.): Κύριε Υπουργέ, κύριοι συνάδελφοι, το πρώτο που πρέπει να πει κανείς μιλώντας για το νομοσχέδιο επί της αρχής είναι, ποιο είναι το πραγματικό περιεχόμενο και η πραγματική αυτοεπιδίωξη, διότι ο τίτλος της εξυγίανσης του εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ, είναι παραπλανητικός, αναντίστοιχος με το αντικείμενο. Ποια είναι τα βασικά σε αυτό το νομοσχέδιο;

Πρώτον, διαγράφει χρέη και τα μεταβιβάζει στο Δημόσιο από τον ΟΣΕ, έτσι ώστε τα κερδοφόρα κομμάτια του ΟΣΕ απαλλαγμένα βαρών, να μπορούν να ιδιωτικοποιηθούν (να τους βάλουν ιδιότητες). Δεύτερον, θέτει το πλαίσιο έτσι ώστε να μπορεί να αξιοποιηθεί «εμπορικά» ή να εκποιηθεί, η μεγάλη ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ. Τρίτον, βάζει ένα γερό μπαλτά στο κεφάλαιο κατάργηση δρομολογίων και βάζει ακόμα ένα πιο γερό μπαλτά στην κατάργηση μειωμένων τιμολογίων που αντανακλούν ορισμένες φορές και στόχους κοινωνικής πολιτικής.

Δεν υπάρχει έλληνας στην Ελλάδα, που βλέποντας αυτό το εντυπωσιακό χρέος του ΟΣΕ, 10 δισ. αθροιστικά, σου λέει κάτι πρέπει να γίνει. Από κει και πέρα όμως αρχίζουν τα κόλπα, ποιος φταίει για αυτό το χρέος του ΟΣΕ; Φταίνε οι διεργαζόμενοι αποκλειστικά, κυρίως κλπ.; Εμείς λέμε ότι φταίει η κακοδιοίκηση και η κακοδιαχείριση του ΟΣΕ, για δεκαετίες από τις διοικήσεις που διόριζαν οι Κυβερνήσεις, πότε της Νέας Δημοκρατίας, πότε του ΠΑ.ΣΟ.Κ. και οι οποίες χρησιμοποιούσαν τον ΟΣΕ σαν μαγαζί τους, είτε για να κερδίζουν ψήφους τα κόμματα, είτε για να κερδίζουν λεφτά και κάποιοι επιτήδειοι.

Αν αυτό το νομοσχέδιο γίνει πράξη, στην Ελλάδα που ο Πρωθυπουργός είχε υποσχεθεί ότι θα την κάνει «Δανία του Νότου» προεκλογικά για να πάρει τις εκλογές, στη Δανία του Νότου λοιπόν, θα δαπανώνται δώδεκα φορές λιγότερα χρήματα απ’ ότι στη Δανία του κ. Όλι Ρεν και του γνωστού στελέχους του διεθνούς νομισματικού ταμείου του κ. Τόμσεν, δώδεκα φορές λιγότερα θα δαπανά το Ελληνικό Κράτος, το Ελληνικό Δημόσιο, η Ελληνική Πολιτεία για τα τρένα και θα έχει και εννέα φορές πιο αραιό σιδηροδρομικό δίκτυο. Θα πει κανείς και με το χρέος τι θα κάνουμε τελικά; Για να δεις τι θα κάνεις με το χρέος, θα πρέπει να δεις πρώτα και πού οφείλεται.

Σοβαρές μελέτες που δεν έχουν αμφισβητηθεί από κανένα κύριοι συνάδελφοι και έχουν πραγματοποιηθεί, έχουν εκφωνηθεί, από στελέχη όλου του πολιτικού φάσματος, λένε ότι το 85% του χρέους του ΟΣΕ οφείλεται, ότι το δημόσιο δεν έχει δώσει στον ΟΣΕ τα ποσά που αντιστοιχούν, σε δουλειές που έκανε ο ΟΣΕ για λογαριασμό του δημοσίου. Δηλαδή επένδυσε στο δίκτυο και στις υποδομές. Η εθνική συμμετοχή σε συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα κοινοτικά, τα τελευταία χρόνια τα έβαζε ο ΟΣΕ από τον Προϋπολογισμό του, ενώ είναι δουλειά της εθνικής συμμετοχής του κράτους. Επίσης, τα λεγόμενα κοινωνικά τιμολόγια υπάρχουν ψηφισμένοι εδώ και δεκαετίες από προηγούμενες Κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ, οι κοινωνικοί ισολογισμοί. Δηλαδή, όταν ένας Οργανισμός δημοσίου ενδιαφέροντος κάνει κοινωνική πολιτική, επιδοτεί ένα τιμολόγιο, υπάρχει ένας ισολογισμός που λέει αυτό το έκανα για να υπηρετήσει μια κοινωνική πολιτική, αποτιμάται σε τόσο, και του τα δίνει το κράτος. Αυτό είναι ένα μεγάλο κομμάτι. Γιατί να φορτωθεί αυτό στην πλάτη του εργαζόμενου όταν είναι ευθύνη κακοδιοίκησης και κακοδιαχείρισης των Κυβερνήσεων, και των διορισμένων διοικήσεων. Είναι μόνο αυτό; Όχι. Είναι και ένα κομμάτι άθλιας, σκανδαλώδους πελατειακής διαχείρισης του ΟΤΕ και της τεράστιας περιουσίας τους και των τεράστιων δυνατοτήτων του, από διορισμένους «κολλητούς» της εκάστοτε Κυβέρνησης και ορισμένους φίλους τους και μέσα στη συνδικαλιστική γραφειοκρατία κατά καιρούς. Όχι όμως από τον εργαζόμενο που θα φάει στο κεφάλι τις συνέπειες. Γιατί μιλώ; Για κακοδιαχείριση, για σπατάλες, για σκάνδαλα στην Εξεταστική Επιτροπή της Siemens που ερευνούμε μαζί με συναδέλφους, έχουμε φρίξει από τη σπατάλη πόρων, από τις σκανδαλώδεις ρυθμίσεις εναντίον κάθε έννοιας δημοσίου και εθνικού συμφέροντος που είναι ίδια χρόνια στον ΟΣΕ. Και με τα ναυπηγεία που μετά έγιναν γερμανικά και με τα τραίνα που νοικιάσαμε από τη Siemens και τα πληρώσαμε χρυσά και τίποτα από αυτά δεν έχει ερευνηθεί και κανένας δεν έχει πληρώσει. Και δίπλα σε αυτά που είναι χοντροκομμένα σκάνδαλα, υπάρχουν και σκανδαλώδεις επιλογές οι οποίες βρωμάνε. Ξέρετε τι είναι να εκσυγχρονίζεις ένα δίκτυο με σταθμούς και να σταματάει στο Ρέντη και όχι στο λιμάνι του Πειραιά; Αν πείτε σε άλλες χώρες ότι εδώ πέρα εκσυγχρονίσαμε τα τραίνα αλλά δεν τα συνδέσαμε με τα λιμάνια, θα σας πούνε κάποιοι «κλέψανε», κάποιοι κέρδισαν από αυτό, κάποια συμφέροντα υπηρετήθηκαν. Αν τους πείτε ότι φτιάχτηκε και στοίχισε ο «κούκος αηδόνι», η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου που πια κοστίζει και τώρα ο «κούκος αηδόνι» γιατί είναι πανάκριβα τα διόδια 11 ευρώ για ένα ΙΧ και δεν έχει γίνει πρόβλεψη για σιδηροδρομική γραμμή για να ευνοηθούν οι οδικές μεταφορές, θα σας πουν εδώ πέρα κάτι βρωμάει. Και επειδή επικαλούνται οι συνάδελφοι της Πλειοψηφίας και η Κυβέρνηση για να περάσει αυτό το νομοσχέδιο το τι γίνεται στην Ευρώπη, θα σας πω ότι στην Ευρώπη πρώτα απ’ όλα, η κάλυψη σε σιδηροδρομικό δίκτυο είναι διπλάσια απ’ ότι στην Ελλάδα. Τα τραίνα έχουν εκσυγχρονιστεί εδώ και δεκαετίες και δεν είναι λίγο κοντά στην εποχή του Τρικούπη, όμως είναι μεγάλα κομμάτια του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα. Καλύπτουν ένα μέρος των οδικών και εμπορευματικών μεταφορών. Καταλαβαίνω τις δυσκολίες της γεωγραφίας της διαμόρφωσης στην Ελλάδα. Αλλά αυτή η πριμοδότηση των μεγάλων οδικών αξόνων σε βάρος των τραίνων, είναι ένα εξακολουθητικό έγκλημα που ξεκίνησε να είναι από τα Μ.Ο.Π. και στο πρώτο κοινοτικό πλαίσιο στήριξης, στο δεύτερο και στο τρίτο και συνεχίζεται και στο ΕΣΠΑ. Και αν δείτε και πώς υλοποιούνται τα κονδύλια, που κάποια στιγμή δόθηκαν για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων,η σχέση επένδυσης αποτελέσματος είναι άθλια. Και επειδή έπιασα το θέμα της Ευρώπης, η θεωρία ότι τα τραίνα είναι κερδοφόρα, είναι ψέμα. Τα τραίνα επιδοτούνται σημαντικά. Και άλλη θεωρία η νεοφιλελεύθερη, ότι αν ιδιωτικοποιήσεις τα τραίνα και βάλεις κατά το πρότυπο της Ολυμπιακής ή κατά το πρότυπο των ΚΤΕΛ, ιδιώτες να καλύπτουν ένα μέρος αυτού του μεταφορικού έργου, παύεις να επιδοτείς ή περιορίζεις τις επιδοτήσεις και αυτή δεν επιβεβαιώνεται. Στην Αγγλία και στο Ηνωμένο Βασίλειο κατ’ επέκταση, που έχουν ιδιωτικοποιηθεί μεγάλα κομμάτια των τραίνων, οι επιδοτήσεις που συνεχίζει να πληρώνει ο βρετανός φορολογούμενος είναι ως και τέσσερις φορές φορές μεγαλύτερο, αποδεδειγμένο…

(Συνέχεια ομιλίας κ. Δημητρίου Παπαδημούλη, Ειδικού Αγορητή ΣΥ.ΡΙΖ.Α.)

Και έχουν αυξηθεί και τα ατυχήματα και των εργαζομένων στις γραμμές και των επιβατών.

Θέλετε και άλλα στοιχεία από το τι γίνεται σε άλλες χώρες; Στη Γερμανία, που έχει πολύ καλά τρένα, για όσους έχουν ταξιδέψει, η θεωρία που διατυπώθηκε σε πολλές εφημερίδες - και να μας πει ο Υπουργός, υποθέτω ότι προέρχεται από κυβερνητική πηγή, αν όχι, να το διαψεύσει- ότι όποιες γραμμές έχουν πληρότητα κάτω από 50%, είναι για κόψιμο, αυτή η θεωρία αν εφαρμοζόταν στη Γερμανία, θα έκλειναν όλα τα τρένα. Διότι, οι υπερταχείες, οι intercity, οι δημοφιλείς γραμμές έχουν πληρότητα 46% και στις τοπικές περιφερειακές γραμμές, μόλις 22%. Δηλαδή θα έκλειναν όλα με το κριτήριο ότι ό,τι έχει πληρότητα κάτω από 50% δεν μπορεί να επιβιώσει.

Όσο για τις επιχορηγήσεις, θα ξαναέρθω στο παράδειγμα της Δανίας, γιατί με κεντρίζει αυτό το επιχείρημα της Δανίας του Νότου. Στην πατρίδα, λοιπόν, του κ. Thomsen ο κρατικός σιδηρόδρομος εμφανίζει κέρδη -θα σας τα πω σε ευρώ, όχι σε δανικές κορώνες- 46 εκατομμύρια ευρώ, αλλά έχει κέρδη, γιατί ο μισός του τζίρος, κύριοι συνάδελφοι, είναι κρατική επιχορήγηση, δηλαδή, 603 εκατομμύρια ευρώ -4,5 δισ. δανικές κορώνες, για να το ελέγξετε- είναι η ετήσια επιχορήγηση των σιδηροδρόμων της Δανίας, που είναι μεγαλύτερη από το σύνολο των εσόδων που έχει ο δανικός οργανισμός σιδηροδρόμων από τα εισιτήρια. Όλοι αυτοί, τι είναι; Βλάκες; Μήπως επενδύουν ορθολογικά, χωρίς σκάνδαλα, χωρίς κακοδιαχείριση, χωρίς ψηφοθηρίες, χωρίς να φορτώνετε στον ΟΣΕ τις δικές σας υποχρεώσεις του Δημοσίου; Μήπως επενδύουν σε ένα μέσο μεταφοράς, που είναι μέσο του μέλλοντος, γιατί παράγει μικρότερο μεταφορικό κόστος από ό,τι οι οδικοί άξονες, διότι είναι λιγότερο περιβαλλοντικά επιβλαβές, γιατί μπορεί να συνδέσει γρήγορα, με ασφάλεια, χωρίς καθυστερήσεις μεγάλους κόμβους, όπως είναι τα λιμάνια, με μεγάλα χερσαία κέντρα;

Λέτε ότι η Ελλάδα θα γίνει πύλη και συζητάτε με τους κινέζους και τους δίνετε και προβλήτες και να κάνουν και λιμάνια και στο Καστέλι και εδώ και κει και τα λοιπά, αλλά το σχέδιο σας για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, μέσα από αυτό το νομοσχέδιο, είναι «πονάει κεφάλι, κόψει κεφάλι» και να πληρώσουν τα τρένα, οι οδικές μεταφορές και οι εργαζόμενοι την κακοδιαχείριση, για την οποία ευθύνονται οι κυβερνήσεις.

Από αυτά που σας είπα, είναι φανερό ότι επί της αρχής θα το καταψηφίσουμε το νομοσχέδιο. Θα ήθελα, όμως, να σταθώ και σε ορισμένα άλλα θέματα, για να μην την «πατήσετε» -και το λέω με ειλικρίνεια, κύριε Υπουργέ- και βρεθείτε εντελώς αναντίστοιχοι με τις υποσχέσεις σας, αλλά και με την κριτική που έχετε διατυπώσει στο μέλλον. Με αυτή τη ρύθμιση που έχετε στο νομοσχέδιο φορτώνεται το Δημόσιο το χρέος του ΟΣΕ για να μπορούν να αγοραστούν ελεύθερα βαρών τα κερδοφόρα τμήματα του ΟΣΕ. Πώς θωρακίζεστε από το ενδεχόμενο να γίνει αυτό το πράγμα με τον τρόπο που το έκανε η Ν.Δ. για την Ολυμπιακή και τον οποίο ακόμη τον πληρώνουμε; Όσο φαίνεται το πώς ιδιωτικοποιήθηκε η Ολυμπιακή, καταλαβαίνουμε ότι ήταν μια ρύθμιση από την οποία κέρδισε ο κ. Βγενόπουλος, σε σύγκρουση –υποτίθεται- με τον κ. Βασιλάκη -στην πορεία αποδείχθηκε ότι ήταν ένα παιχνίδι στημένο και σε λίγους μήνες από θανάσιμοι εχθροί έγιναν συνεταίροι- και το Ελληνικό Δημόσιο πληρώνει τα «μαλλιοκέφαλά» του, ο Έλληνας φορολογούμενος. Τι θα γίνει εδώ; Πόσο είναι το χρέος; Κάποιοι λένε ότι μπορεί να είναι 4% του Α.Ε.Π. αυτό το χρέος. Το έχετε λογαριάσει; Μπορείτε να μας πείτε πόσο είναι και πώς θα επιδράσει στην πορεία του χρέους, για το οποίο συζητάγαμε πριν λίγες ώρες στον προϋπολογισμό; Ποιος θα πάρει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που είναι φιλέτο; Κάτι ακούω ότι ενδιαφέρονται τα ΚΤΕΛ. Ξέρετε καμιά άλλη χώρα στην Ευρώπη που οι μεταφορές να δουλεύουν με το σύστημα των ΚΤΕΛ; Ξέρετε πόση είναι η επιδότηση των ιδιωτών μετόχων του ΚΤΕΛ…

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΠΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ: Υπάρχει τέτοια πρόταση;

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ (Ειδικός Αγορητής του ΣΥ.ΡΙΖ.Α.): Αυτό ερωτώ, κύριε Σπηλιόπουλε. Εγώ το έχω διαβάσει σε διάφορες εφημερίδες.

Υπάρχει μετά ένα άλλο θέμα. Περικοπές δρομολογίων, ας πούμε. Εάν δείτε τι γίνεται στην Ευρώπη, θα δείτε ότι πάρα πολλά δρομολόγια, επειδή υπηρετούν άλλες σκοπιμότητες - περιφερειακής ανάπτυξης, σύνδεσης με απομακρυσμένες περιοχές και τα λοιπά- επιδοτούνται για να διατηρούνται. Τι θα κάνετε εκεί; Υπάρχουν ορισμένες γραμμές, οι οποίες επιδοτούνται και από την Ε.Ε. και για τη δημιουργία τους και για τη λειτουργία τους. Εκεί θα τις καταργήσετε και αυτές; Αυτό μπορεί να εγείρει πέρα από θέματα κοινωνικά, αναπτυξιακά, συρρίκνωσης του σιδηροδρόμου και άλλα θέματα. Δηλαδή, που θα πάμε; Θα πάμε σε μια κατάσταση όπου από τα τρένα θα μείνει μόνο η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη και κάτι ψιλά; Αυτό θα είναι το τρένο στην Ελλάδα του εικοστού πρώτου αιώνα, μικρότερο από το τρένο της εποχής του Χαριλάου Τρικούπη;

Καταλήγοντας , νομίζω ότι αυτό το νομοσχέδιο, παρότι καθυστερήσατε ένα χρόνο να το φέρετε σε σχέση με την ανάληψη της κυβέρνησης, είναι δίδυμο αδελφάκι του νομοσχεδίου Χατζηδάκη. Αν θέλατε ένα χρόνο για να μας φέρετε ένα παρόμοιο νομοσχέδιο, με παραλλαγές, δεν καταλαβαίνω το λόγο. Όπως ήμασταν αντίθετοι σε εκείνο το νομοσχέδιο, όταν εξαγγέλθη, είμαστε και σε αυτό, γιατί πιστεύουμε ότι χρειάζεται ανάπτυξη και όχι συρρίκνωση του σιδηροδρόμου και γιατί πιστεύουμε ότι είναι άδικο τις εγκληματικές ευθύνες και παραλείψεις και την κακοδιαχείριση κυβερνήσεων για χρόνια τώρα, με τον κομματισμό και τις κακές επιλογές, να τις πληρώνουν οι εργαζόμενοι.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Γραμματέας της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Μαγκούφης.

ΧΡΗΣΤΟΣ ΜΑΓΚΟΥΦΗΣ: Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, η τελευταία δεκαετία χαρακτηρίζεται από την τάση και τη βούληση για αναγέννηση του σιδηροδρόμου. Σε άλλες χώρες έχουν προχωρήσει. Αυτή η τάση επικουρείται από την ανάπτυξη της τεχνολογίας και την επίτευξη μεγάλων ταχυτήτων και έτσι πλέον ο σιδηρόδρομος καθίσταται ξανά το μεταφορικό μέσο του μέλλοντος. Αυτές οι εξελίξεις, βέβαια, δεν είναι τυχαίες, καθότι οι οδικές αρτηρίες, που έχουν κάνει μεγάλη καταστροφή στο περιβάλλον, έχουν φτάσει παράλληλα στα όρια συμφόρησης και δεν μπορούν πλέον να ικανοποιήσουν τις συνεχώς αυξανόμενες αναγκαίες των χερσαίων μεταφορών.

Άρα και στη χώρα μας πρέπει να δούμε το σιδηρόδρομο με αυτή την οπτική γωνία, εάν και κατά πόσον θα μπορέσει να αποτελέσει το μεταφορικό μέσο του μέλλοντος. Τίθεται βέβαια το ερώτημα: Έχουν μέλλον στην Ελλάδα οι σιδηρόδρομοι; Αυτό βέβαια θα εξαρτηθεί από ισχυρή πολιτική βούληση, με συγκεκριμένο σχέδιο σε αυτή την κατεύθυνση, με συνδυασμένες μεταφορές και με αντίστοιχη περιφερειακή οργάνωση και ανάπτυξη παράλληλα και της οικονομίας στις ελληνικές περιφέρειες. Για να απαντηθεί καλύτερα το ερώτημα, θα πρέπει να δούμε ποια είναι η υφιστάμενη κατάσταση. Αυτή τη στιγμή το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα είναι ανεπαρκές. Συγκριτικά, υπάρχει μια τρομακτική υστέρηση.

(Συνέχεια ομιλίας κ. Χρήστου Μαγκούφη)

Αυτό φαίνεται και από το φορτίο των εμπορευματικών μεταφορών με τις οδικές μεταφορές να καταλαμβάνουν το 98%, τις σιδηροδρομικές το 1,3% και το υπόλοιπο 0,7% -0,8% τις μεταφορές στη ναυσιπλοϊα. Στην πατρίδα μας αποδεικνύεται ότι υπάρχει μια υστέρηση σε σχέση με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά δίκτυα. Και τούτο γίνεται σαφές όταν για την Ελλάδα το συνολικό μήκος γραμμών κανονικού εύρους είναι 1568 χιλιόμετρα εκ των οποίων μόνο τα 36 είναι εξηλεκτρισμένα, αντιστοιχεί σε 2,3%, ενώ στην κεντρική ευρώπη το δίκτυο είναι 43.689 χιλιόμετρα με εξηλεκτρισμένο δίκτυο 18.466 χιλιόμετρα, τουτέστιν ένα ποσοστό 42,3%. Όμως, σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση στην πατρίδα μας υπάρχουν ισχυρά σημεία και ποια είναι αυτά; Κατά την άποψή μου υπάρχουν και τούτο, διότι το δίκτυο στη χώρα είναι μικρό, ότι έχει ξεκινήσει έστω και δειλά ένας τεχνολογικός εκσυγχρονισμός, υπάρχουν έμπειροι μηχανοδηγοί με παράδοση και ένα πολύ καλό εργατικό δυναμικό που αν και δεν είναι πλήρως συντονισμένο με τις τεχνολογικές προόδους, ξέρει να κάνει πολύ καλά τη δουλειά του. Ποια είναι τα σημερινά προβλήματα στον σιδηρόδρομο; Είναι ο ανταγωνισμός από άλλα μέσα μεταφοράς, τα ΚΤΕΛ και τα Λόμπι του αυτοκινήτου, τα ανώριμα διοικητικά μοντέλα όπου οπισθοδρομικές αντιλήψεις εν γένει στη λογική ο επιβάτης που ζητάει πολλά είναι μπελάς και όχι πελάτης. Η κακοδιαχείριση, με αποτέλεσμα να υπάρχει ένα απαράδεκτο οικονομικό έλλειμμα, προσλήψεις με κομματικά κριτήρια, προβλήματα στην τιμολογιακή πολιτική, έλλειψη προγραμματισμού. Το καλοκαίρι του 2008, είδαμε λόγω έλλειψης τροχών στη διαδρομή Αθήνα – Δίκαια, να έχει σταματήσει ο σιδηρόδρομος. Επίσης, η διαφθορά, οι ευθύνες των εργαζομένων με παράγωγο αποτέλεσμα σε σχέση με τις πλασματικές υπερωρίες, διαφθορά από μειοψηφία, επικίνδυνη αδιαφορία, εμποδίζουν την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών.

 Όσον αφορά τα προβλήματα σε σχέση με το έλλειμμα, σήμερα, στον ΟΣΕ, φθάνει τα 10,7 δισεκατομμύρια. Και βέβαια, για να ασκηθεί και μια αυτοκριτική που αφορά όλο τον πολιτικό σχηματισμό στον τόπο μας, συμπεριλαμβάνει το κόστος των έργων και αναβάθμιση και συντήρηση του δικτύου. Τα έξοδα αγοράς και συντήρησης του τροχαίου υλικού και των κινητήριων μονάδων, την εξυπηρέτηση των δανείων και τα λειτουργικά έξοδα, αλλά και των οφειλών προς τους προμηθευτές και τα ασφαλιστικά ταμεία. Από αυτά τα 8,5 δις είναι 40 δάνεια από 17 τράπεζες.

Τα αποτελέσματα από λαθεμένες πολιτικές οδηγούν σε μια υφιστάμενη κατάσταση με ένα ανεπαρκές δίκτυο, με πρωτόγνωρη διαχείριση, ένας οργανισμός που πάσχει από μεγάλο χρέος, μια δημόσια επιχείρηση που τελματώνεται και απειλείται και εν μέρει με ιδιωτικοποίηση. Οι σχέσεις εσόδων – εξόδων στη χώρα μας είναι 1 προς 8, ενώ στην Ευρώπη είναι 8 προς 10. Υπάρχει κακή εξυπηρέτηση των πελατών ένεκα κακού συντονισμού των δρομολογίων από έλλειψη ηλεκτρονικής έκδοσης των εισιτηρίων, από ανεπαρκή πληροφόρηση και σύγχυση, από πρόβλημα εξυπηρέτησης σε ξένες γλώσσες. Τίθεται το ερώτημα, υπάρχει διέξοδος και με ποια εργαλεία; Ποιο είναι το ζητούμενο; Το ζητούμενο είναι ότι και εδώ απαιτείται πολιτική βούληση, η μέγιστη δυνατή στροφή των χερσαίων μεταφορών σε μέσα σταθερής τροχιάς, για μια σειρά από λόγους όπως είναι το περιβάλλον, η ασφάλεια, η οικονομική αποτελεσματικότητα και που πρέπει να γίνει σχεδιασμός για χερσαίες συνδυασμένες μεταφορές με επίκεντρο το σιδηρόδρομο. Υπάρχει προφανώς η αναγκαιότητα για εξυπηρέτηση του πολίτη – επιβάτη, αλλά και των οικονομικών δραστηριοτήτων από τις ποικίλες επιχειρήσεις που υπάρχουν στον ελλαδικό χώρο. Υπάρχει αναγκαιότητα για ξεπέρασμα του δυσμενούς διεθνούς πλαισίου, υπάρχει η αναγκαιότητα για λύσεις. Εδώ βέβαια δε θα μπούμε στη λογική «πονάει το χέρι, θα κόψει το χέρι», πρέπει να δούμε ποιες είναι οι αντικειμενικές καταστάσεις και σε σχέση με την οικονομία και τα δίκτυα, για να μπορέσουμε αυτά τα δίκτυα να τα εκσυγχρονίσουμε. Δεν νοείται η κατάργηση δικτύων ούτε στην Πελοπόννησο , ούτε στη Μακεδονία.

Τίθεται το ερώτημα, είναι λύση η ιδιωτικοποίηση; Κατά την προσωπική μου άποψη, όχι. Μπορεί όμως να υπάρξει ένα μικτό σύστημα συνεργασίας του δημόσιου τομέα με τον ιδιωτικό. Θα μου πείτε, υπάρχει ενδιαφέρον; Προφανώς το ενδιαφέρον είναι χαμηλό και προς το παρόν δε βλέπω να υπάρχει έντονο ενδιαφέρον ούτε ξέρω τι θα κάνουν οι Κινέζοι. Μακάρι να επενδύσουν. Παράλληλα, πρέπει να δούμε σε μια λογική διεξόδου τα ζητήματα που αφορούν τη θεμελιώδη πολιτική, δηλαδή να καταστεί ελκυστικός ο σιδηρόδρομος μέσα από μια επιθετική αναπτυξιακή και ανταγωνιστική πολιτική, με οδηγό την αισθητική, την ασφάλεια, την ανταγωνιστικότητα και την άνεση και με κεντρικά επιχειρήματα το περιβάλλον, την ασφάλεια και την οικονομία. Ως προς το φυσικό δίκτυο τονίζεται και υιοθετείται από όλους, απαιτείται η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός σε συγκεκριμένες περιοχές της χώρας και αντίστοιχες συνδέσεις με τα λιμάνια. Όπως το Θριάσιο Πεδίο με το Ικόνιο, όπως Τοξότης, Νέα Καρβάλη, νέα σύνδεση με το Βόλο και άλλα δίκτυα, τα οποία είναι σε συνάρτηση με τη λεγόμενη σιδηροδρομική Εγνατία. Δηλαδή, η σύνδεση από Καλαμπάκα προς Γιάννενα και Ηγουμενίτσα, για να έχουμε σύνδεση με το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, όπως επίσης και η σύνδεση από Καλαμπάκα προς Κοζάνη, για να ολοκληρωθεί ο άξονας προς Βορρά, αυτά είναι επιβεβλημένα και θα πρέπει να αποτελέσουν πρώτη προτεραιότητα στο σχεδιασμό του Υπουργείου. Θα είχαμε πολύ καλύτερα οικονομικά αποτελέσματα αν είχε ολοκληρωθεί ο άξονας Καλαμπάκα – Κοζάνη. Όσον αφορά στο σχέδιο νόμου, αντιμετωπίζει αρκετά προβλήματα, τα οποία οξύνθηκαν κατά την τελευταία χρονική περίοδο που κυβερνούσε τη χώρα η Νέα Δημοκρατία. Αυτά τα προβλήματα σχετίζονται με τις αποφάσεις για προσφυγή σε δανεισμό, με σκοπό την κάλυψη της χρηματοδότησης επενδυτικών προγραμμάτων και την αδυναμία αποπληρωμής, που οδήγησαν τον ΟΣΕ σε ένα φαύλο κύκλο και σήμερα, τα οικονομικά αποτελέσματα του ομίλου του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφανίζουν συσσωρευμένες υποχρεώσεις, που όπως προείπα φθάνουν στα 10,7 δις με ετήσιες ζημιές 1,2 δις ευρώ. Το κόστος συντήρησης του τροχαίου υλικού είναι ιδιαίτερα αυξημένο και φθάνει τα 110 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, ενώ δε θα έπρεπε να ξεπερνά τα 50 εκατομμύρια ευρώ. υπάρχει το ζήτημα της συνεχιζόμενης ασάφειας ως προς τη διαχείριση, αξιοποίηση και εμπορική εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας, από την οποία ο ΟΣΕ έχει υποστεί σημαντική οικονομική ζημιά. Υπάρχει το ζήτημα της δυσαναλογίας όσον αφορά στις λειτουργικές ανάγκες του ομίλου ΟΣΕ με την ΕΔΙΣΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ και τον αριθμό του προσωπικού. Ο σκοπός του νομοσχεδίου είναι η εξυγίανση, η βιωσιμότητα και στο μέτρο του δυνατού από δημοσιονομική και επιχειρηματική άποψη, ανάπτυξη του σιδηροδρομικού συστήματος και του συνόλου των εταιριών που το απαρτίζουν. Με την πολιτική πρωτοβουλία της κυβέρνησης, τη νομοθετική, η κυβέρνηση υπερασπίζεται, αυτός είναι ο στόχος της, το δημόσιο συμφέρον, το συμφέρον της ελληνικής κοινωνίας και κατ’ επέκταση των Ελλήνων φορολογουμένων πολιτών, αφού στόχος της είναι να απαλλαχθούν από το άλγος ενός συσσωρευμένου χρέους 10,7 δις και από ένα ετήσιο παραγόμενο έλλειμμα που φθάνει το 1 δις ευρώ. Είναι στόχος στο μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου, να στοχεύει σε ένα σύγχρονο βιοτικό, ποιοτικό σιδηρόδρομο, που να ανταποκρίνεται στις πραγματικές κοινωνικές ανάγκες και στόχος είναι η υπέρβαση των προβλημάτων του ομίλου του ΟΣΕ, σε σχέση με τους εργαζόμενους, αλλά και την κατοχύρωση του αναφαίρετου δικαιώματος των εργαζομένων για να έχουν εργασία. Στις διαπραγματεύσεις που έκανε η Κυβέρνηση πέτυχε να μη γίνουν απολύσεις από τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο νέος σιδηρόδρομος θα πρέπει να λειτουργήσει και αυτοί είναι οι στόχοι της κυβέρνησης, μέσα σε ένα πλαίσιο από αρχές και αξίες και λειτουργίες αξιόπιστες όπως είναι η διαφάνεια και η χρηστή διοίκηση. Εκτιμώ, κλείνοντας ότι πρέπει το σύνολο του πολιτικού κόσμου να ανταποκριθεί θετικά απέναντι στο νομοσχέδιο, το οποίο έφερε στη Βουλή των Ελλήνων η κυβέρνηση.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Γείτονας.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ: Με τη νέα νομοθετική πρωτοβουλία της Κυβέρνησης επιχειρείται κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, η οικονομική εξυγίανση του Ομίλου ΟΣΕ και η άσκηση στο εξής, των δραστηριοτήτων του σιδηροδρομικού έργου, σε συνθήκες θα έλεγα ανταγωνισμού. Εάν θέλουμε το σιδηρόδρομο του αύριο ενταγμένο στα ευρωπαϊκά δίκτυα, ένα τραίνο υψηλής ταχύτητας και ασφάλειας, ένα τραίνο που μπορεί να αποτελέσει το βασικό μέσο στις συνδυασμένες μεταφορές, πιστεύω ότι πρέπει να προχωρήσουμε. Είναι κοινό μυστικό το αδιέξοδο που έχει φθάσει ο Οργανισμός. Διαχρονικός ο κατήφορος, κατολίσθηση τα τελευταία χρόνια. Ο ΟΣΕ είναι καταχρεωμένος. Αναφέρθηκαν τα στοιχεία, δεν θα επανέλθω, για τα ετήσια ελλείμματα και το χρέος που είναι υψηλό και καλείται να το καλύψει το κράτος. Είναι ανεύθυνο το κράτος; Όχι, είναι λάθος όσοι προσπαθούν να ρίξουν την ευθύνη αποκλειστικά στους εργαζόμενους. Ασφαλώς υπήρξαν τα φαινόμενα, όλα αυτά που λέμε της κακοδιαχείρισης, τα φαινόμενα εκείνα που ενώ μειώνεις τους υπαλλήλους αυξάνεις το μισθολογικό κόστος, τα φαινόμενα εκείνα που ενώ μειώνεις τα κόμιστρα χάνεις μερίδια αγοράς, αλλά δεν είναι αποκλειστικά υπεύθυνοι οι εργαζόμενοι. Άλλο το παράδειγμα του δανεισμού που δημιουργήθηκε, ένας φαύλος κύκλος από δάνεια, που δεν μπορούσαν να αποπληρωθούν για επενδύσεις σε υποδομές. Αυτό είναι ευθύνη και του κράτους και της πολιτικής -για να λέμε και τις δικές μας τις αμαρτίες. Από την άλλη την μεριά πέρα από τα δάνεια και την διαχείριση η ανυπαρξία στρατηγικού σχεδίου ανάπτυξης σε μια βιώσιμη και ανταγωνιστική βάση, επέτεινε το αποτέλεσμα. Έτσι δεν χρειάζεται να κρυβόμαστε πίσω από το δάκτυλό μας, δεν πάει άλλο. Η αναδιάρθρωση είναι αδήριτη ανάγκη εάν θέλουμε πραγματικά να αξιοποιήσουμε, όπως είπε και ο Εισηγητής μας, αυτό το σπουδαίο μέσον, γιατί είναι σπουδαίο, φιλικό προς τον άνθρωπο, αναπτυξιακό ως προς τις δυνατότητες που έχει και οικολογικό μάλιστα μέσον. Αναφέρθηκαν από τον Εισηγητή μας οι βασικές ρυθμίσεις, όπου ανασχηματίζουν ουσιαστικά τον Όμιλο του ΟΣΕ σε μια νέα βάση, αναλαμβάνονται τα συσσωρευμένα χρέη από το δημόσιο με αντάλλαγμα την περιουσία και εδώ να πω στον κύριο Παπαδημούλη ότι είναι προς αξιοποίηση η περιουσία του ΟΣΕ. Εγώ δεν μπορώ, ενίσταμαι όταν ακούω ότι η οποιαδήποτε προσπάθεια αξιοποίησης της περιουσίας πρέπει να ταυτίζεται με εκποίηση. Γιατί σώνει και καλά πρέπει να πάμε εκεί; Δεν είναι αναξιοποίητη η περιουσία του ΟΣΕ και όχι μόνο του ΟΣΕ. Περιουσία τεράστια έχει το Υπουργείο Υγείας και όχι μόνο, όπου έχω περάσει. Τεράστια και αναξιοποίητη. Κάπου πρέπει να πάμε σε αξιοποίηση της περιουσίας και μάλιστα, όταν έχουμε τόσο συσσωρευμένο χρέος.Άρα, το να γίνεται σήμερα η προσπάθεια αυτή, του να αξιοποιήσουμε μια περιουσία δε σημαίνει ότι σώνει και καλά θα πάμε να την εκποιήσουμε. Αν δεν φύγουμε από τέτοιες ιδεοληψίες δεν θα μπορέσουμε ποτέ να προχωρήσουμε. Από την άλλη μεριά θα μιλάμε για φρούδες εναλλακτικές ελπίδες για να αντιμετωπίσουμε τα οικονομικά προβλήματα. Επίσης, δημιουργείται και συστήνεται η Ανεξάρτητη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και είναι υποχρεωτικό να γίνει. Αυτό σημαίνει ότι το σιδηροδρομικό έργο μπαίνει στην αγορά και απελευθερώνεται. Άλλωστε δεν θα είχε κανένα νόημα η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.Παραμένει ο ΟΣΕ και αυτό πρέπει να το τονίσουμε, έτσι δεν είναι κύριε Υπουργέ; Διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής. Αυτό είναι μια εγγύηση. Μέσα από τις αλλαγές που προείπα θα αναβαθμισθεί και το επίπεδο των υπηρεσιών, θα λειτουργήσουμε σε μια ανταγωνιστική βάση και πιστεύω ότι θα ανοίξει μια νέα προοπτική για τον σιδηρόδρομο. Προοπτική που να εναρμονίζεται με τους βασικούς στόχους για την ανάπτυξη, αναφέρομαι σε κοινωνικούς και οικολογικούς στόχους αλλά και οικονομικούς και περιβαλλοντολογικούς, με βάση ένα νέο μοντέλο ανάπτυξης που θέλουμε να προωθήσουμε στην Ελλάδα. Το παλιό μοντέλο ανάπτυξης έχει τελειώσει, γιατί πιστεύω ότι μέσα σ’ αυτό το νέο μοντέλο που προωθείται, αυτό που δεν αρέσει σε μερικούς που το λέμε συνοπτικά «πράσινης ανάπτυξης», μπορεί να μην το εκφράζει τίποτα το «πράσινης» αλλά είναι ένα μοντέλο που αξιοποιεί τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και αξιοποιεί τις νέες δυνατότητες, τους νέους συντελεστές παραγωγής, καθ’ όσον σήμερα έχουν αλλάξει πολύ τα πράγματα στην Ελλάδα. Μέσα σε αυτό το μοντέλο εντάσσεται, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τις μεταφορές, ένας αναβαθμισμένος σιδηρόδρομος. Κλείνω με δύο επισημάνσεις. Κύριε Υπουργέ, εξυγιαίνεται μέσα από τον μετασχηματισμό που γίνεται, των εταιριών ΓΑΙΑΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Κάποιοι την είπαν αμαρτωλή, εγώ δεν θέλω να μπω σε αυτά, αλλά όμως χρειάζεται εξυγίανση. Αποκτά οικονομική και διοικητική αυτοτέλεια, έχει διευρυμένες αρμοδιότητες αλλά καθώς και με την ίδρυση θυγατρικών εταιριών θα μπορεί να κάνει τη δουλειά της. Υπάρχει δυνατότητα αποκρατικοποίησης και έχετε πει ότι μπορεί να δοθεί μειοψηφικό πακέτο, ίσως και μάνατζμεντ. Προβλέπεται εκχώρηση όπως είδα στη διάταξη δραστηριοτήτων, άρα ανοίγει η πόρτα για είσοδο ιδιωτών και ιδιωτικών κεφαλαίων, έτσι τουλάχιστον φαίνεται. Έχει γίνει πολύ συζήτηση, έχουν εγερθεί ενστάσεις, το είπα όμως και προηγουμένως και πιστεύω δεν έχουν θέση οι ιδεοληψίες, ζούμε σε ένα καθεστώς ελεύθερης αγοράς και πιστεύω ότι το ανταγωνιστικό πλαίσιο –αρκεί να είναι ανταγωνιστικό το πλαίσιο λειτουργίας- μπορεί να συμβάλει στην βελτίωση της ποιότητας και της ασφάλειας των υπηρεσιών σε κάθε τομέα πολύ δε περισσότερο στις σιδηροδρομικές μεταφορές, καθώς συμβάλλει σε νέες ευκαιρίες ανάπτυξης.Φυσικά εδώ τίθεται το θέμα που τέθηκε από συναδέλφους των απομακρυσμένων περιοχών ότι δηλαδή ο σιδηρόδρομος αποτελεί και ένα κοινωνικό έργο, το ίδιο ισχύει και για τις αεροπορικές μεταφορές, σε απομακρυσμένες περιοχές και την δυνατότητα εξυπηρέτησης κοινωνικών αναγκών των περιοχών αυτών. Αυτή είναι η πρώτη μου επισήμανση, όσον αφορά την λειτουργία του ανταγωνισμού και την εξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών για τις περιοχές, που τις λέμε άγονες γραμμές. Η δεύτερη επισήμανση έχει σχέση με το προσωπικό, με τους εργαζομένους όπου προβλέπεται μεταφορά μέρους του σε άλλες υπηρεσίες. Εγώ χαίρομαι που το λέτε, ότι όχι απλά για να γίνει μεταφορά, αλλά εκεί όπου υπάρχουν ανάγκες και στην αρχή με αίτησή τους. Άκουσα τον αγαπητό κύριο συνάδελφο Εισηγητή της ΝΔ όπου τον εκτιμώ ιδιαίτερα, να σας συνιστά να βάλετε αντικειμενικά κριτήρια όσον αφορά αυτές τις μετατάξεις. Ναι, συμφωνώ μαζί του. Σε ένα πράγμα θέλω όμως να αναφερθώ. Να μην ακολουθήσετε τα παραδείγματα της ΝΔ ως προς την αντικειμενικότητα των κριτηρίων.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων): Συνέντευξη όμως δεν θα έχει.

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειοψηφίας): Στο σπίτι του κρεμασμένου δεν μιλάνε για σκοινί.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ: Είναι όπως ειπώθηκε ότι δημιουργείται κάτι διαφορετικό από το μοντέλο της Ολυμπιακής. Τέλος πάντων, υπάρχει αντίδραση γιατί μπαίνουν και τα θέματα του νέου κανονισμού και της ειδικής, όπως λέγεται στο άρθρο για την κατ’ εξαίρεση διαδικασία συλλογικής διαπραγμάτευσης. Εκεί είναι ένα λεπτό ζήτημα, χρειάζεται να βρούμε εκεί, κύριε Υπουργέ, τις ισορροπίες και πιστεύω ότι θα τις βρείτε. Ασφαλώς οι ανάγκες του Οργανισμού είναι δυσανάλογες με τον αριθμό του προσωπικού, να έγιναν σπατάλες και κακοδιαχείριση, από την άλλη όμως μεριά είναι άνθρωποι και πρέπει να διασφαλίσουμε τα εργασιακά τους δικαιώματα, γι’ αυτό μίλησα και για ισορροπίες αλλά και να διασφαλίσουμε και ένα σχετικό επίπεδο ζωής επειδή πρόκειται να γίνουν νέοι κανονισμοί και τρόποι αμοιβών. Άρα να βάλετε εκείνες τις δικλίδες ασφαλείας ώστε να αποτραπεί η οποιαδήποτε καταστρατήγηση.

(Συνέχεια ομιλίας κυρίου Κωνσταντίνου Γείτονα)

Εγώ πιστεύω λοιπόν ότι όλοι πρέπει να στηρίξουμε αυτή την προσπάθεια. Έχουμε αδρανήσει καιρό και έχουμε ευθύνες όλοι, έχουμε καθυστερήσει, δεν πρέπει να χάσουμε άλλο χρόνο, και με τη νέα δυνατότητα που μας δίνει μάλιστα και ο Κανονισμός, να συζητήσουμε τα άρθρα και σε δεύτερη ανάγνωση, πέραν αυτών που θα συζητήσουμε αύριο, με τις νέες δυνατότητες, μπορούμε να συμβάλλουμε έτσι ώστε και οι επιμέρους ρυθμίσεις να είναι όσο γίνεται πιο αποδοτικές και αποδεκτές. Ευχαριστώ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Ο κύριος Σπηλιόπουλος έχει το λόγο.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΠΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ: Ευχαριστώ, κυρία Πρόεδρε. Συζητώντας αυτό το νομοσχέδιο υπάρχει ένα βασικό ερώτημα. Ποια είναι η επιδίωξη, ποιες είναι οι επιδιώξεις του νομοσχεδίου; Νομίζω ότι όλη η κοινωνία γνωρίζει, ξέρει, ότι έχουμε να αντιμετωπίσουμε ένα μεγάλο ασθενή: Τον σιδηρόδρομο γενικώς. Που ένα μέσο μαζικής μεταφοράς, ένα μέσο περιβαλλοντολογικό, ένα μέσο το οποίο βρίσκουμε κατά κόρον σε όλες τις χώρες της Ευρώπης και του κόσμου, θα έλεγα, στην Ελλάδα αυτό είναι ένα μέσο απαξιωμένο.

Και υπάρχει και το δεύτερο θέμα. Το ότι έχουμε μπροστά μας έναν κρατικό φορέα, μια δημόσια επιχείρηση η οποία χρεώνεται καθημερινά εις βάρος του κοινωνικού συνόλου, πολλά εκατομμύρια ευρώ. Πρέπει να λύσουμε λοιπόν αυτό το διπλό ζήτημα. Πώς θα αντιμετωπίσουμε μια πολύ ζημιογόνα δημόσια επιχείρηση και πώς θα αναπτυχθεί ο σιδηρόδρομος. Γιατί πιστεύω και σ’αυτό πρέπει να δώσουμε έμφαση, όχι μόνο στο πρώτο, πώς θα λύσουμε σήμερα το οικονομικό αδιέξοδο του ΟΣΕ με την αναδιοργάνωση, την εξυγίανση κ.λπ. της επιχείρησης. Άρα λοιπόν, οι επιδιώξεις είναι διπλές, είναι διπλός ο στόχος.

Μπήκε ένα ερώτημα από πολλές πλευρές: Ποιος φταίει που έχουμε φτάσει σε αυτό το κατάντημα του σιδηροδρόμου; Ασφαλώς και φταίει το πολιτικό σύστημα, φταίνε οι κυβερνήσεις, φταίνε οι διοικήσεις. Είναι αλήθεια αυτό. Φταίνε όμως και οι εργαζόμενοι. Οι οποίοι συμμετέχουν θεσμικά στη διοίκηση του οργανισμού. Και παίζουν σημαντικό ρόλο. Όχι μόνο στην διοίκηση, αλλά και στην καθημερινή του λειτουργία. Γιατί εδώ πρέπει να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους. Όχι οι κακές διοικήσεις…

ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΛΑΦΑΖΑΝΗΣ : Εσείς δεν φταίτε.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΠΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ: Το είπα πρώτα ποιοι φταίνε.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ ( Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Κύριε Λαφαζάνη, μπορεί να συνεχίσει; Σας παρακαλώ.

ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΛΑΦΑΖΑΝΗΣ: Όταν τα λέγαμε εμείς αυτά, εσείς προσωπικά, βγαίνατε από το βήμα και μας κατακεραυνώνατε. Ότι λέγαμε εκτός τόπου και χρόνου πράγματα.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Κύριε Λαφαζάνη μπορείτε να επιτρέψετε τη συνέχιση της κουβέντας;

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΠΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ: Δεν ακούσατε τί είπα. Δεν ακούσατε. Σας παρακαλώ πολύ. Μην σας ενοχλεί κάτι όταν το λέμε. Μην χρησιμοποιείτε τον λαϊκισμό και τους εργαζόμενους για να επιλύσετε τα προβλήματα. Αυτό κάνετε μονίμως.

Η κατάσταση πραγματικά είναι δύσκολη. Και πρέπει η Κυβέρνηση αυτή να λύσει αυτό το διπλό πρόβλημα που είπαμε. Να εξυγιάνει τον ΟΣΕ, να δώσει την δυνατότητα να λειτουργήσει ομαλά ο σιδηρόδρομος και απ’ την άλλη μεριά να αναπτυχθεί και να αποκτήσει και η Ελλάδα ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο και μια σύγχρονη σιδηροδρομική υπηρεσία. Εδώ, βεβαίως, είναι το ζήτημα του προσωπικού. Θεωρώ λοιπόν ότι το ζήτημα του προσωπικού, πρέπει να λυθεί με ευαισθησία και δικαιοσύνη, ούτως ώστε να μην υπάρχουν, πραγματικά, ούτε προβλήματα στους εργαζόμενους, αλλά να μην υπάρχει και πρόκληση του δημοσίου αισθήματος. Και μάλιστα στη συγκυρία που ζούμε. Ότι δηλαδή, κάποιοι ευνοούνται επειδή έχουν την δυνατότητα να «πιέζουν» το κράτος και τις υπηρεσίες.

Γιατί είναι τόσο μεγάλα τα χρέη; Ακούσαμε πολλές φορές ότι είναι μεγάλα τα χρέη. Πράγματι. Η κακοδιαχείριση, η έλλειψη αναδιοργάνωσης, η χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών, δημιούργησαν τα μεγάλα χρέη. Όμως μην ξεχνάμε και γι’ αυτό απευθύνομαι και προς τη Νέα Δημοκρατία, ότι στην τετραετία, η χρηματοδότηση του κράτους για τις υποδομές που είναι βασική υποχρέωση της πολιτείας σταμάτησε και αναγκάστηκε ο οργανισμός για να συνεχίσει τα έργα ή για να τηρήσει τις υποχρεώσεις απέναντι στους εργολάβους, να δανείζεται και έτσι μεγάλωσαν και έφτασαν σ’αυτό το τεράστιο ύψος οι υποχρεώσεις του ΟΣΕ. Όμως, κύριε Υπουργέ, λύνεται αυτό το θέμα. Το κράτος αναλαμβάνει τις υποχρεώσεις, τα χρέη. Και παίρνει ως αντίδωρο, θα έλεγα, ως αντίβαρο, την περιουσία του ΟΣΕ. Πρέπει να υπάρξει αξιοποίηση της περιουσίας. Δεν σημαίνει τίποτα ότι παίρνει σήμερα την περιουσία. Πρέπει να αξιοποιηθεί σωστά προς όφελος του κοινωνικού συνόλου και του κράτους η περιουσία αυτή η οποία είναι μεγάλη. Υπάρχουν και αστικά ακίνητα. Μεταξύ των οποίων και στην Πάτρα και στην Αχαΐα. Υπάρχουν τέτοια. Πρέπει να αξιοποιηθούν ώστε πραγματικά να καλύψουν τα μεγάλα χρέη τα οποία σήμερα επωμίζεται το κράτος.Όμως, απ’ την άλλη μεριά, πρέπει να δώσουμε βάρος στον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου. Τα προηγούμενα χρόνια, η πολιτεία, το κράτος, οι κυβερνήσεις, έδωσαν έμφαση κυρίως στους δρόμους. Δεν ξέρω αν αυτό ήταν μια φορά των πραγμάτων, ή αν ήταν μια κοινή συνειδητή επιλογή. Και αφήσαμε το σιδηρόδρομο στα αζήτητα. Μόνο τα τελευταία χρόνια έγιναν κάποιες προσπάθειες εκσυγχρονισμού της υποδομής και έργων τα οποία πραγματικά θα δημιουργήσουν ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Τουλάχιστον το βασικό. Το ΠΑΘΕ το λεγόμενο που θα ξεκινάει από την Πάτρα και θα φτάνει μέχρι τα σύνορα. Όμως, σήμερα τα έργα αυτά έχουν καθυστερήσει δραματικά. Και δεν ξέρω μήπως υπάρχουν και προβλήματα και με την συγχρηματοδότηση απ’ την ευρωπαϊκή ένωση και με τις υποχρεώσεις απέναντι στους εργολάβους. Και βεβαίως, με το πότε θα παραδοθούν αυτά τα έργα γιατί από χρονοδιαγράμματα απ’ αυτά που τουλάχιστον είχαμε από την περίοδο της Νέας Δημοκρατίας, νομίζω ότι πια δεν υφίσταται τίποτε. Και οι πολίτες ήξεραν ότι τουλάχιστον ο ΠΑΘΕ θα είναι μέχρι το 2012 – 2013 ολοκληρωμένος, αλλά αυτό δεν φαίνεται πια στον ορίζοντα. Υπάρχει και ένα θέμα με τις απαλλοτριώσεις, το οποίο είναι τεράστιο. Σήμερα το πρωί, μου δόθηκε η ευκαιρία μιλώντας στο προσχέδιο του προϋπολογισμού, να τονίσω στον Υπουργό Οικονομικών ότι δεν πρέπει να κόβει τις δημόσιες επενδύσεις, κυρίως τα έργα. Και κυρίως αυτά τα χρήματα που πάνε στις απαλλοτριώσεις. Γιατί το κόστος θα είναι πολλαπλάσιο. Θα χάσουμε χρήματα απ’ την ευρωπαϊκή ένωση, θα χάσουμε συμβάσεις, θα αναγκαστούμε να τις αναθεωρήσουμε και ενδεχομένως θα δημιουργηθούν μεγάλες καθυστερήσεις και μεγάλα προβλήματα στην διαχείριση των έργων. Θεωρώ λοιπόν ότι πρέπει αυτά τα χρήματα να δοθούν για απαλλοτριώσεις και τα έργα να προχωρήσουν γρήγορα. Και εδώ θέτω ένα ερώτημα, κύριε Υπουργέ. Υπάρχουν στην περιοχή εκεί τη δική μου, έχω καθημερινές ενοχλήσεις στο γραφείο, οι αστικές περιουσίες που έχουν καταληφθεί, έχουν απαλλοτριωθεί χωρίς να έχουν πληρωθεί, βεβαίως, εδώ και έξι μήνες. Έχει πάψει ο πολίτης να διαχειρίζεται την περιουσία του. Χωρίς να υπάρχει τίποτα. Είχαμε κάποιες πληροφορίες, κάποιες δεσμεύσεις, ότι μέχρι το τέλος του καλοκαιριού θα πληρωθούν αυτά τα χρήματα. Δυστυχώς δεν έχει γίνει τίποτα. Και ερωτούμε πότε ο κόσμος θα πάρει τα χρήματά του. Γιατί είναι και ένα ερώτημα απέναντι στους πολίτες. Κλείνω, κυρία Πρόεδρε. Υπάρχει ένα ζήτημα και πρέπει να είναι πιστεύω ένας στόχος και του Υπουργείου. Πότε θα ολοκληρωθεί ο βασικός κορμός του σιδηροδρόμου στη χώρα μας; Να ξέρουμε ότι αυτός ο περίφημος ΠΑΘΕ, θα είναι σ’ ένα, δύο, τρία χρόνια, σύγχρονος σιδηρόδρομος. Ξέρουμε βέβαια και πρέπει να το τονίσουμε, γιατί υπάρχουν πολλά ερωτήματα, μα γιατί στο εξωτερικό γίνονται αυτά τα έργα. Γίνονται με άλλες συνθήκες. Τα έργα στη χώρα μας, λόγω του ανάγλυφου και ειδικά στις δύσκολες περιοχές, είναι πάρα πολύ ακριβά και πάρα πολύ δύσκολα. Δεν είναι έργα οδικά τα σιδηροδρομικά έργα. Έχουν πολύ μεγαλύτερο κόστος και πολύ μεγαλύτερες δυσκολίες.

(Συνέχεια ομιλίας του κ. ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΣΠΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ)

Κλείνω, κα Πρόεδρε, λέγοντας ότι εμείς πραγματικά, θέλουμε την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου. Δεν πρέπει βεβαίως και νομίζω ότι δεν πρόκειται να γίνει αυτό ποτέ, η υποδομή να ιδιωτικοποιηθεί. Αυτό πρέπει να είναι ασφαλώς περιουσία του δημοσίου και πρέπει να είναι περιουσία του δημοσίου. Αλλά δεν μας πειράζει, εάν οι ιδιώτες που έχουν τεχνογνωσία, που έχουν εμπειρία, που έχουν δυνατότητες, να λειτουργήσουν καλύτερα τρένα τα είπε, ανταγωνιστικά για την εξυπηρέτηση του Έλληνα πολίτη, νομίζω ότι αυτό θα είναι προς όφελος του κοινωνικού συνόλου. Και δεν νομίζω ότι σε αυτό μπορεί κανένας να έχει αντίρρησή.Τέλος, υπάρχουν και κάποια ειδικά κομμάτια του σιδηροδρόμου, οδοντωτός, τα οποία έχουν εκσυγχρονιστεί με χρήματα του ελληνικού δημοσίου. Αυτά πρέπει, με κάποιον τρόπο να μην απαξιωθούν, θα πρέπει να γίνει και μια συζήτηση και με τους τοπικούς φορείς που υπάρχει ενδιαφέρον, για να μπορέσει να υπάρξει ανάπτυξη αυτών των τμημάτων για το γενικότερο όφελος των τοπικών κοινωνιών. Για παράδειγμα, ο οδοντωτός, προσφέρει πολλαπλά στην τοπική κοινωνία, στον τουρισμό, στην ανάπτυξη κ.λπ. και πρέπει λοιπόν να δούμε όλα αυτά τα μικρά κομμάτια του σιδηροδρόμου και να αξιοποιηθούν προς όφελος των τοπικών κοινωνιών, που μπορούν να τα αξιοποιήσουν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Εν πάση περιπτώσει, τελειώνοντας, κύριε πρόεδρε, δεν λέω ότι πραγματικά ελπίζουμε πραγματικά με το νομοσχέδιο αυτό, με την πρωτοβουλία αυτή, να ξεκινήσει ο εκσυγχρονισμός και η ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Σας ευχαριστώ πολύ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Αιβαλιώτης.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΑΙΒΑΛΙΩΤΗΣ: Σας ευχαριστώ πολύ, κυρία Πρόεδρε. Είπε, πριν, ο κ. Παπαδημούλης για την Δανία και θα είπε, ότι δεν γίναμε Δανία. Γίνανε Δανία, απλώς το γράφουμε με άλλη ορθογραφία και το γράφουμε με «ει» από τα πολλά δάνεια, τα οποία έχουνε συσσωρευτή από τα δύο φθαρμένα κόμματα εξουσίας. Άρα, κάνουμε και λίγο χιούμορ, κύριοι Υπουργοί και κ. Γενικέ, τίποτα άλλο δεν έχει μείνει νομίζω, γιατί στην Ελλάδα η μιζέρια έχει γίνει η δεύτερη φύση, αλλά και η γκρίνια -για να λέμε και το άλλο- έχει γίνει σχεδόν εθνικό σπορ. Πρέπει να λέμε όμως κάποτε και κάτι καλό. Πρέπει να πούμε ότι από το 1990 «κουτσά στραβά» τα ελληνικά τρένα ψιλοαναβαθμίστηκαν. Έγινε και μία προσπάθεια στο τροχαίο υλικό -βέβαια εκεί πέσαμε επάνω στην Siemens-, έγινε και μία μικρή προσπάθεια ηλεκτροκίνησης, έγινε και η εισαγωγή του προαστιακού και η επέκταση του -έστω και αργά-. Μας στοίχισαν λίγο παραπάνω όλα αυτά και βέβαια η Siemens έλαμψε «δια της μιζεοδοσίας της» -«μιζεοδοσία» στην οποία είναι πρωταθλήτρια-, προμηθευτήκαμε τρένα που δεν ταίριαζαν μέσα στις γραμμές, ξέρουμε τι έγινε με το σύστημα επικοινωνίας των τρένων και την «ουρά της Siemens που πάλι χώθηκε» -όλα αυτά είναι γνωστά πράγματα γιατί τα ακούμε στην εξεταστική-. Τα δύο φθαρμένα κόμματα και κυρίως το ΠΑ.ΣΟ.Κ., δημιούργησαν έναν οργανισμό «καταβόθρα» με έναν στρατό από διοικητικά συμβούλια και διευθύνοντες συμβούλους, με διαφορετικές εταιρείες, με μισθούς πρόκληση για ανώτερους και κατώτερους υπαλλήλους -θα αναφερθώ λίγο ποιο κάτω σε αυτό το θέμα, για τους μισθούς-, γιατί ακούσαμε κάποια πράγματα στην εξεταστική για την Siemens, που πραγματικά μας εντυπωσίασαν. Εξ’ ου και το χρέος των 10,7 δις. Τώρα το επωμίζονται αυτό και οι Έλληνες πολίτες και αυτό, ώστε να γίνει πιο ελκυστικός ο οργανισμός και να βρεθεί κάποιος να πάρει επιτέλους τον ΟΣΕ. Όμως, κανείς ποτέ δεν μας εξήγησε, με το εξής εξωφρενικό. Για ποιο λόγο τις υποδομές της πλήρωνε ως τώρα ο ΟΣΕ και όχι το κράτος. Δηλαδή, ποια άλλη σιδηροδρομική εταιρεία της Ευρώπης πληρώνει μέχρι τώρα για γραμμές, σηματοδότες, ηλεκτροκίνηση; Και όχι το κράτος, το οποίο πρέπει να κάνει τις υποδομές. Είναι σαν να πληρώνουν οι φορτηγατζήδες για τις εθνικές οδούς, γίνεται; Σαν να επιβαρύνονται το πλήρες κόστος της κατασκευής, οι φορτηγατζήδες. Εδώ, είχε αναλάβει ο ΟΣΕ. Και πώς να μην χρεοκοπήσει; Αφού είναι πολύ μεγάλο το κόστος.Τώρα ερχόμαστε στο θέμα του οφέλους για τους Έλληνες πολίτες, με την συνταξιοδότηση 1000 υπαλλήλων του ΟΣΕ και των 1300 υπαλλήλων που θα μεταταχτούν. Δηλαδή, την άθλια ρύθμιση της Ν.Δ., περί τις Ολυμπιακής «- το μάρμαρο τώρα έσκασε-», το « μάρμαρα πορτρέτα με χθες - προχθές στον προϋπολογισμό και είναι 130 εκατ. ευρώ για τους υπαλλήλους της Ολυμπιακής που μετατάσσονται». Πλήρωνε το κράτος και ακόμη συνεχίζει να πληρώνει το κράτος και πανηγυρίζει η Ν.Δ. για την φοβερή επιτυχία που είχε με την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής –πληροφορήθηκα πριν από τον συνάδελφο τον κ. Πολατίδη για 85 εκατ. περίπου ότι είναι η ζημιά της Ολυμπιακής. Μιλάμε για 85 εκατ. ζημιά φέτος. Το ελληνικό κράτος, πως ελαφρύνθηκε που έφυγαν οι υπάλληλοι από την Ολυμπιακή και πήγαν σε κάποια άλλη δημόσια υπηρεσία; Και τώρα, πως θα ελαφρυνθεί, αφού θα εξακολουθούμε να τους πληρώνουμε όλους αυτούς που θα φύγουν από τον ΟΣΕ και θα πάνε σε κάποια άλλη δημόσια υπηρεσία; Ποιο είναι το κέρδος, για τον κόσμο, ο οποίος έχει μπει στην πρέσα; Εγώ, την διαφορά, δεν την καταλαβαίνω; Θα ήθελα να ρωτήσω το εξής. Ισχύει ότι θα υπάρξει, κ. Υπουργέ, παύσει των ατελειών από την 1/1/2011 για τα ΑΜΕΑ και τους στρατιώτες; Είναι σωστή η πληροφορία ή κάνω λάθος; Όχι; Δεν κατάλαβα, θα μου απαντήσετε, εντάξει. Γιατί, όπως ξέρετε, για τους αναπήρους και τους στρατιώτες που παίρνουν 8 ευρώ το μήνα, αν σταματήσουν και οι ατέλειες; Θα ήθελα να τελειώσω με δύο παρατηρήσεις. Η πρώτη αφορά τους μισθούς στον ΟΣΕ. Είπα και πριν, ότι ακούσαμε κάποια πράγματα στην εξεταστική που πραγματικά χάσαμε την ακοή μας. Ήρθανε κάποιοι υπάλληλοι του ΟΣΕ, όχι διευθύνοντες σύμβουλοι και υψηλόβαθμοι, απλοί υπάλληλοι του ΟΣΕ οι οποίοι κατέθεσαν στην εξεταστική για κάποιο ζήτημα που είχε να κάνει με το σύστημα επικοινωνίας των τρένων το οποίο δόθηκε στην Siemens και όταν ερωτηθήκαν για τον μισθό τους -ειλικρινά κοιτάζαμε, δεν ξέρω, ο κ. Καλαφάτης που είναι και πολύ δραστήριο μέλος της επιτροπής, κοιτούσαμε ο ένας τον άλλο. Δεν πιστεύαμε ότι υπάλληλοι στον ΟΣΕ -κ. Καλαφάτη μήπως θυμάστε;- έπαιρναν κάποιες χιλιάδες ευρώ, μιλάμε για πλουσιοπάροχες αποδοχές και συζητάμε για υπαλλήλους και όχι για διευθύνοντες σύμβουλοι. Αυτό είναι μία παρατήρηση, η οποία νομίζω ότι έπρεπε να την κάνω. Δηλαδή, κάποιοι συνταξιούχοι στην Ελλάδα οι οποίοι εργαζόταν μια ζωή, βλέπουν τις αμοιβές τους «να τσεκουρώνονται».Υπάρχει μία σχιζοφρένεια με τους χώρους στάθμευσης του ΟΣΕ. Πριν από δύο χρόνια, παρατηρούσε τα βαγόνια του ΟΣΕ στον προαστιακό η όπου αλλού θέλετε. Έχετε προσέξει, κύριε πρόεδρε της ΤΡΕΝΟΣΕ, έχετε προσέξει «τα μαύρα χάλια που έχουν τα βαγόνια»; Όταν συζητάμε για κακόγουστο γκράφιτι, για πολύ μεγάλη κακογουστιά στην κυριολεξία. Γυρνάνε όλα τα βαγόνια, καινούργια βαγόνια «του κουτιού», καταπληκτικά τρένα του προαστιακού, γυρνάνε σαν γαϊτανάκια. Είναι το χάλι του το μαύρο. Και λέω, αυτό το χάλι, που υπ' όψιν τον προαστιακό τον παίρνουν όλοι οι ξένοι τουρίστες για να πάνε στο αεροδρόμιο και να βλέπει, ότι μπαίνει σε ένα πολύ ωραίο τρένο και απέξω είναι χάλια, είναι βρώμικο. Πρώτον, επιβαρύνεται ο κόσμος για να το καθαρίσει, αυτό το τρένο. Ο κόσμος πληρώνει για να καθαρίσει αυτό το τρένο. Δεύτερον, είναι μια πολύ άσχημη εικόνα για τη χώρα. Τρίτον, αυτές τις ερωτήσεις έκανα και στον προκάτοχό σας τον υπουργό της Ν.Δ.. Τι γίνεται με την φύλαξη όλων αυτών των τρένων; Πώς τα φυλάει; Και μου είχε απαντήσει, ότι είχε προσληφθεί, εάν μπορείτε να μου το επιβεβαιώσετε ιδιωτική εταιρεία φύλαξης, που στοίχιζε 3 εκατ. € το χρόνο. Σωστά; Μήπως κάνω λάθος; Ναι, 3 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο, επί Ν.Δ..Τώρα, όμως που έκανα ερώτηση και μου απάντησε ο συμπαθής Υφυπουργός ο κ. Βούγιας, -μάλλον για να είμαι ακριβής, μου διαβίβασε απάντηση του ΕΔΙΣΥ, του Εθνικού Διαχειριστή Σιδηροδρομικής υποδομής- και βλέπω ότι δεν είχε προσληφθεί τέτοια εταιρία. Τελικά, είχε προσληφθεί τέτοια εταιρία για να φυλάσσει τα αμαξοστάσια του ΟΣΕ η ιδιωτική εταιρεία ή όχι; Δίναμε τρία εκατομμύρια ευρώ; Είναι σοβαρό το θέμα αυτό. Είχε προσληφθεί ή όχι; 3 εκατομμύρια ευρώ ακουμπούσαμε; Και ακούστε σε αυτό το σημείο, μία απίστευτη ατάκα που βλέπουμε μέσα στο έγγραφο του ΕΔΙΣΥ -που μου το έστειλε ο κ. Βούγιας, προώθηση του ΕΔΙΣΥ, γράφει λοιπόν- και αναφέρει το έγγραφο με ημερομηνία 6/9 για κομάντος γκράφιτι που προβαίνουν σε εκτεταμένη ρύπανση -προσέξτε τη λέξη κομάντος- η όποια ρύπανση είναι δυνατόν να εκτελεστεί εντός μικρού χρονικού διαστήματος -συγνώμη, αλλά αυτό νομίζω ότι είναι παραμύθι, γιατί δεν μπορεί να γίνει εντός μικρού χρονικού διαστήματος, γιατί τα βαγόνια είναι βαμμένα από πάνω μέχρι κάτω και αυτό σημαίνει ότι όποιος χρειάζεται σκάλα και να έχει μεγάλη άνεση χρόνου για να κάνει έτσι τα βαγόνια, με την σημερινή τους μορφή-, δηλαδή χάλια και μάλιστα λέει ότι ο φύλακας εκείνη τη στιγμή βρίσκεται επιτόπου ή βρίσκεται σε παρακείμενο χώρο και ξανά μιλάει για ομάδα κομάντος με γκράφιτι- τι είναι όλα αυτά μετά κομάντος; Εμένα, πραγματικά, μερικές φορές «μου φεύγουνε τα μαλλιά». Γιατί, όποιος άεργος κιτσάτος τύπος, μπορεί να πηγαίνει και να βανδαλίζει όποτε θέλει τα βαγόνια που έχει πληρώσει ο Έλληνας πολίτης με το υστέρημα του και να κάνει ό,τι θέλει και μετά να λέει ο ΕΔΙΣΥ, ένταξη τι να κάνουμε, κομάντος ήτανε. Και όπως καταλαβαίνετε οι κομάντος δρουν ακαριαία.

Εγώ, βλέπω ότι είναι ένας οργανισμός -παραλάβατε φυσικά χάλια μαύρα- ο οποίος είναι «ξέφραγο αμπέλι» και δυστυχώς κάποιοι επί πολλές δεκαετίες τουλάχιστον «το τρύγησαν αυτό το αμπέλι πολύ καλά». Σας ευχαριστώ πολύ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο Υπουργός.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων): Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, σας ευχαριστώ για τις κρίσιμες προτάσεις σας. Πρέπει να πω, ότι για πρώτη φορά στην πολιτική μου πορεία και την παρουσία μου σε αυτή εδώ την αίθουσα, βρίσκομε σε τόσο εύκολη θέση, να διαπιστώσω και να πω, ότι εδώ προκύπτουν μεταξύ όλων των πτερύγων της Βουλής εξαιρετικές συμπτώσεις για το θέμα, το οποίο συζητούμε.

(Συνέχεια ομιλίας κ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΡΕΠΠΑ, Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων)

Έγινε λόγος για την κακοδιαχείριση. Έγινε λόγος για τον καλύτερο σχεδιασμό και τη λειτουργία των εταιρειών του ομίλου του Ο.Σ.Ε., έγινε λόγος για την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας. Έγινε λόγος για την αναπροσαρμογή, τον εξορθολογισμό των επιμέρους επιλογών που κάνει η διοίκηση, όσο αφορά δρομολόγια και τιμή εισιτηρίων και, βεβαίως, έγινε λόγος για τη σχέση του Κράτους, όσο αφορά τη στήριξη του σιδηροδρόμου, που αναγνωρίζουν όλοι ότι αποτελεί το πλέον φιλοπεριβαλλοντικό μέσον και το μέσον επιλογής από άποψη συνθηκών οδικής ασφάλειας.

Αυτό το νομοσχέδιο, μια και μιλάμε για σιδηρόδρομο, θα μου επιτρέψετε να πω ότι αποτελεί έναν ενδιάμεσο σταθμό στην πορεία μιας πολιτικής πρωτοβουλίας, για να οδηγηθούμε σε μια πολιτική μεταφορών, η οποία μπορεί να οδηγήσει στο να καταστεί η Ελλάδα διαμετακομιστικός κόμβος. Είναι, όμως, ο αναγκαίος σταθμός, που εξυγιαντικός, από τον οποίο πρέπει να περάσει ο σιδηρόδρομος, ώστε να έχει μέλλον. Το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου, σε μεγάλο βαθμό, στηρίζεται στην αξιοπιστία αυτού του σχεδίου και στην αποτελεσματικότητα που θα επιτύχουμε ως προς την εφαρμογή του. Αυτό το νομοσχέδιο υποστηρίζεται από ένα επιχειρησιακό σχέδιο για το σύνολο των εταιρειών του ομίλου Ο.Σ.Ε. και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προκειμένου η εφαρμογή να μη γίνει με σπασμωδικές επιλογές, αλλά στη βάση ενός συγκροτημένου προγράμματος, με συγκεκριμένους στόχους και χρονοδιαγράμματα.Με αυτό το νομοσχέδιο που αποτελεί, όπως είπα, τον αναγκαίο εξυγιαντικό σταθμό για το μέλλον του σιδηροδρόμου, δίνουμε απάντηση σε ένα μεγάλο ερώτημα απέναντι στο οποίο κληθήκαμε να πάρουμε θέση, λόγω του τεράστιου χρέους που συνοδεύει αυτήν την Δ.Ε.Κ.Ο.. Είναι η πιο ζημιογόνος Δ.Ε.Κ.Ο. μεταξύ όλων στην Ε.Ε. και πήραμε σαφή και απόλυτη θέση. Ο σιδηρόδρομος δε θα κλείσει, γιατί σε πολλές περιπτώσεις, σε διάφορες χώρες, επιχειρήσεις που αντιμετωπίζουν αυτής της κλίμακας τα οικονομικά προβλήματα, πολλές φορές οδηγούνται στο προσωρινό ή στο κλείσιμο, με ό,τι αυτό συνεπάγεται, προκειμένου να επαναλειτουργήσουν με νέους όρους. Η πρώτη, λοιπόν, θέση που πήραμε είναι ότι ο σιδηρόδρομος δε θα κλείσει.Το δεύτερο μεγάλο θέμα, στο οποίο κληθήκαμε να απαντήσουμε, αναφέρεται στο ότι ένα μεγάλο μέρος του προβλήματος οφείλεται σε μια λειτουργία η οποία επιβαρύνει υπέρμετρα τον Οργανισμό, είτε λόγω κακοδιαχείρισης, είτε λόγω συνθηκών που επικρατούν στη μισθοδοσία του προσωπικού, που με μαθηματική ακρίβεια, θα οδηγήσουν και πάλι στα ίδια οικτρά αποτελέσματα. Είπαμε ότι, βεβαίως, το μεγάλο στοίχημα - και μπορούμε να αποδείξουμε ότι θα πετύχουμε αυτό το στόχο - είναι να εξυγιάνουμε τις λειτουργίες αυτών των οργανισμών και να τις εκσυγχρονίσουμε, αντί να ρίξουμε το βάρος του κόστους αυτής της επιλογής για την εξυγίανση στους εργαζόμενους με απολύσεις. Δεύτερη, λοιπόν, σημαντική θέση είναι η σαφής θέση μας ότι ουδείς εργαζόμενος στον Ο.Σ.Ε. χάνει την εργασία του. Διασφαλίζουμε το δικαίωμα στην εργασία όλων των απασχολούμενων στο συγκρότημα των εταιριών του Ο.Σ.Ε..Αυτή η επιλογή θα έχει υψηλό βαθμό αστοχίας εφόσον, βεβαίως, οι ίδιοι οι εργαζόμενοι, αυτοί που είναι μέσα στο σιδηρόδρομο πριν από μας και θα μείνουν σε αυτόν και μετά από εμάς, συμβάλουν, ώστε, αναγνωρίζοντας το πρόβλημα που σήμερα υπάρχει, οδηγηθούμε στα οικονομικά και δημοσιονομικά αποτελέσματα τα οποία είναι απαραίτητο να επιτύχουμε και, ταυτόχρονα, συμβάλουν στο να γίνει πιο ελκυστικός ο ελληνικός σιδηρόδρομος, πιο αξιόπιστος, όσο αφορά επιβατικές ή και εμπορευματικές μεταφορές.Τα στοιχεία τα οποία συνθέτουν σήμερα, δίκην αξονικής τομογραφίας, την ταυτότητα αυτού του Οργανισμού είναι γνωστά σε όλους και στους εργαζομένους. Είναι ένας Οργανισμός ο οποίος έχει συσσωρευμένο χρέος 10,7 δισ. ευρώ, το οποίο σε σημαντικό βαθμό προέρχεται από την αμέλεια που έδειξε το Κράτος να υποστηρίξει το επενδυτικό έργο αυτού του Οργανισμού, όπως έκανε σε άλλες περιπτώσεις υποδομών, στους οδικούς άξονες, αεροδρόμια, λιμάνια. Στέρησε πόρους από τον Ο.Σ.Ε., αναγκάζοντάς τον να δανείζεται και εν συνεχεία, παρά την εγγύηση που προσέφερε το Δημόσιο, σε αδυναμία ευρισκόμενος ο Ο.Σ.Ε., δεν μπορεί να υποστηρίξει αυτές τις υποχρεώσεις που ανέλαβε στο πλαίσιο αυτών των δανείων.Από την άλλη, όμως, ας αφήσουμε κατά μέρος αυτό για το οποίο γίνεται συστηματικά λόγος, την ευθύνη του Κράτους, δηλαδή, η οποία επιβάρυνε την αντίσταση της την αποφυγή ανάληψης ευθύνης που έχει για να στηρίξει τη σιδηροδρομική υποδομή, δηλαδή. Ας αφήσουμε αυτό κατά μέρος και ας δούμε τι είναι αυτό το οποίο μπορούμε αμέσως να αντιμετωπίσουμε. Αυτό το οποίο μπορούμε αμέσως να αντιμετωπίσουμε είναι οι παράλογα μεγάλες δαπάνες για αυτόν τον σιδηρόδρομο που διαθέτει η χώρα, όσον αφορά τα λειτουργικά έξοδά του και, επίσης, οι πέραν των ορίων των δυνατοτήτων, σε σημερινές ιδίως συνθήκες του Οργανισμού, αποδοχές των εργαζομένων, οι οποίες προκύπτουν μέσω, ιδίως, των κανονισμών δευτερευουσών απολαβών και του κανονισμού ωρών εργασίας και ανάπαυσης προσωπικού, με συνέπεια οι δευτερογενείς απολαβές να φθάνουν σε ύψος το 30%, 35% και 40% των πρωτευουσών απολαβών, κάτι που δεν συναντάς στο σύνολο του δημόσιου τομέα ή του ευρύτερου δημόσιου, τουλάχιστον στην Ελλάδα, αλλά και σε άλλες χώρες της Ευρώπης.Αυτή η πρωτοβουλία, επειδή, όπως σας είπα, είναι γνωστή η ταυτότητα του Οργανισμού, είναι μια πρωτοβουλία που αποτελεί βασική επιλογή μιας ευνομούμενης πολιτείας, όχι μιας κυβέρνησης και όχι επιβολή έξωθεν. Επιτρέψτε μου να πω, επειδή γίνεται λόγος για το Μνημόνιο, ότι, πράγματι, στο Μνημόνιο αναφέρονται δεσμεύσεις για ρυθμίσεις που έχει αναλάβει να κάνει η Ελληνική Κυβέρνηση. Για να αντιμετωπίσουμε, δηλαδή, τον ζημιογόνο Ο.Σ.Ε. θα έπρεπε να μας υποδείξει αυτό το καθήκον κάποιος τρίτος; Δεν είναι κάτι που εμείς θα έπρεπε να έχουμε κάνει, όπως όλοι πολύ σωστά επισημάνατε. Και αφού δεν κάναμε μέχρι τώρα, έστω και τώρα δεν πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι δεν έχουμε περιθώριο να χάσουμε ούτε μία μέρα ακόμη, μετά από τόσα χρόνια που πήγαν χαμένα; Νομίζω ότι το 1,2 δισ. ευρώ του ετήσιου ελλείμματος - και μιλώ με στοιχεία του 2009 - περιλαμβάνει, μεταξύ των άλλων, λειτουργικά κόστη αφύσικα υψηλά και δαπάνες για μισθοδοσία προσωπικού. Θα αναφέρω μόνο δύο στοιχεία. Τα έσοδα της εταιρίας λειτουργίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για εκείνον τον χρόνο φθάνουν τα 106 εκατομμύρια ευρώ. Οι δαπάνες μόνο για μισθοδοσία φθάνουν τα 116 εκατομμύρια ευρώ. Προσθέστε σε αυτό και τις δαπάνες για τα άλλα λειτουργικά έξοδα. Όσον αφορά τον Ο.Σ.Ε. και τις εταιρείες αυτού του ομίλου, τα έσοδα φθάνουν τα 250 εκατομμύρια ευρώ και οι δαπάνες μόνο για μισθοδοσία τα 271 εκατομμύρια ευρώ. Προσθέστε εδώ τώρα τις λειτουργικές δαπάνες συν τα βάρη τα οποία προκύπτουν λόγω τον τοκοχρεολυσίων τα οποία πρέπει να εξυπηρετήσει ο Οργανισμός και κάποιες άλλες υποχρεώσεις. Το ότι ο Οργανισμός αυτός δεν μπορεί και δεν μας επιτρέπεται να συνεχίσει να λειτουργεί όπως σήμερα, είναι κάτι που αναγνωρίζουμε όλοι. Ο τρόπος με τον οποίο προσεγγίζουμε το πρόβλημα είναι άραγε ο ενδεδειγμένος; Η πρότασή μας είναι τεκμηριωμένη, είναι αξιόπιστη; Ακούγοντας τον εισηγητή της Ν.Δ., με τη στάση του κόμματός του, η οποία επέμενε σε ορισμένα γνωστά μοτίβα, θα έλεγα πως, για μια ακόμη φορά σήμερα, καταλάβαμε πολύ καλά για ποιο λόγο και ο Ο.Σ.Ε. έφτασε στην κατάσταση την οποία βρίσκεται σήμερα, με αυτή την πολιτική που ακολουθήθηκε και με αυτές τις αντιλήψεις οι οποίες διαπέρασαν εκείνη την πολιτική.Από το 2004 ως το 2009 είναι η πορεία του σιδηροδρόμου η πλέον καταστροφική. Είναι ο πλήρης και απόλυτος εκτροχιασμός του ελληνικού σιδηροδρόμου. Θα αναφέρω μόνο ένα στοιχείο. Το 2009 ο σιδηρόδρομος, όλες οι εταιρείες του, είχαν περίπου 2.000 λιγότερους εργαζόμενους. Ενώ το προσωπικό μειώθηκε κατά 25,1% το 2009 σε σχέση με το 2004, οι δαπάνες για μισθοδοσία αυξήθηκαν κατά 16,1%.

(συνέχεια ομιλίας κ. Δημήτριου Ρέππα, Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων)

Ο Οργανισμός, δηλαδή, ο οποίος αναγκαζόταν από το Δημόσιο, όπως όλοι επισήμαναν, να δανείζετε, για να εκτελεί το επενδυτικό του έργο, την υποδομή, ήταν εκείνος ο οποίος, έβλεπε τις δαπάνες της μισθοδοσίας να αυξάνονται και να απογειώνεται, επίσης, το ποσό των λειτουργικών εξόδων του, ιδίως λόγω της διαφθοράς και της κακοδιαχείρισης, για την οποία, δεν μιλήσαμε εμείς, για πρώτη φορά. Και σε τελευταία ανάλυση, δεν είναι απαξίωση και δυσφήμιση ενός οργανισμού να μιλά για τα προβλήματά του, αλλά δυσφήμιση είναι τα ίδια του τα προβλήματα. Η δυσφήμιση και η απαξίωση του ΟΣΕ, προκύπτει από τα προβλήματά του. Προκύπτει από την κακοδιαχείριση, η οποία οδήγησε να έχουμε «μαύρα» βαγόνια που εκτελούσαν μεταφορά εμπορευμάτων, τα οποία δεν είχαν δηλωθεί. Από τα οποία κάποιοι, προφανώς κάνοντας συστηματικά αυτή τη δουλειά κέρδιζαν.

Ακόμα, το ίδιο συνέβαιναν με τα «μαύρα» ακίνητα, στο Θριάσιο Πεδίο, τα οποία ενοικιάζονταν με έξω-εταιρικές διαδικασίες. Η εταιρία, το αντιλήφθην, όταν ήρθαν οι μεγάλοι λογαριασμοί, -εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ-, σε ΕΥΔΑΠ και ΔΕΗ που έπρεπε να πληρώσει. Έτσι, διαπίστωσε, ότι κάτι συμβαίνει εκεί, το οποίο έπρεπε να αντιμετωπίσει.Από την άλλη, δεν αδρανήσαμε, γιατί ακούστηκε και αυτός ο λόγος. Αντιθέτως, εμείς αναλάβαμε σημαντικές πρωτοβουλίες και μπορώ να αναφέρω κάποια παραδείγματα, τα οποία δηλώνουν το ενδιαφέρον που έδειξε η διοίκηση, αυτή τη περίοδο, για την εξυγίανση του Οργανισμού. Συγκεκριμένα, θα αναφέρω μόνο δύο παραδείγματα.

Πρώτον, καλύτερος σχεδιασμός. Με μια μελέτη που έγινε, -διότι δεν γινόταν όλα τα προηγούμενα χρόνια-, για κάποια δρομολόγια, τα οποία ανταποκρίνονται σε έναν κοινωνικό σκοπό και μπορεί να είναι εξίσου κερδοφόρα. Λειτουργεί ο προαστιακός, από τα τέλη του Ιουλίου, που συνδέει την Πάτρα με το Ρίο. Ξεκίνησε με 6 χιλιάδες επιβάτες τον μήνα Αύγουστο και έφτασαν τις 15 περίπου χιλιάδες το μήνα Σεπτέμβριο. Υπολογίζουμε, -λαμβάνοντας υπόψη τους φοιτητές, διότι αρχίζει η ακαδημαϊκή χρόνια από το μήνα Οκτώβριο-, ότι μέχρι το τέλος του χρόνου και σε μηνιαία βάση θα διακινεί περίπου 25 ή και παραπάνω χιλιάδες επιβάτες. Πρέπει να σας πω, ότι με τα στοιχεία του μήνα Σεπτέμβρη, δηλαδή με τους περίπου 25 χιλιάδες επιβάτες, έχει έσοδα 27 χιλιάδες ευρώ και είναι κερδοφόρα η εταιρία. Τα έξοδα για το συγκεκριμένο δρομολόγιο ανέρχονται τις 24 χιλιάδες ευρώ. Μην μιλήσουμε για κάποιον προαστιακό άλλης περιοχής, που πραγματικά, χρησιμοποιήθηκε για να αποτυπώνει την εικόνα «λούνα-παρκ», χωρίς καμία κοινωνική χρησιμότητα και ανταπόκριση. Να σας πω, ότι επίσης, αυτή τη περίοδο, η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με εύστοχες κινήσεις πέτυχε σημαντικές εξοικονομήσεις, δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ. Πρώτον, όσον αφορά, την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας, τον εξορθολογισμό των ενοικίων των κτιρίων που χρησιμοποιεί, τα κτίρια μεγάλης επιφάνειας τα οποία στέγαζαν ένα πολύ μικρό αριθμό υπαλλήλων, ενώ ο Οργανισμός πλήρωνε τεράστια ποσά σε ενοίκια, γιατί άραγε; Από αυτό τον εξορθολογισμό και τις όποιες περικοπές έγιναν στην μισθοδοσία, η γενική πολιτική της Κυβέρνησης σε ετήσια βάση, δείχνει να εξοικονομεί περίπου 30 εκατομμύρια ευρώ.

Δεύτερο μέτρο, είναι η δυνατότητα να συνεργάζονται οι πελάτες που θα ενδιαφέρονται να μεταφέρουν προϊόντα μέσω του σιδηροδρόμου απευθείας με την εταιρία, χωρίς να μεσολαβούν τρίτοι παράγοντες. Αυτό, οδηγεί σε μια ωφέλεια για τον Οργανισμό και ανέρχεται περίπου στα 25 εκατομμύρια ευρώ.

Τρίτον, μια νέα εμπορευματική πολιτική. Καθιερώθηκε το ελάχιστο τιμολογούμενο κόστος φορτίου, ώστε για τους μεγάλους πελάτες με τους οποίους πρέπει απευθείας να συναλλάσσεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έχει καλύτερες συμφωνίες, χωρίς τις εκπτώσεις του παρελθόντος που έφταναν, σας παρακαλώ, μπορείτε να υποθέσετε σε τι ποσοστό; Στο 85%.

Κάποιοι, δηλαδή, έκαναν συμφωνίες με πελάτες για να μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους με έκπτωση 85%, κέρδιζε ο Οργανισμός από αυτό; Ή μήπως με κάποιο «γκρίζο» και παράλληλο τρόπο κέρδιζαν μόνο κάποια στελέχη. Αυτό, θα επιφέρει έσοδα ύψους περίπου 25 εκατομμυρίων ευρώ. Αυτές, είναι απλές κινήσεις, οι οποίες έχουν τεράστιο και άμεσο όφελος για τον Οργανισμό.

Το Κράτος -εδώ θα πρέπει να κάνουμε μια διάκριση-, αναλαμβάνει τις ευθύνες του. Αναλαμβάνει τα βάρη και τα χρέη. Όμως, αναλαμβάνει και την υποχρέωση, όπως προβλέπεται από το Νόμο, να στηρίξει μέσω του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού της υποδομής των σιδηροδρόμων. Αναφέρεται σε αυτό και αφορά τον «Διαχειριστή Υποδομής». Θέλω εδώ, κύριοι και κυρίες συνάδελφοι, είναι γνωστό σε εσάς, αλλά να το επαναλάβω.

Μιλάμε, για τον «Διαχειριστή Υποδομής», που έχει την ευθύνη για το δίκτυο και είναι ο ΟΣΕ και ο ΕΔΙΣΥ, οι οποίοι συγχωνεύονται πλέον, αποτελώντας έναν ενιαίο Οργανισμό και έχουν θυγατρική, τόσο την ΕΡΓΟΣΕ για την εκτέλεση έργων όσο και την ΓΕΟΣΕ, για την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας. Εκτός αυτού του συγκροτήματος, που επαναλαμβάνω, ότι έχει έναν χαρακτήρα, σαφέστατα εθνικό και δημόσιο, αυτό δεν το συζητάμε, υπάρχει η εταιρία λειτουργίας και είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία σύντομα, μπορεί να υποθέσει κανείς, ότι μπορεί να βρεθεί με ανταγωνιστές. Δημιουργείται, λοιπόν, μια νέα σιδηροδρομική αγορά σταδιακά στην Ελλάδα. Για αυτό ακριβώς, προχωρούμε στο τρίτο κεφάλαιο του νομοσχεδίου για τη δημιουργία της ανεξάρτητης αρχής, όπως προβλέπει η νομοθεσία, η οποία θα ρυθμίζει και θα εποπτεύει την «επί ίσοις όροις» λειτουργία των σιδηροδρομικών εταιριών, όπως μέχρι τώρα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επειδή, γίνεται λόγος και επανέρχομαι πάλι στην αναφορά της Ν.Δ., για το δικό της δήθεν σχέδιο, πρέπει να σας πω ότι, όχι μόνο δεν υπήρχε κάποιο σχέδιο, άλλωστε τα αποτελέσματα είναι τόσο αρνητικά για τον Οργανισμό, που δεν νομίζω, ότι είναι πολύ τιμητικό να ισχυρίζεται η Ν.Δ. ότι είχε κάποιο σχέδιο. Γιατί, εάν εφαρμόζοντας το σχέδιό της οδήγησε τον Οργανισμό, το έτος 2009, σε αυτό το χάλι, αντιλαμβάνομαι, πως αυτό, μάλλον αρνητικά μπορεί να αξιολογηθεί για την πολιτική της Ν.Δ., παρά να διεκδικεί εύσημα. Αυτό, που έχει αξία όμως, μιλώντας επί της ουσίας, είναι το εξής: Με τον ν. 3710/2008, πρέπει να σας πω, ότι ο ΟΣΕΔΙΣΥ, που είναι η εταιρία «Διαχειριστής του Δικτύου», και είναι πραγματικά, εθνική περιουσία, ήταν ένα κέλυφος. Προβλεπόταν, ένας μικρός αριθμός εργαζομένων σε αυτή την εταιρία, ενώ το σημαντικό καθήκον της συντήρησης της υποδομής ή του ………. υλικού της κυκλοφορίας να τα αναθέσουν σε άλλο φορέα, όπως στην ΕΡΓΟΣΕ, η οποία λειτουργεί και θα πρέπει να συνεχίσει να λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Αλλά, έφευγε η τεχνογνωσία και η εξουσία από τον ΟΣΕ. Πήγαινε όλο και περισσότερο έξω από τον ΟΣΕ. Εμείς λοιπόν, λέμε, ότι αυτό τον ρόλο τον έχει ο «Διαχειριστής Υποδομής», ο ΟΣΕ και ο ΔΙΣΥ, που είναι η βασική εταιρία, με αριθμό εργαζομένων και ειδικότητες που επιτρέπουν να ανταποκριθούν σε αυτό το ρόλο.Ακόμη, να αναφέρω το πρόγραμμα «μισθωτής εφεδρείας» το οποίο, όταν παρουσιάστηκε δέχτηκε πολύ κριτική. Σήμαινε, ότι κάποιοι εργαζόμενοι θα έμεναν σπίτι τους, το σαββατοκύριακο ή τις γιορτές, απλά για να μην αμείβονται με τις υψηλές αμοιβές που προβλέπει ο Κανονισμός Δευτερευουσών Απολαβών και ο ΚΩΕΑΠ, χωρίς όμως να αναλαμβάνεται κάποια πρωτοβουλία να αλλάξουνε αυτοί οι κανονισμοί, ώστε να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα στη πηγή του. Θα ζητήσει περίπου, 1 δισεκατομμύριο το χρόνο, εργαζόμενοι που θα εργάζονται και θα τους πριμοδοτούσαμε. Εμείς, αυτό το πρόγραμμα μετάταξης για το πλεονάζον προσωπικό και πρέπει να σας πω, ότι οι εταιρίες έχουν την ευελιξία και να παίρνουν την πρωτοβουλία να προσλαμβάνουν προσωπικό, όταν είναι αναγκαίο, με άλλους όρους βεβαίως. Γιατί, η εταιρία λειτουργίας, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, επειδή ακριβώς, όπως είπα, θα βρεθεί σύντομα στον ανταγωνισμό, είναι υποχρεωμένη, αφού άλλος τρόπος να δανειστεί από το Κράτος δεν υπάρχει, να σχεδιάσει τη λειτουργία της, με τέτοιο τρόπο, ώστε να μην συσσωρεύει τεράστιες ζημιές. Διότι, θα αρχίσει να δανείζεται και αυτή, με συνέπεια να μην μπορεί να ανταποκριθεί στην αποπληρωμή των δανείων της. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν έχει καμία σχέση, ή κάποια πρωτοβουλία γενικότερα, με την Ολυμπιακή. Είναι ατυχής η σύγκριση. Η Ολυμπιακή πουλήθηκε σε ιδιώτη. Εμείς, διατηρούμε τον «Διαχειριστή Υποδομής», ως δημόσιο οργανισμό και προβαίνουμε δημιουργώντας το πλαίσιο σε μετοχοποίηση της μετοχικής σύνθεσης της εταιρίας, κάτι που δεν σημαίνει αυτομάτως, ότι την οδηγεί σε κάποιο ιδιώτη. Θα θέλαμε μια στρατηγική συνεργασία με ιδιώτη επενδυτή. Ασφαλώς και θα το επιδιώκαμε.

(Συνέχεια ομιλίας κ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΡΕΠΠΑ, Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων)

Και να σας πω κάτι; Αντί να κάνουμε αυτό που έγινε με την Ολυμπιακή, εγκαίρως ας διαμορφώσουμε προϋποθέσεις, προικίζοντας κιόλας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να ανταποκριθεί στο ρόλο της και να είναι ανταγωνιστική. Να την κάνουμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μια αξιόπιστη εταιρεία ώστε να αποτρέψουμε κάποιον άλλο ιδιώτη από την Ελλάδα ή το εξωτερικό να πάρει την πρωτοβουλία να ξεκινήσει τη λειτουργία μιας δικής του ιδιωτικής εταιρίας σιδηροδρομικής εδώ στην Ελλάδα. Ας έχουμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στο πλαίσιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ας δούμε τη συνεργασία του κράτους με τους ιδιώτες, που θα κάνουν αυτήν την εταιρεία να μην παράγει ζημιές και ταυτόχρονα να είναι εξυπηρετική. Το δε Κράτος πέραν των άλλων για πρώτη φορά τώρα αυτό το οποίο κάνει είναι να δεσμεύεται ότι θα έχει μια πολιτική υποχρέωση στις δημόσιες υπηρεσίες για την επιδότηση γραμμών, δρομολογίων δηλαδή, που ανταποκρίνονται σε κάποια κοινωνική ανάγκη ή σε ένα εθνικό σκοπό. Το ύψος αυτό προσδιορίζεται για τα τρία πρώτα χρόνια εφαρμογής του σχεδίου στα 50 εκατομμύρια ευρώ για κάθε χρόνο, κι όμως εξαρτάται από τη δημοσιονομική δυνατότητα, που έχει κάθε χώρα, να αυξάνει αυτό το ποσό. Βεβαίως οι σιδηρόδρομοι παρουσιάζουν ελλείμματα σε όλη την Ευρώπη, ο διαχειριστής υποδομής, και στην Ελλάδα προβλέπουμε ότι θα πρέπει το 2011 τα ελλείμματα του διαχειριστή ... των εταιρειών του να μην ξεπερνούν τα 130 εκατομμύρια ευρώ, σημαντικότατο ποσό. Γίνεται δεκτό αυτό. Όλοι αναγνωρίζουν ότι επιδοτείς τον διαχειριστή της υποδομής, αλλά η εταιρεία λειτουργίας, που είναι στον ανταγωνισμό, διέπεται από άλλο καθεστώς και εκεί το κράτος τη μόνη σχέση, που μπορεί να έχει με αυτή την εταιρεία λειτουργίας, δεν είναι άλλη από το να επιδοτεί στο πλαίσιο ανοιχτών διαγωνιστικών διαδικασιών κάποια δρομολόγια. Τα οποία δεν θα είναι βεβαίως δρομολόγια που θα εκτελεί αυτονοήτως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, γιατί μπορεί την επιδότηση με καλύτερους όρους μια άλλη ιδιωτική εταιρεία να τα διεκδικήσει και να τα κερδίσει προσφέροντας καλύτερες τιμές και καλύτερες υπηρεσίες.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Ο Αγούδημος.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων): Λοιπόν, δεν ξέρω κ. Παπαδημούλη τι έχετε εσείς υπόψη σας, αλλά πρέπει να σας πω, επειδή άκουσα και τη λέξη βαρβαρότητα ότι, δεν ξέρω, μακριά από εμάς όλα αυτά, αυτό που πρέπει να κάνουμε εμείς είναι να μην γίνει αυτό που είπατε ο Ο.Σ.Ε., έγινε, μα έγινε.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Τον Αγούδημο εσείς τον φτιάξατε.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων): Ο Ο.Σ.Ε. έχει γίνει και δεν το έχετε καταλάβει και γίνεται λόγος για βαρβαρότητα. Ποια είναι βαρβαρότητα;

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Τον Αγούδημο δεν τον θυμόσαστε, εσείς τον φτιάξατε τον Αγούδημο.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων): Ότι διατηρείται την εργασία σας και διατηρείται και το ύψος των τακτικών αποδοχών σας, που είναι πάνω από το μέσο όρο των αποδοχών των εργαζομένων στον ευρύτερο δημόσιο τομέα. Αυτό είναι η βαρβαρότητα; Και δεν είναι βαρβαρότητα να μένουμε αμέριμνοι και να συντηρούμε τη λειτουργία οργανισμών, τους οποίους πληρώνει το Ελληνικό δημόσιο με περικοπές μισθών και συντάξεων; Ένα δισεκατομμύριο ευρώ είναι το ποσό, το οποίο προσπάθησε να εξοικονομήσει το Ελληνικό κράτος περικόπτοντας το λεγόμενο δώρο των Χριστουγέννων και 1,2 δις είναι το ετήσιο έλλειμμα Ο.Σ.Ε., ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το 2009. Μπορούμε να ανεχθούμε αυτή την κατάσταση; Να επιτρέψουμε να συνεχίζετε ασφαλώς όχι.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι μου, κυρία Πρόεδρε, κλείνω, ευχαριστώ για την δυνατότητα που μου δίνετε, θέλω να πω τούτο μόνο, αυτό το σχέδιο στην πράξη πιστεύουμε ότι, μπορεί πραγματικά να αλλάξει το λεγόμενο σιδηροδρομικό τοπίο στη χώρα μας. Σας είπα ότι το νομοσχέδιο είναι ένας σταθμός, αν θέλουμε συνδυασμένες μεταφορές θα πρέπει βεβαίως ο σιδηρόδρομος να έχει ένα καλύτερο μερίδιο στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών, σήμερα έχει μόλις το 1,2%, θα πρέπει βεβαίως να έχουμε τις ανάλογες υποδομές και σήμερα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί ένα μεγάλο εμπορευματικό κέντρο ευρωπαϊκού επιπέδου. Προωθούμε ένα τέτοιο μεγάλο πρόγραμμα στο Θριάσιο πεδίο, το οποίο βεβαίως θα αποτελεί την απόληξη των μεγάλων σιδηροδρομικών αξόνων της χώρας, ο χώρος αυτός, και συνδέεται με το λιμάνι του Πειραιά, για το οποίο έγινε λόγος, με ανάλογο εμπορικό τρένο, η γραμμή κατασκευάζεται και μέσα στο 2011 θα είναι έτοιμη προκειμένου να αξιοποιηθεί αναλόγως. Λιμάνι, εμπορευματικό κέντρο, σιδηρόδρομος, μεγάλοι οδικοί άξονες, η αττική οδός περνά ακριβώς δίπλα και αεροδρόμιο. Αυτό το σχέδιο όμως ασφαλώς, προκειμένου να εξελιχθεί και να ωριμάσει, θέλει και χρόνο και θέλει και επίπονη προσπάθεια, αλλά ποτέ δεν θα μπορέσουμε να το πραγματοποιήσουμε αν δεν κάνουμε το πρώτο βήμα. Όλα ξεκινούν από το πρώτο βήμα. Το νομοσχέδιο αυτό είναι το πρώτο βήμα. Είναι ο πρώτος σταθμός και νομίζω ότι η συζήτηση για αυτό το νομοσχέδιο αν γίνει με όρους ευθύνης, με όρους ψύχραιμου λόγου, βλέποντας τα πράγματα από την πλευρά των σιδηροδρομικών και των φίλων του σιδηροδρόμου, αλλά και από την πλευρά της κοινωνίας και των φίλων της αλήθειας, και βεβαίως σε αυτή την Ελλάδα δεν είμαστε μόνο οι σιδηροδρομικοί, έχουν τις απόψεις τους, προβάλλουν τα θέματα τους, υπερασπίζονται τις θέσεις τους, αλλά υπάρχει και η υπόλοιπη κοινωνία, η οποία έχει άποψη και η οποία καλείται να πληρώσει τα σπασμένα για ένα επιμέρους τομέα. Αν δούμε λοιπόν τα πράγματα από την πλευρά της κοινωνίας, νομίζω ότι πρέπει πράγματι, όχι για λόγους οικονομικούς και δημοσιονομικούς, αλλά και για λόγους κοινωνικής ισότητας και δικαιοσύνης και για λόγους αναπτυξιακούς, να στηρίξουμε αυτό το νομοσχέδιο για την εφαρμογή του ώστε να θέσουμε τις βάσεις ένας σιδηρόδρομος που εξυγιαίνεται και αναδιαρθρώνεται, να μπορεί αύριο να αναπτυχθεί και να είναι ποιοτικός και ανταγωνιστικός.

Ευχαριστώ, κυρία Πρόεδρε.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Ευχαριστούμε.

Συνεχίζουμε αύριο στις 11 το πρωί με την ακρόαση των φορέων, θα είναι ο Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών…

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: (Εκτός μικροφώνου - θέλω να κάνω χρήση του Κανονισμού για λίγο. Δεν τελείωσε η συνεδρίαση με συγχωρείτε. Με συγχωρείτε πάρα πολύ.)

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Εγώ θεωρούσα ότι θα δευτερολογήσετε αύριο.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Όχι, εγώ θέλω να κάνω χρήση του δικαιώματος της δευτερολογίας σήμερα, που μίλησε ο Υπουργός.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Σήμερα και όχι αύριο.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Αν συνάδελφοι από τα άλλα κόμματα θέλουν να κάνουν χρήση επίσης, προηγούνται κατά τον Κανονισμό.

(Εκτός μικροφώνου)

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Δεν μιλούμε για ψηφοφορία, μισό λεπτό, μιλούμε για το δικαίωμα της δευτερολογίας, μην στραμπουλάμε τον Κανονισμό.
ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Θέλετε να δευτερολογήσετε σήμερα, δευτερολογήστε σήμερα.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Αν κάποιος συνάδελφος από τα άλλα κόμματα με μεγαλύτερη κοινοβουλευτική δύναμη θέλει να προηγηθεί, δικαιούται να προηγηθεί.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Κοιτάξτε, εμείς σκεφτήκαμε να δευτερολογήσετε αύριο.

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειοψηφίας): Κοιτάξτε, είναι θέμα του Προεδρείου από τη στιγμή που το Προεδρείο αποφασίζει, με κάποιο τρόπο, πρέπει οι κανόνες να ισχύουν για όλους, κύριε συνάδελφε, δεν μπορεί να υπάρξει δευτερολογία για σας και να μην υπάρξει εμάς.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Με συγχωρείτε, αυτό δεν είναι θέμα που να αποφασίζεται κατά πλειοψηφία, η άσκηση του δικαιώματος της δευτερολογίας δεν αποφασίζεται κατά πλειοψηφία, ορίζεται κατά τον κανονισμό.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Κύριε Παπαδημούλη, σας έδωσα το λόγο, αν θέλετε να συνεχίσετε σήμερα και όχι αύριο. Θέλετε σήμερα;

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Δεν το λέω σε σας, απλώς λέω αν κάποιος συνάδελφός θέλει να κάνει χρήση…

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Ξεκίνησα και μιλούσα και έλεγα ότι κηρύσσεται περαιωμένη η συζήτηση, σηκώσατε το χέρι σας, δεν κάνουμε τα μικρά παιδιά. Θέλετε να μιλήσετε σήμερα, μιλήστε σήμερα. Θέλετε να μιλήσετε τώρα;

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Βεβαίως.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Ωραία, τρία λεπτά.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΕΙΤΟΝΑΣ: Θέλω το λόγο επί του Κανονισμού, με συγχωρείτε. Κυρία Πρόεδρε, παρήλθαν τρεις ώρες και από την έναρξη της συνεδρίασης, κηρύξατε, έτσι είναι γραμμένο στα πρακτικά, το τέλος της συνεδρίασης από εκεί και πέρα δεν υπάρχει αυτό που λέει ο κ. Παπαδημούλης. Δεν του στέρησε κανένας κανένα δικαίωμα δευτερολογία, θα συνεχιστεί η συνεδρίαση στην επόμενη συνεδρίαση. Άρα εγώ δεν έχω αντίρρησή να δώσετε το λόγο στον κ. Παπαδημούλη να μιλήσει μέχρι το πρωί του το δίνετε όμως κατά παραχώρηση, όχι ότι το δικαιούται, αυτό θέλω να σας πω, να του το δώσετε όπως του το δώσετε αλλά να ξέρει ότι είναι κατά παραχώρηση.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Μιλώ σε εφαρμογή του Κανονισμού, ασκώ το δικαίωμα που μου δίνει ο Κανονισμός. Ο κ. Γείτονας έχει τη δική του ερμηνεία, μπορεί να θέλει να υποβάλει στην Κυβέρνηση ή στο Προεδρείο της Επιτροπής της δικές του απόψεις. Εγώ θα μιλήσω για τρία λεπτά, κυρία Πρόεδρε.

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ (Εισηγητής της Μειοψηφίας): Επαναλαμβάνω αν υπάρχει δικαίωμα δευτερολογίας, αν η Πρόεδρος αποφασίσει ότι προχωρούμε σε δευτερολογίες, θα ήθελα το λόγο.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Προφανώς και είναι σεβαστό κ. Καλαφάτη.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Κατά παραχώρηση είπαμε ο κ. Παπαδημούλης, εγώ κήρυξα την διαδικασία περαιωμένη.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων): Κυρία Πρόεδρε, μου επιτρέπετε; Κύριοι συνάδελφοι, ασφαλώς η κυρία Πρόεδρος είναι αυτή, η οποία διευθύνει τη συζήτηση. Θέλω να πω μόνο το εξής ότι, έχει επικρατήσει κατά τη συζήτηση νομοσχέδιων στην Επιτροπή η τελική παρέμβαση των κομμάτων μέσω της δευτερολογίας είτε των εισηγητών και των ομιλητών βουλευτών να γίνεται μετά την ακρόαση των φορέων ώστε να έχει διαμορφωθεί μια πλήρης άποψη για το πώς έχουν τα πράγματα. Αν οι συνάδελφοί, κυρία Πρόεδρε, και σωστά είπατε θέλουν να μιλήσουν τώρα και στερούν από τον εαυτό τους αυτό το δικαίωμα να μιλήσουν μετά τους φορείς είναι κάτι άλλο.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Παπαδημούλης, προκειμένου να κάνει χρήση του δικαιώματος δευτερολογίας του Κανονισμού της Βουλής.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ (Ειδικός Αγορητής του ΣΥΡΙΖΑ): Κύριε Υπουργέ, δεν μπορεί εύκολα κανείς να ξεπερνά τις ευθύνες διαχρονικά του κράτους, της δικής του κυβέρνησης, του δικού του κόμματος με ένα, περασμένα ξεχασμένα. Το 85% του χρέους του ΟΣΕ οφείλεται στη διαχείριση των κυβερνήσεων του ΠΑ.ΣΟ.Κ. και της Ν.Δ., μοιραστείτε το με την αναλογία του χρόνου που κυβερνήσατε. Και η κακοδιαχείριση και η κακοδιοίκηση και τα σκάνδαλα και οι κανονισμοί που φτιάξατε, εσείς τους φτιάξατε, εσείς τους υπογράψατε. Μου θυμίζετε με τα επιχειρήματα που αναπτύξατε στην ομιλία σας, το επιχείρημα του πατροκτόνου ενώπιον του δικαστηρίου που στην απολογία του επικαλείται την επιείκεια του δικαστηρίου γιατί είναι ορφανός. Δεν καταλαβαίνετε ότι η κακοδιαχείριση επί των ημερών σας και επί της Ν.Δ. είναι κακή μαρτυρία και για τη συνέχεια; Οι ενστάσεις που έχουμε είναι γιατί, στο όνομα της δικής σας κακοδιαχείρισης συρρικνώνετε τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα και αντί να ζητήσετε συγνώμη από τους επιβάτες και φορολογούμενους γιατί για δεκαετίες τους επιβαρύνατε ως φορολογούμενους και τους ταλαιπωρήσατε ως επιβάτες, τους υπόσχεστε τον ουρανό με τα άστρα. Δεν έχετε αυτή τη μαρτυρία. Γιατί είναι πειστικός ο εξυγιαντικός σας και ο εκσυγχρονιστικός σας λόγος, όταν τα κάνατε θάλασσα ως κυβερνήτες;

Στον ΟΣΕ, οι δικές σας διοικήσεις και επί Βερελή και επί Τσοχατζόπουλου και επί Χριστοδουλάκη και οι δικές σας διοικήσεις της Ν.Δ. και επί Λιάπη και παλαιότερα, όλα αυτά πώς; Κολυμβήθρα του Σιλωάμ είναι το νομοσχέδιο; Επίσης, το πλαίσιο που φτιάχνετε είναι, φορτώνεται το κράτους, δηλαδή οι φορολογούμενοι τα χρέη για να ιδιωτικοποιήσετε τα φιλέτα και το σύστημα των επιδοτήσεων τι εγγυάται; Δεν θα επαναληφθεί αυτό που έγινε με τις επιδοτήσεις στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες; Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες διά του συστήματος των επιδοτήσεων που εσείς φτιάξατε μαζί με τη Ν.Δ., χρόνια τώρα, έχουν οδηγήσει στο να αυξάνονται με μαθηματική πρόοδο τα κονδύλια που πληρώνουν οι έλληνες φορολογούμενοι για επιδοτήσεις προκειμένου να συνδέονται νησιά στις άγονες γραμμές και με τα λεφτά αυτά, διάφοροι κύριοι εφοπλιστές έχουν κάνει του κόσμου τα λεφτά χρησιμοποιώντας πλοία τα οποία έχουν μια ηλικία που επέβαλε με βάση κανονισμούς, ακόμη και την απόσυρσή τους. Αυτά τα θέματα σας θέσαμε και δεν μπορείτε να τα ξεπερνάτε με βάση τη θεωρία ότι εσείς υπερασπίζεστε τα συμφέροντα των καταναλωτών. Με συγχωρείτε πάρα πολύ, τα συμφέροντα των καταναλωτών, των υπηρεσιών σιδηροδρόμου και των φορολογουμένων, διότι αυτοί είναι ταυτόχρονα, τα έχετε διπλά παραβιάσει. Πρώτον, με την κακοδιαχείριση του ΟΣΕ επί των ημερών σας και του ΠΑ.ΣΟ.Κ. και της Ν.Δ. και δεύτερον, διότι τραβάτε ένα χι στην ιδέα ενός σύγχρονου σιδηροδρόμου δημοσίου, στο όνομα των προβλημάτων που εσείς έχετε δημιουργήσει δεκαετίες τώρα.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Ρέππας.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΡΕΠΠΑΣ (Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων): Το μόνο που θέλω να πω είναι ότι, οι καταναλωτές, οι φορολογούμενοι πολίτες αντιλαμβάνονται ποιο είναι το συμφέρον τους καλύτερα εκείνοι από οποιονδήποτε άλλον και έτσι όπως αντιλαμβάνονται το συμφέρον τους κάνουν και τις επιλογές τους ώστε να δίνουν σε κάθε κόμμα τον τρόπο με τον οποίον θα εκπροσωπούνται σε αυτή τη Βουλή. Από όσα είπε ο αγαπητός συνάδελφος, κρατώ ως εξαιρετικά ενδιαφέρον και πολύ σημαντικό, την κριτική που μας άσκησε για την ύπαρξη αυτών των κανονισμών τους οποίους συμφωνεί ότι πρέπει να αλλάξουμε. Το κάνουμε αυτό, κύριε Παπαδημούλη και σας ευχαριστώ πολύ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ (Προεδρεύουσα της Επιτροπής): Ευχαριστούμε πολύ. Λύεται η συνεδρίαση.

Στο σημείο αυτό γίνεται η γ΄ ανάγνωση του καταλόγου της Επιτροπής.

Τέλος και περί ώρα 17.15΄ λύθηκε η συνεδρίαση.

Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ     Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

ΒΑΣΩ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ            ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΗ