Παρασκευή, 24 Σεπτεμβρίου 2010

Τα τρένα που έφυγαν και ο ΟΣΕ

Ο κ. Νάσος Κόκκινος, συγκοινωνιολόγος και πρόεδρος του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ., μεταφέρει όσα θα θέλατε να μάθετε για τα τραίνα που έφυγαν και τον ΟΣΕ. Δίνει απαντήσεις στα ερωτήματα γύρω από τα «ξακουστά» ελλείμματα, υπογραμμίζει τα μεγάλα οφέλη του σιδηρόδρομου, διαψεύδει την «επιχειρηματολογία για περίσσεια προσωπικού που διακινείται από κύκλους του υπουργείου», φωτίζει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του σιδηροδρομικού δικτύου ανά την επικράτεια, και περνάει από «κόσκινο» το νομοσχέδιο του υπουργείου Μεταφορών. Διαβάστε επίσης: Τα τραίνα δεν υπάρχουν πια, τα πάτησε ο κομματισμός.
Ανέρχεται όντως στα 2-3 εκατ. ευρώ την ημέρα το έλλειμμα του ΟΣΕ;
Η απάντηση είναι 'ναι μεν, αλλά', καθώς η εικόνα είναι αρκετά πιο περίπλοκη από ένα πιασάρικο σλόγκαν που εμφανίστηκε επί υπουργίας Χατζηδάκη και έχει γίνει καραμέλα 'ο ΟΣΕ χρεώνει τον Έλληνα φορολογούμενο 2-3 εκατ. Ευρώ ημερησίως'. Θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι δεν μιλάμε μόνο για ΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ (ο ιδιοκτήτης του δικτύου και των τραίνων), αλλά και για τη ΤΡΑΙΝΟΣΕ (η εταιρεία που 'τρέχει' τα τραίνα και πληρώνει ενοίκιο στον ΟΣΕ για τα τραίνα, καθώς και τέλη διέλευσης για κάθε δρομολόγιο, τα οποία προβλέπεται να καλύπτουν το κόστος συντήρησης του δικτύου). Ο διαχωρισμός ανάμεσα στο δίκτυο και την εκμετάλλευση των τραίνων έχει θεσμοθετηθεί από το 1991 στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ώστε να είναι σαφές πόσο κοστίζει η συντήρηση και πόσο η λειτουργία του τραίνου (χωριστοί λογαριασμοί). Βασικό σημείο που πρέπει να τονίσουμε: ΠΟΥΘΕΝΑ στον κόσμο (με εξαίρεση μερικές γραμμές μετρημένες στα δάκτυλα) δεν υπάρχουν κερδοφόρα επιβατικά τραίνα! Όλες (μα όλες) οι εταιρείες που εκτελούν επιβατικά δρομολόγια, παίρνουν επιδότηση τουλάχιστον για τα περιφερειακά δρομολόγια. Την επιδότηση αυτή την εγγράφουν στα έσοδά τους, με αποτέλεσμα να έχουν λογιστικό κέρδος. Ενδεικτικά, οι κρατικοί Γερμανικοί σιδηρόδρομοι (DB) επιδοτούνται με 3.5+ δισεκατομμύρια Ευρώ ετησίως για να εκτελούν περιφερειακά δρομολόγια, με συμβάσεις παροχής έργου για τις οποίες ανταγωνίζονται με άλλες εταιρείες (οι οποίες εισπράττουν άλλα 1.5+ δις Ευρώ από τη τοπική αυτοδιοίκηση). Οι 100% κρατικοί Αυστριακοί σιδηρόδρομοι επιδοτούνται με 1+ δισεκατομμύριο Ευρώ ετησίως από τη κυβέρνηση για περιφερειακά δρομολόγια. Και παρ' όλα αυτά, τα τελευταία χρόνια ήταν ελλειμματικοί, αλλά ο κύριος μέτοχος (κυβέρνηση) πληρώνει αγόγγυστα. Οι Σιδηρόδρομοι της Δανίας (DSB), από όπου κατάγεται ο κ. Τόμσεν της τρόικας, επιδοτούνται με 600 εκατομμύρια Ευρώ ετησίως (με δίκτυο σε μέγεθος αντίστοιχο του ΟΣΕ) Μόνο στην Ελλάδα η διαφορά λειτουργικού κόστους και εσόδων (ίσον επιδότηση, η οποία δεν καταβάλλεται από το κράτος, παρά τις υπογραφείσες συμφωνίες) θεωρείται έλλειμμα.
Η Ελληνική περίπτωση
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει έσοδα της τάξης των 100 εκατ. Ευρώ ετησίως, και οι μισθοί της μαζί με τις υπερωρίες και τα επιδόματα φτάνουν τα 105 εκατομμύρια Ευρώ (ποσά κατά προσέγγιση για το 2009), οπότε οφείλει στον ΟΣΕ/ΕΔΙΣΥ το μίσθωμα των τραίνων και τα τέλη διέλευσης γραμμής (τα διόδια, αν προτιμάτε). Με το νέο νομοσχέδιο της κυβέρνησης, το κράτος (δηλαδή οιφορολογούμενοι) θα επωμιστούν αυτές τις οφειλές, οι οποίες θα εγγραφούν στο έλλειμμα.
Παρόμοια, ο ΟΣΕ έχει εξαναγκαστεί από το κράτος να συνάπτει δάνεια με κρατική εγγύηση για να φτιάχνει και να συντηρεί το δίκτυό του (άλλη μια 'ελληνική πατέντα', για να μην εγγράφεται αυτό το κόστος στο έλλειμμα του κρατικού προϋπολογισμού, όπως είναι η διεθνής πρακτική). Ο ΟΣΕ δεν έχει ουσιαστικά έσοδα (με εξαίρεση τα τέλη διέλευσης του Μετρό στη γραμμή προς Αεροδρόμιο Αθηνών), ενώ για τη συντήρηση και τα έργα βελτίωσης του δικτύου αναγκάζεται να δανείζεται από τράπεζες με εγγύηση του Δημοσίου (η οποία πάντα καταπίπτει, καθώς δεν έχει ουσιαστικά έσοδα).
Τα δάνεια και τα (συνεχώς διογκούμενα) τοκοχρεολύσια χρεώνονται στον ΟΣΕ, ενώ κανονικά θα έπρεπε να τα εξοφλεί το κράτος. Τουλάχιστον το 30% του 'ελλείμματος' είναι πανωτόκια, τα οποία συνεχώς αυξάνονται και ανατροφοδοτούν το έλλειμμα. Για να το κάνουμε σαφές με ένα παράδειγμα: Ας υποθέσουμε ότι δανείζεστε για να φτιάξετε ένα σπίτι, το οποίο θα εκμεταλλευτείτε μελλοντικά (π.χ. για ενοικίαση). Το ανάλογο κόστος θα το εγγράψετε ως έλλειμμα ή ως επένδυση σε πάγια περιουσιακά στοιχεία, τα οποία θα γίνονται απόσβεση και θα εκπίπτουν από τα έσοδα; Τόσο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όσο και παλιότερα ο ΟΣΕ έχουν υπογράψει συμβάσεις με το κράτος στις οποίες το κράτος θα πλήρωνε τις σχετικές επιδοτήσεις. Αυτές οι συμβάσεις ποτέ δεν τηρήθηκαν από το κράτος. Παρόμοια, πως είναι δυνατόν το κράτος να πληρώνει για δρόμους, αεροδρόμια κτλ. από τη τσέπη των φορολογουμένων, και ταυτόχρονα να υποχρεώνει τον ΟΣΕ να πληρώνει για τη κατασκευή και συντήρηση του δικού του δικτύου; Εδώ έχουμε δύο μέτρα και δύο σταθμά. Τα υπεραστικά τραίνα στην Ευρώπη συνήθως δεν επιδοτούνται (αλλά οι τιμές είναι τσουχτερές - ενδεικτικά, η διαδρομή Μαδρίτη-Βαρκελώνη, μήκους 620 χιλιομέτρων, στη τουριστική θέση στοιχίζει 120+ Ευρώ, one way).
Κι εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι υπάρχουν εξωφρενικά φτηνά δρομολόγια του ΟΣΕ, όπως τα 500/501, τα οποία στοιχίζουν περίπου 25 Ευρώ one way για 500 χιλιόμετρα ταξίδι (Αθήνα - Θεσσαλονίκη), βέβαια με ψηλότερους χρόνους ταξιδίου συγκριτικά με την Ισπανία. Δεν είναι δυνατόν να υπάρχουν τόσο φτηνά δρομολόγια (θεσμοθετημένα από το κράτος, τάχα για κοινωνική πολιτική), και την ίδια στιγμή να εγκαλείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι είναι ζημιογόνα. Κοινωνική πολιτική με ξένα κόλλυβα δεν γίνεται, και αυτό που βλέπουμε τώρα είναι η αναμενόμενη κατάληξη του συστήματος 'περνάω την καυτή πατάτα στον επόμενο αρμόδιο'.
Η "φούσκα" απλά έσκασε τώρα, γιατί δεν ήταν διατηρήσιμη στις σημερινές συνθήκες.
Τι συμβαίνει με τους μισθούς των εργαζομένων; Είναι πράγματι τόσο υψηλοί;
Η εξήγηση εδώ είναι σχετικά απλή.
Το προσωπικό του ΟΣΕ/ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι γερασμένο (οι τελευταίες ομαδικές προσλήψεις έγιναν το 1985, με την εξαίρεση του Προαστιακού), και μετά από 25+ έτη υπηρεσίας βρίσκονται στα ανώτερα μισθολογικά κλιμάκια. Φανταστείτε το σαν ένα στρατό όπου η κατώτερη επανδρωμένη βαθμίδα είναι λοχαγός.
Μπορεί να λειτουργήσει έτσι;
Λόγω της εργατικής νομοθεσίας, αν το υπερήλικο προσωπικό απασχολείται υπερωριακά ή μετά τα μεσάνυχτα, πηγαίνει εκτός έδρας κτλ. (π.χ. στέλνουν μηχανοδηγούς από τη Τρίπολη στην Αθήνα για να δουλέψουν στον Προαστιακό), το κόστος ανά υπάλληλο ανεβαίνει δραματικά.Ο μεγάλος αριθμός υπερωριών διαψεύδει την επιχειρηματολογία για περίσσεια προσωπικού που διακινείται από κύκλους του υπουργείου. Όσο κι αν φαίνεται παράδοξο, η λύση για μείωση του κόστους είναι απλή: η πρόσληψη νέων υπαλλήλων με τον βασικό μισθό του επαγγέλματος θα εκμηδενίσει τις υπερωρίες και το ψηλό κόστος των μετατάξεων εκτός έδρας κτλ. Και φυσικά απαιτείται ορθολογική χρήση του προσωπικού και του υλικού, ώστε να μη σπαταλιούνται άνθρωποι και τραίνα σε νεκρές ώρες κτλ. Αυτό προϋποθέτει εκσυγχρονισμό του κανονισμού λειτουργίας της επιχείρησης, ώστε να ελαχιστοποιηθούν υπερωρίες που δεν είναι αναγκαίες εν έτη 2010.  Σε τι κατάσταση βρίσκεται σήμερα το δίκτυο ανά την επικράτεια και τι προβλέπεται για τη συνέχεια; Το δίκτυο παρουσιάζει ανάμικτη εικόνα, καθώς υπάρχουν τμήματα που έχουν ανακαινιστεί αλλά με ελάχιστο αριθμό δρομολογίων (π.χ. γραμμές προς Τρίπολη και Κοζάνη, γραμμή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη), και τμήματα με μονή γραμμή (Τιθορέα-Δομοκός) που καταπονούνται από τη σχετικά πυκνή κυκλοφορία, με ελάχιστο περιθώριο συντήρησης. Ο άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη εκσυγχρονίζεται από τη δεκαετία του 1980, με πολύ αργούς ρυθμούς, οι οποίοι επιταχύνονται ή επιβραδύνονται ανάλογα τις εκταμιεύσεις από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ). Το πλάνο είναι να γίνει όλος με διπλή γραμμή, ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση ασφαλείας (η τελευταία είναι αναγκαία, αν θέλουμε οι ταχύτητες να ξεπεράσουν τα 160 χλμ/ώρα που είναι σήμερα). Το κρίσιμο κομμάτι είναι στη Κεντρική Ελλάδα (Τιθορέα-Δομοκός με μονή γραμμή), και τα τελευταία χρόνια η πορεία των έργων είναι ικανοποιητική. (Ελπίζεται ότι θα ολοκληρωθούν μέχρι το 2015 - να επισημάνουμε ότι πριν 120+ χρόνια η ορεινή γραμμή Τιθορέα - Μπράλος - Λειανοκλάδι φτιάχτηκε με ανύπαρκτη τεχνολογία σε τρία μόλις χρόνια!). Όταν κι εφόσον αυτό το τμήμα τελειώσει, και εφόσον λειτουργεί η σηματοδότηση και η ηλεκτροκίνηση (τα οποία υποφέρουν από συνεχείς κλοπές καλωδίων από ανθίγγανους και άλλους, για πώληση σε εμπόρους σκραπ), θα είναι εφικτό να έχουμε τραίνα που θα κάνουν το Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε λιγότερο από 3.5 ώρες. Το επόμενο μεγάλο κομμάτι είναι το Αθήνα-Πάτρα, το οποίο υποφέρει από τεράστιες καθυστερήσεις και υπερβάσεις κόστους, λόγω και της επιμονής πολλών δήμων για υπογειοποιήσεις και αλλαγές χάραξης (κάτι το οποίο εκτοξεύει το μέσο κόστος ανά χιλιόμετρο κι έχει δημιουργήσει τεράστιες καθυστερήσεις). Εφόσον όλα πάνε καλά (οι κλοπές καλωδίων είναι συνεχείς, παρά τις προσπάθειες της Αστυνομίας), η ηλεκτροκίνηση μέχρι το Κιάτο θα τεθεί σε λειτουργία φέτος και θα κατεβάσει τη διαδρομή Β.Προάστια - Κόρινθος σε λιγότερο από 50 λεπτά. Δυστυχώς, οι υπερβάσεις κόστους που οφείλονται (και) στις απαιτήσεις των ενδιάμεσων δήμων σημαίνουν ότι τα λεφτά του προϋπολογισμού θα φτάσουν για τη νέα γραμμή μέχρι το Ρίο, και για το κομμάτι Ρίο-Πάτρα θα πρέπει να βρεθούν επιπλέον κονδύλια. Επίσης, για λόγους οικονομίας των εργολάβων, η υπάρχουσα μετρική γραμμή Κιάτο-Πάτρα έχει πλέον αποκοπεί, οδηγώντας σε μετεπιβιβάσεις τους επιβάτες και μειώνοντας την ελκυστικότητα του τραίνου. Αυτά είναι τα καλά νέα. Στο υπόλοιπο δίκτυο, η εικόνα είναι άσχημη, καθώς γραμμές ανακαινισμένες με κόστος εκατομμυρίων έχουν μόνο 2-3 τραίνα την ημέρα (παράδειγμα: Κόρινθος-Τρίπολη, Αλεξανδρούπολη-Δίκαια), τα οποία αφήνουν αδιάφορους τους επιβάτες, και το κόστος ανά δρομολόγιο ανεβαίνει δυσανάλογα(αρκεί να σκεφτούμε ότι οι μηχανοδηγοί, το πλήρωμα και οι σταθμάρχες δεν πληρώνονται με το δρομολόγιο, αλλά με τη βάρδια). Φωτεινή εξαίρεση αποτελεί η μετρική προαστιακή γραμμή Καλαμάτα-Μεσσήνη, η οποία ανακαινίστηκε με εσωτερική εργασία συνεργείου του ΟΣΕ χωρίς ανάμιξη εργολάβων, και μεταφέρει πάνω από 2000 επιβάτες την ημέρα, χάρη στα πυκνά δρομολόγια που εφαρμόζει το τοπικό προσωπικό. Μικρές και απλές βελτιώσεις όπως η χρήση προτυπωμένων εισιτηρίων θα αυξήσουν δραστικά τα έσοδα σε τέτοιες γραμμές. Επίσης, επισημαίνουμε ότι η ηλεκτροκίνηση προς Αθήνα-Πειραιά και η τετραπλή γραμμή έχει εμπλακεί σε ένα κυκεώνα αντιδράσεων, και αν δεν τεθεί σε λειτουργία φέτος (εξαιρετικά απίθανο) κινδυνεύουμε να υποχρεωθούμε να επιστρέψουμε 250+ εκατομμύρια Ευρώ στην ΕΕ λόγω των τραγικών καθυστερήσεων (ήδη έχει δοθεί σιωπηρή παράταση από πέρυσι). Κι ένα παράδοξο: η μέθοδος της 'σαλαμοποίησης' των εργολαβιών που ακολουθείται κατά κόρον στα έργα κατασκευής κι ανακαίνισης, οδηγεί σε αύξηση του κόστους. Για παράδειγμα, αν η γραμμή προς Κιάτο είχε ηλεκτροδοτηθεί, πέρα από την αυξημένη άνεση των επιβατών, η μείωση του κόστους λειτουργίας θα ξεπερνούσε τα 5 εκατομμύρια Ευρώ ετησίως.
Ένα σχόλιο για το νομοσχέδιο του υπουργείου Μεταφορών.
Η εικόνα είναι ανάμικτη, καθώς υπάρχουν αρκετά θετικά σημεία όπως η ευθυγράμμιση (τουλάχιστον στους τύπους) με τη τρέχουσα Ευρωπαϊκή νομοθεσία (π.χ. ίδρυση Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων), αλλά και προβληματικά σημεία όπως ο προσδιορισμός αριθμού προσωπικού στο νομοσχέδιο, που το κάνουν ιδιαίτερα δύσκαμπτο (πρώτη φορά βλέπουμε αριθμό ατόμων που απασχολούνται σε νομοσχέδιο, κάτι το οποίο είναι φυσιολογικά είναι υπόθεση εσωτερικού οργανογράμματος). Επίσης, ο προσδιορισμός της οροφής της επιδότησης στα 50 εκατ. Ευρώ μετά βίας αρκεί για να κρατήσει στα τωρινά επίπεδα λειτουργίας το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, και θα πρέπει να είναι τουλάχιστον τριπλάσιος, αν θέλουν οι ιθύνοντες να κρατήσουν όλο το δίκτυο σε λειτουργία.
Η αίσθηση που αποκομίζουμε είναι ότι η κύρια στόχευση του νομοσχέδιου είναι το κλείσιμο όλου το περιφερειακού δικτύου, και το ξήλωμά του. Αν ξηλωθεί το δίκτυο, δεν υπάρχει περίπτωση να επανέλθει πριν περάσουν 2-3 γενιές, και το κόστος αποκατάστασης θα είναι τεράστιο. Είμαστε κατηγορηματικά αντίθετοι στη τωρινή διατύπωση του άρθρου 6, το οποίο δείχνει να στοχεύει στην εκποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ με συνοπτικές και αυτόματες διαδικασίες, αγνοώντας την ανάγκη του δικτύου κορμού (ΠΑΘΕ) να τροφοδοτείται από τα περιφερειακά δίκτυα.
Δυο λόγια για τα πρακτικά οφέλη του σιδηρόδρομου.
Τα οφέλη του σιδηροδρόμου είναι κυρίως τρία:
1. Μεγάλη χωρητικότητα σε επιβάτες και εμπορεύματα, συγκρινόμενος με άλλα συστήματα χερσαίων μεταφορών.
Παράδειγμα: ένας συρμός μετρό ή Προαστιακού μπορεί να μεταφέρει 600+ άτομα. Αν δεχθούμε ότι ανά ΙΧ αντιστοιχούν 1.5 άτομα, ο συρμός αυτός αντιστοιχεί σε 400+ ΙΧ. Που θα βρεθεί δρόμος για να βολεύει τόσα οχήματα, όταν στο Μετρό ή τον Προαστιακό μπορούμε να έχουμε πάνω από ένα τραίνο ανά 10', ανά κατεύθυνση;
Φαντάζεστε το κόστος κατασκευής άλλης μιας Αττικής Οδού, σε χρήμα και σε έκταση;
Ο διάδρομος ενός σιδηρόδρομου διπλής κατεύθυνσης αντιστοιχεί σε δύο λωρίδες δρόμου, άρα το κόστος απαλλοτριώσεων κτλ. είναι αισθητά μικρότερο (βέβαια, με 1-2 δρομολόγια ημερησίως αυτό το πλεονέκτημα εξανεμίζεται). Σημειώνεται πως μία προαστιακή γραμμή τραίνου μπορεί να εξυπηρετήσει 30-35.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση, που ισοδυναμεί με αυτοκινητόδρομο 12 λωρίδων ανά κατεύθυνση!
2. Χάρη στο μικρότερο ενεργειακό κόστος για τη μεταφορά φορτίων με το σιδηρόδρομο, η επιλογή του είναι μια ιδιαίτερα οικολογική (πράσινη) πολιτική. Παράδειγμα: Η κατανάλωση σε πετρέλαιο για ένα τραίνο με 32+ εμπορευματοκιβώτια (containers) στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι το 1/3 από ότι αν τα μεταφέρουμε με νταλίκες. Η σύγκριση δεν περιλαμβάνει ρύπανση από λάστιχα, φθορά δρόμων, συντήρηση οχημάτων, κτλ. Αν το τραίνο είναι ηλεκτροκίνητο, το κόστος σε ενέργεια είναι ακόμα μικρότερο, ενώ η ενέργεια μπορεί να προέρχεται και από ανανεώσιμες πηγές (υδροηλεκτρικά, αιολικά, φωτοβολταϊκά, κτλ.), μειώνοντας ακόμα περισσότερο το ενεργειακό αποτύπωμα της μεταφοράς.
3. Η διαδρομή με το τραίνο για έναν επιβάτη μπορεί να είναι υψηλότερης άνεσης και ποιότητας ζωής, συγκρινόμενη με τη ψυχική καταπόνηση και το άγχος που μπορεί να επιφέρει η μετακίνηση με άλλα μέσα μεταφοράς. Αυτό βέβαια εξαρτάται από τη συνολική ποιότητα ταξιδιού που μπορεί να προσφέρει η εταιρεία που αναλαμβάνει το δρομολόγιο. Και φυσικά, υπάρχει και το θέμα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, οι οποίοι στην Ευρώπη κάνουν θραύση, ανταγωνιζόμενοι το αεροπλάνο σε αποστάσεις των 500+ χιλιομέτρων
Πηγή :tvxs.gr