Νυχτερινά τρένα σε αντιπαράθεση με τις μίνι καμπίνες, τις επιδοτήσεις, το Παρίσι και το Βερολίνο στο επίκεντρο της συζήτησης για την τιμή, τη χωρητικότητα και το μέλλον των δρομολογίων.
en.clickpetroleoegas.com.br
Στο Βερολίνο, μια νεοσύστατη επιχείρηση με επικεφαλής τον Anton Dubrau προσπαθεί να λύσει το μεγαλύτερο πρόβλημα συμφόρησης των νυχτερινών τρένων: το υψηλό κόστος και την έλλειψη ιδιωτικότητας. Η πρόταση αντικαθιστά τα κλασικά διαμερίσματα με μίνι καμπίνες, αυξάνει τη χωρητικότητα σε σχεδόν 700 επιβάτες, στοχεύει σε εισιτήρια γύρω στα 100 ευρώ και μειώνει την εξάρτηση από τις επιδοτήσεις στις κεντρικές διαδρομές.
Τα νυχτερινά τρένα έχουν και πάλι ζήτηση σε ορισμένα μέρη της Ευρώπης, αλλά εξακολουθούν να παρουσιάζουν ένα σκληρό παράδοξο: είναι δημοφιλή, βιώσιμα και ελκυστικά, ωστόσο τείνουν να είναι ακριβά και τελικά να χάνουν έδαφος από τα αεροπορικά ταξίδια. Στο Βερολίνο, ο επιχειρηματίας Άντον Ντουμπράου πιστεύει ότι η λύση βρίσκεται στις ατομικές μίνι καμπίνες και σχεδόν στον διπλασιασμό του ποσοστού πληρότητας.
Η ιδέα προκύπτει σε ένα σενάριο όπου οι διαδρομές ανοίγουν και κλείνουν γρήγορα, όπως το Παρίσι και το Βερολίνο, και όπου οι φορείς εκμετάλλευσης και οι κυβερνήσεις συζητούν τις επιδοτήσεις σαν να ήταν το οξυγόνο του συστήματος. Όταν μειώνεται η δημόσια χρηματοδότηση, ο χάρτης συρρικνώνεται. Και η υπόσχεση του να κοιμόμαστε πέρα από τα σύνορα εξαρτάται για άλλη μια φορά από έναν ψυχρό υπολογισμό της χωρητικότητας, του ναύλου και του κινδύνου.
Το σημάδι των επιδοτήσεων και η εξαφάνιση των διαδρομών.
Πρόσφατες φωτογραφίες νυχτερινών τρένων δείχνουν τα δρομολόγια. Η σύνδεση Παρισιού-Βερολίνου-Βιέννης άνοιξε ξανά το 2023, αλλά έκλεισε μετά από μόλις δύο χρόνια λειτουργίας, μετά από περικοπές επιδοτήσεων σε επίπεδο κρατιδίου.
Η υπόθεση έγινε σημείο αναφοράς επειδή εκθέτει την ευθραυστότητα μιας υπηρεσίας που πρέπει να είναι πλήρης διατηρώντας ταυτόχρονα τα ελάχιστα πρότυπα άνεσης.
Η επίδραση αυτού του είδους της απόφασης είναι εμφανής και σε άλλες συνδέσεις. Η διαδρομή μεταξύ Στοκχόλμης και Βερολίνου έχει επίσης περιγραφεί ως κρεμασμένη από μια κλωστή, με τους ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης να έχουν δηλώσει ότι θα λειτουργούν μόνο σε συγκεκριμένες ημέρες χωρίς επιδοτήσεις.
Η συζήτηση παύει να είναι ρομαντική και μετατρέπεται σε μια υπόθεση που βασίζεται σε υπολογιστικά φύλλα. Επειδή το νυχτερινό τρένο επιβιώνει μόνο αν τα νούμερα αθροίζονται τόσο για τον χειριστή όσο και για τον πληρωτή.
Μίνι καμπίνες για αύξηση της χωρητικότητας χωρίς νέο τρένο.
Η στρατηγική του Anton Dubrau επιχειρεί να αντιμετωπίσει το πρόβλημα μέσω του όγκου. Τα συμβατικά νυχτερινά τρένα θα λειτουργούν με χωρητικότητα περίπου 340 επιβατών ανά ταξίδι. Ο σχεδιασμός με μίνι καμπίνες προτείνει να φιλοξενήσει σχεδόν 700 άτομα κατανεμημένα σε δύο ορόφους.
Η υπόθεση είναι απλή: αραιώστε τα πάγια έξοδα σε περισσότερες θέσεις και κλίνες για να μειώσετε την τιμή χωρίς να βασίζεστε τόσο πολύ σε επιδοτήσεις.
Ένα άλλο σημείο είναι η αποφυγή της απαίτησης για νέο στόλο. Η πρόταση εξετάζει την ανακαίνιση παλαιών βαγονιών αντί της κατασκευής τρένων από την αρχή, κάτι που μειώνει το χρονικό πλαίσιο και μπορεί να μειώσει την αρχική επένδυση.
Ωστόσο, η ιδέα βρίσκεται ακόμη στη φάση της προσομοίωσης και του πρωτοτύπου, με τις μίνι καμπίνες να φτάνουν στην έβδομη έκδοσή τους μετά από δοκιμές που ξεκίνησαν με απλά μοντέλα.
Ιδιωτικότητα, αποσκευές και η υπόσχεση για εισιτήριο κοντά στο αεροπλάνο.
Οι μίνι καμπίνες έχουν σχεδιαστεί για να εξαλείψουν μια κλασική ταλαιπωρία: την κοινή χρήση ενός χώρου αποσκευών με αγνώστους. Η μορφή που παρουσιάζεται είναι αυτή μιας μεμονωμένης καμπίνας όπου το κάθισμα μετατρέπεται σε κρεβάτι, με χώρο για την αποθήκευση αποσκευών, παράθυρο και πτυσσόμενο τραπέζι για εργασία.
Ο στόχος είναι να μετατραπεί ο «απλός ύπνος» σε μια προβλέψιμη εμπειρία, ακόμη και σε ανακατασκευασμένα βαγόνια τρένων.
Τα μαθηματικά της τιμολόγησης αναδεικνύονται ως κεντρικό επιχείρημα. Στους υπολογισμούς που παρουσιάζει ο Anton Dubrau, ένα ταξίδι 1.000 χιλιομέτρων όπως το Παρίσι-Βερολίνο θα μπορούσε να κοστίσει περίπου 100 ευρώ, μια τιμή που επιχειρεί να συνδέσει με το αεροπορικό εισιτήριο προκειμένου να προσελκύσει τους αναποφάσιστους ψηφοφόρους.
Το παράδειγμα Παρισιού-Βερολίνου είναι συμβολικό επειδή συνδυάζει την υψηλή ζήτηση, την πίεση για επιδοτήσεις και την αντίληψη ότι, χωρίς ανταγωνιστικό εισιτήριο, η διαδρομή θα εξαφανιστεί ξανά.
Επενδύσεις, γραφειοκρατία και ο αγώνας δρόμου για το 2030.
Ανάμεσα στην καμπίνα και την τροχιά βρίσκεται ένας διάδρομος από εμπόδια. Η ίδια η ομάδα αναφέρει τη γραφειοκρατία, τη διαθεσιμότητα διαδρομών, τις επενδύσεις και την ίδια την κατασκευή των βαγονιών ως εμπόδια που δεν μπορούν να επιλυθούν μόνο μέσω του σχεδιασμού.
Το έργο θα πετύχει μόνο όταν η μηχανική πληροί τους κανονισμούς. ...και αυτό είναι συνήθως το πιο αργό κομμάτι.
Μέχρι στιγμής, η ανάπτυξη έχει κοστίσει αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ, με μερική χρηματοδότηση από τον Anton Dubrau, επενδυτές και επιδοτήσεις που αποσκοπούν στη δημιουργία επιχειρήσεων.
Η αναφερόμενη εκτίμηση για παραγωγή μεγάλης κλίμακας δείχνει το 2030, ακριβώς όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλει να διπλασιάσει τον αριθμό των επιβατών που ταξιδεύουν με τρένο, ένας στόχος που θα μπορούσε να ασκήσει πολιτική πίεση στην επέκταση ή την επανεξέταση των επιδοτήσεων.
Γιατί τα νυχτερινά τρένα έχουν γίνει αντικείμενο διαμάχης για το κλίμα.
Τα επιχειρήματα υπέρ των νυχτερινών τρένων συχνά συγκρούονται με τα στοιχεία για τις εκπομπές. Στη σύγκριση που παρουσιάζεται, ένας επιβάτης εκπέμπει κατά μέσο όρο 22 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο με το τρένο, ενώ ένα αεροπλάνο θα εξέπεμπε σχεδόν έξι φορές αυτή την ποσότητα. Τα αυτοκίνητα θα ήταν ακόμη πιο ρυπογόνα, ειδικά όταν είναι μεγάλα και με μόνο έναν επιβάτη.
Η συζήτηση για το κλίμα μετατρέπεται σε οικονομικό επιχείρημα όταν η ενέργεια γίνεται ακριβή .
Υπάρχει επίσης ένα επιχείρημα περί αποδοτικότητας: τα τρένα μπορούν να λειτουργούν εξοικονομώντας ενέργεια και παράγοντας ηλεκτρική ενέργεια μέσω της πέδησης, ενώ οι πτήσεις μικρών αποστάσεων εξαρτώνται από πολυσύχναστα αεροδρόμια και στενά παράθυρα λειτουργίας.
Ακόμα κι έτσι, το αδύναμο σημείο παραμένει η τελική τιμή και η προβλεψιμότητα της υπηρεσίας, όπου ακριβώς παίζουν ρόλο οι μίνι καμπίνες και οι επιδοτήσεις.
Ο σχεδιασμός των μίνι καμπινών επιχειρεί να απαντήσει σε ένα άβολο ερώτημα: είναι δυνατόν να συνεχίσουν να λειτουργούν τα νυχτερινά τρένα χωρίς μόνιμες επιδοτήσεις ή θα αποδεχτεί η Ευρώπη να χάνει διαδρομές όπως το Παρίσι-Βερολίνο κάθε φορά που ο προϋπολογισμός γίνεται σφιχτός;
Η υπόσχεση για σχεδόν 700 επιβάτες ανά ταξίδι είναι επιθετική. Ωστόσο, η εφαρμογή εξαρτάται από τη ρύθμιση, τις επενδύσεις και την αποδοχή του κοινού.
Αν έχετε ταξιδέψει ποτέ με νυχτερινά τρένα, ποιος ήταν ο πιο σημαντικός παράγοντας στην επιλογή σας: η ιδιωτικότητα, η τιμή ή ο χρόνος ταξιδιού; Θα κοιμόσασταν σε μία από τις μίνι καμπίνες αν το εισιτήριο ήταν κοντά στα 100 ευρώ μεταξύ Παρισιού και Βερολίνου; Και στη χώρα σας, πιστεύετε ότι οι επιδοτήσεις για μεταφορές μεγάλων αποστάσεων αποτελούν προτεραιότητα ή πολυτέλεια;
