Γράφει ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος
Σε τριμηνιαία έρευνα για τις παρεχόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες που δημοσιοποιήθηκε τον Ιανουάριο του 2021 (Καθημερινή 7/1/2021) οι επιβάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφανίστηκαν ικανοποιημένοι:
• Το 83,98% δήλωσε πως είναι απόλυτα ή παρά πολύ ικανοποιημένο (67,50% το αντίστοιχο τρίμηνο του 2019).
• Το 83,27% αξιολόγησε από πολύ καλά έως και άριστα την ασφάλεια που εισπράττουν στο ταξίδι τους έναντι ποσοστού 62,90% το αντίστοιχο διάστημα του 2019.
• Το 77,03% αξιολόγησε από πολύ καλά έως και άριστα τη συνέπεια των δρομολογίων. Το αντίστοιχο ποσοστό της περιόδου 2019 διαμορφώνονταν σε 66,43%.
Δηλαδή όσο οδεύαμε προς τα Τέμπη, τόσο η ικανοποίηση αυξάνονταν! Τόση άγνοια των πραγματικών συνθηκών από το επιβατικό κοινό! Κι όμως: Από το 2008 ο ΟΣΕ είχε στοχοποιηθεί με πρόσχημα το χρέος και με το Ν. 3891/2010 ουσιαστικά διαλύθηκε: Εκδιώχθηκε η συντριπτική πλειοψηφία των υπαλλήλων. Χάθηκε η εμπειρία και η στοιχειωδώς αναγκαία αριθμητική επάρκεια του προσωπικού για την τήρηση των κανονισμών ώστε να διεξάγεται με ασφάλεια η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών. H συντήρηση σε όλους τους τομείς υποβαθμίστηκε, οι σταθμοί εγκαταλειμμένοι λεηλατούνταν και το πλεονάζον τροχαίο υλικό λόγω της μεγάλης μείωσης των δρομολογίων ρήμαζε στους σταθμούς και στις διαλογές. Δεκάδες άρθρα είχαν γραφεί που κατήγγειλαν την κατάσταση, αναδεικνύοντας κυρίως το θέμα της ασφάλειας αλλά και της υποβάθμισης των παρεχόμενων υπηρεσιών.
Όταν ένας επιβάτης αναχωρεί από την Αθήνα και φθάνει στη Θεσσαλονίκη αυτό δεν σημαίνει ότι ήταν ασφαλής στο ταξίδι. Ως επιβάτης δεν γνωρίζει τις αθέατες πλευρές του σιδηροδρόμου, τους κινδύνους που τον απειλούν λόγω της διάλυσης του. Ασφάλεια υπάρχει όταν ένα τρένο αναχωρώντας από τον σταθμό Α είναι βέβαιο ότι θα αφιχθεί στον σταθμό Β. Ο επιβάτης είναι ασφαλής ακόμη κι αν δεν αφιχθεί στον σταθμό Β, αλλά το τρένο έχει σταματήσει έγκαιρα την πορεία του διότι λειτούργησαν οι δικλείδες ασφαλείας και απέτρεψαν ένα μοιραίο συμβάν. Όπως π.χ. η μερική παράσυρση του επιχώματος της γραμμής, ή μιας γέφυρας ή η στρέβλωση της γραμμής σε συνθήκες υψηλών θερμοκρασιών. Διότι ήταν εκεί το προσωπικό του Τμήματος Γραμμής σε αντίξοες καιρικές συνθήκες και διέκοψε έγκαιρα την κυκλοφορία σε συνεννόηση με τον σταθμό. Αν δεν υπάρχει εξειδικευμένο προσωπικό ή είναι ανεπαρκές τότε το συμβάν είναι αναπότρεπτο.
Η κυβέρνηση αξιοποιώντας την άγνοια του κοινού, αντί να εστιάσει το ενδιαφέρον της στην προσπάθεια διασφάλισης των προϋποθέσεων για την ασφαλή κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών, που αποτελεί έργο τιτάνιο και πολύχρονο, επιδόθηκε στη δημιουργία εντυπώσεων διαφημίζοντας τη συμφωνία με την Ferrovia dello Stato για την αγορά 23 τρένων, 8 υπεραστικών ταχείας κυκλοφορίας και 15 προαστιακών. Μήπως η τραγωδία στα Τέμπη, στο Άδενδρο, ή οι εκτροχιάσεις, οφείλονταν σε προβλήματα των συρμών ή σε άλλα αίτια που αναδεικνύουν τον πολυσύνθετο χαρακτήρα της λειτουργίας του σιδηροδρόμου; Τις πλέον σύγχρονες αμαξοστοιχίες αν αγοράσει η Ferrovia dello Stato, οι δυνατότητές τους θα εγκλωβίζονται στις ανεπάρκειες των άλλων παραμέτρων που διασφαλίζουν τη λειτουργία του σιδηροδρόμου: Της συντήρησης γραμμής, της επάρκειας σε προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής, των Μηχανοστασίων και των Αμαξοστασίων για τον έλεγχο και τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, μηχανών και βαγονιών, των ΤΗΗΕ για την ηλεκτροκίνηση και τα συστήματα ασφαλείας, κοκ. Χωρίς όλα αυτά σε άρτια λειτουργία η αγορά των τρένων δεν έχει καν την αξία που της προσδίδεται για λόγους εντυπωσιασμού.
Γιατί όμως η Ferrovia dello Stato να επενδύσει 360 εκατομμύρια ευρώ για την αγορά τρένων; Για να κερδίσει τί, σε έναν σιδηρόδρομο με ακραία προβλήματα; Εκτός και αν τα εισπράξει με έμμεσο τρόπο από το ελληνικό κράτος αφού επίκειται νέα αναθεωρημένη σύμβαση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τη Hellenic Train. Όπως συνέβη και με την επιδότηση των 50 εκατομμυρίων κάθε χρόνο για τις άγονες γραμμές και μάλιστα για 15 χρόνια, δηλαδή συνολικά 750 εκατομμύρια ευρώ. .....
.Ας μην ξεχνάμε ότι η αγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τους Ιταλούς ήταν, σύμφωνα με τον Τύπο, "χάρη" του τότε Ιταλού πρωθυπουργού Ματέο Ρέντσι προς τον ομοϊδεάτη Αλέξη Τσίπρα διότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιβαρύνονταν με πρόστιμα ύψους 750 εκατ. ευρώ που βάρυναν τον ισολογισμό της και συνδέονταν με κρατικές ενισχύσεις, τις οποίες η Κομισιόν είχε κρίνει ότι είχαν χορηγηθεί παράνομα. Ο μοναδικός τρόπος διαγραφής τους ήταν η ιδιωτικοποίησή της.
Ποιός θα την αγόραζε σε κατάσταση πλήρους απαξίωσης χωρίς προσωπικό και τα Μηχανοστάσια και τα Αμαξοστάσια σε συνθήκες υπολειτουργίας; Σε τί μπορούμε να προσδοκούμε λοιπόν;
Προκαλεί όμως προβληματισμό το γεγονός ότι το ενδιαφέρον της κυβέρνησης, σύμφωνα με τις διακηρύξεις της μέχρι το 2027, και ο περιορισμένος αριθμός υπεραστικών τρένων που θα αγοράσει η Ferrovia dello Stato, εστιάζεται μόνον στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης Η υπόλοιπη χώρα, Μακεδονία και Θράκη, θα παραμένουν αποκομμένες σιδηροδρομικά από την υπόλοιπη Ελλάδα παρόλο που μέχρι το 2008 και το 2010 δεκάδες δρομολόγια εξυπηρετούσαν τις επιβατικές και τις εμπορικές μεταφορές. Η πλήρης εγκατάλειψη θα συνεχιστεί
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Αλεξ/πολη
