Το ρολόι μετρά αντίστροφα και όσο πλησιάζουμε στην 30ή Νοεμβρίου, ημέρα έναρξης λειτουργίας της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης, οι δείκτες του ρολογιού γυρνούν ακόμη πιο γρήγορα, γιατί η Θεσσαλονίκη περιμένει να ανεβεί στο Μετρό, όχι 18 χρόνια, από τότε δηλαδή που άρχισε να κατασκευάζεται, αλλά σχεδόν 40, γιατί… «Θεσσαλονίκη είναι» και τα 20 χρόνια καθυστερήσεων, σε μεγάλα έργα υποδομής, είναι ο κανόνας. Όμως, σε ό,τι αφορά το Μετρό, ακόμη και οι «κανόνες» καταρρίφθηκαν, αφού σπάσαμε όλα τα κοντέρ.
Άννη Καρολίδου
powergame.gr
Θυμάται κανείς σήμερα τη μεγάλη δημόσια συζήτηση που γέμιζε ειδικά αφιερώματα εφημερίδων για «μετρό ή τραμ»; Kάποιοι τη θυμούνται. Θυμάται κανείς την πολυσυζητημένη «τρύπα του Κούβελα», πρώην δημάρχου και υπουργού που ήθελε με χρηματοδότηση από τη δημοτική τηλεόραση, την TV 100, να ξεκινήσει το έργο για να ασκήσει πίεση στην κυβέρνηση, ώστε να δώσει στη Θεσσαλονίκη μέσο σταθερής τροχιάς; Αυτή τη θυμούνται πολλοί, όσοι ήταν τότε ενήλικες, ενώ την «ξέρουν» εξ ακοής και όσοι τότε ήταν αγέννητοι, γιατί η συγκεκριμένη φράση έχει εντυπωθεί στη συλλογική μνήμη.
Η «τρύπα» που δεν έγινε μετρό στη Θεσσαλονίκη
Εκείνη η επιλογή (1987-1988), παρ’ ότι τότε δεν καρποφόρησε, ακολούθησε και ακολουθεί το έργο σε όλα τα επόμενα χρόνια, γιατί τελικά οι δύο δημόσιοι διαγωνισμοί που έγιναν, μέχρι να βρει χρηματοδότηση το Μετρό και ανάδοχο ικανό να το ολοκληρώσει, σφράγισαν το έργο. Το μετρό, με φορέα κατασκευής την Ελληνικό Μετρό ΑΕ (τότε Αττικό Μετρό) έγινε πάνω στην όδευση της προμελέτης των καθηγητών Γιώργου Πενέλη και Βασίλη Προφυλλίδη, χωρίς να χρησιμοποιηθεί η σήραγγα, η «τρύπα», που είχε διανοιχτεί κάτω από την Εγνατία, από το Σιντριβάνι έως το 424 ΓΣΝ.
Για να μη μακρηγορούμε, το Μετρό Θεσσαλονίκης, για να κατασκευαστεί, χρειάστηκαν δύο διαγωνισμοί, δημόσιοι. Ο πρώτος δημοπρατήθηκε το 1992, με την κυβέρνηση τότε να επιλέγει τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Το έργο ανατέθηκε τελικά στη Θεσσαλονίκη Μετρό, με επικεφαλής την Bouygues, η οποία όμως δεν κατάφερε να εξασφαλίσει χρηματοδότηση, επειδή η ΕΤΕπ αρνιόταν να το συγχρηματοδοτήσει, επειδή το θεωρούσε τεχνικά ανέφικτο λόγω της αρχαιολογικής ανασκαφής που θα έπρεπε να γίνει.
Στα 190 εκατ. ευρώ η αρχαιολογική έρευνα στο Μετρό Θεσσαλονίκης
Βάζουμε μία παρένθεση, για να σημειώσουμε πως όταν τελικά έγινε ο δεύτερος διαγωνισμός (2005), για την αρχαιολογική έρευνα είχαν προϋπολογιστεί μόλις 15 εκατ. ευρώ, ποσό που ήταν ψίχουλα, αφού η δαπάνη για τα αρχαιολογικά άγγιξε τα 190 εκατ. ευρώ!
Αφού το πάλεψε η Κοινοπραξία της Bouygues, χωρίς να εξασφαλίζει χρηματοδοτικούς πόρους, η σύμβαση με το ελληνικό Δημόσιο λύθηκε. Εν τω μεταξύ, είχε μπει στο κάδρο το Μετρό της Αθήνας, έργο που προκρίθηκε γιατί είχε αναληφθεί η διοργάνωση των Ολυμπιακών του 2004 και η πρωτεύουσα χρειαζόταν μετρό. Άλλωστε, μία χώρα του μεγέθους της Ελλάδας ήταν μάλλον αδύνατον να κατασκευάζει δύο μεγάλα συγκοινωνιακά έργα.
Ο δεύτερος διαγωνισμός και η εκκίνηση του έργου για το Μετρό Θεσσαλονίκης
Κάποια στιγμή, προς το 2002, η Βάσω Παπανδρέου, τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, πήρε την απόφαση το έργο να επαναδημοπρατηθεί, ως κλασικό δημόσιο έργο, με κοινοτική χρηματοδότηση. Έτσι και έγινε.
«Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ξεκίνησε το 2003 και οι διαγωνισμοί προκηρύχθηκαν έως τον Αύγουστο του 2005. Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό ΑΕ, για την κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ., με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία, που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης».
Για να απελευθερωθεί η πόλη από τις εργοταξιακές καταλήψεις του Μετρό και να αποκτήσει λειτουργικό μέσο σταθερής τροχιάς, χρειάστηκαν 18 χρόνια και τεράστια προσπάθεια από το 2019 και μετά, ενώ το κόστος του έργου ξεπέρασε αρκετά τα 2 δισ. ευρώ, εξαιτίας των claims του αναδόχου, που δικαιώθηκε πολλές φορές από τα δικαστήρια, αλλά και λόγω αυξημένου κόστους για απαλλοτριώσεις, μεγαλύτερες δαπάνες για αρχαιολογικά έργα κ.λπ. Μηχανικοί που παρακολουθούν επί σειρά ετών το έργο, συνυπολογίζοντας όλα τα συμπαρομαρτούντα, ανεβάζουν τον λογαριασμό κοντά στα 2,5 δισ. ευρώ.
Η ταλαιπωρία για τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης, που κράτησε 18 χρόνια
Σε αυτά τα χρόνια η πόλη ταλαιπωρήθηκε, επιχειρήσεις έκλεισαν, άδειασαν επαγγελματικοί χώροι σε πολυκατοικίες, κυρίως στους άξονες των οδών Εγνατίας – Μοναστηρίου και σε μεγάλες ακτίνες γύρω από τα εργοτάξια , αλλά και στην οδό Δελφών, τμήμα της οποίας, μεταξύ Μπότσαρη – Πέτρου Συνδίκα, έμεινε κλειστό για έξι χρόνια, αντί για ένα έτος.
Οι καθυστερήσεις στο Μετρό οφείλονταν, πανοθομολογούμενα, σε τέσσερις κυρίως λόγους:
Στη μελετητική ανωριμότητα του έργου.
Στην υπο-εκτίμηση και υπο-τιμολόγηση της αρχαιολογικής έρευνας.
Στα προβλήματα ρευστότητας που αντιμετώπισε ο ανάδοχος, αρχικά η ΑΕΓΕΚ και στη συνέχεια η ΑΚΤΩΡ.
Στην πρόσθετη καθυστέρηση, από την επιλογή κατασκευής του Σταθμού Βενιζέλου, με τις αρχαιότητες κατά χώρα, επιλογή που ήταν πολιτική, αφού η λύση που είχε προταθεί δεν είχε τεχνικά τεκμηριωθεί ως προς την εφικτότητά της. Αξίζει κάποια στιγμή να δοθούν εξηγήσεις για το πώς είχε περάσει η μη τεχνικά τεκμηριωμένη λύση από το ΚΑΣ.
Έργο-γέφυρα σε τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης
Όσοι μιλούν για το «γεφύρι του Μετρό Θεσσαλονίκης» δεν έχουν άδικο για το έργο, που άντλησε πόρους από το Γ’ ΚΠΣ και έμελε να είναι «γέφυρα» σε τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης, αφού άντλησε πόρους από το ΕΣΠΑ 2007-2014, αλλά και από το ΕΣΠΑ 2014-2020.
Παρ’ ότι το έργο εκτελέσθηκε με τη μέθοδο της μελέτης-κατασκευής, οι προμελέτες σαφώς και ήταν δεσμευτικές για τον ανάδοχο και, όπως στην πορεία αποδείχθηκε, υπήρξε μελετητική ανωριμότητα. Πώς αποδείχθηκε η ανωριμότητα αυτή;
Μελετητική ανωριμότητα και «αστοχίες»
Χρειάστηκε να μετακινηθεί η θέση των σταθμών «Βούλγαρη» και «Νέα Ελβετία» επειδή δεν είχε ληφθεί υπόψη η ύπαρξη σεισμικού ρήγματος στη μία περίπτωση και ρέματος στην άλλη. Το άκρον άωτον στις «αστοχίες», όπως συνηθίζουν να αποκαλούν τα σφάλματα οι μηχανικοί, έγινε στον σταθμό «Ανάληψη», αφού δεν είχαν ληφθεί υπόψη τα μπαλκόνια των γειτονικών πολυκατοικιών, τα οποία θα έπρεπε να καθαιρεθούν για να δουλέψουν τα βαριά μηχανήματα. Τα μπαλκόνια δεν «ξυρίστηκαν», οπότε άλλαξε η γεωμετρία του σταθμού, μίκρυναν οι αποστάσεις μεταξύ των δύο σηράγγων και έγινε χρήση του jet grouting, κοστοβόρας μεθόδου που χρησιμοποιείται για τη στήριξη των εδαφών, που στην περιοχή είναι, επιπλέον, χαλαρά.
Επίσης, λόγω αρχαιοτήτων, αναμορφώθηκαν τρεις σταθμοί, «Δημοκρατίας», «Βενιζέλου» και «Αγία Σοφία», κάτι που επίσης έφερε καθυστερήσεις και επιβάρυνση του κόστους.
Η μεγάλη υπο-εκτίμηση στον σχεδιασμό του έργου αφορούσε την αρχαιολογική έρευνα, καθώς το Μετρό πέρασε μέσα από την καρδιά της Θεσσαλονίκης, φέρνοντας στο φως πλήθος σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων, ακόμη και από την εποχή της ίδρυσής της, τον 4ο αιώνα π.Χ.
Στα 190 εκατ. ευρώ το κόστος για την αρχαιολογική έρευνα
Η δαπάνη για τα αρχαιολογικά είχε υπολογιστεί στα 15 εκατ. ευρώ και τελικά έφτασε κοντά στα 190 εκατ. ευρώ, με το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης να είναι το πρώτο στην Ελλάδα (συγχρηματοδοτούμενο) για το οποίο έγινε συμπληρωματική σύμβαση για αρχαιολογικές εργασίες.
Σε ό,τι αφορά τους χρόνους, αρκεί να σημειωθεί ότι για τον σταθμό «Βενιζέλου» είχε υπολογισθεί πως η αρχαιολογική έρευνα θα διαρκούσε εννέα μήνες, αλλά κράτησε από το τέλος του 2009 έως το τέλος του 2022, οπότε και έγινε η απόσπαση των αρχαιοτήτων. Από τους εννέα μήνες, έφτασε στα 13 χρόνια. Αλλά και για τους υπόλοιπους σταθμούς, σε περιοχές με αρχαιολογικό ενδιαφέρον, οι χρόνοι που είχαν υπολογιστεί ήταν ανάλογοι, των 9-10 μηνών.
Λόγω της κατασκευής δύο σταθμών στην καρδιά της ιστορικής Θεσσαλονίκης, σε «Βενιζέλου» και «Αγία Σοφία», έγινε μεγάλη συζήτηση για τη χωροθέτηση των σταθμών, αφού επανειλημμένως υποστηρίχθηκε ότι θα έπρεπε, αντί για δύο σταθμούς, να γίνει ένας, στην Πλατεία Αριστοτέλους, άνωθεν της Εγνατίας. Πάντως, όπως αποκάλυψε η αρχαιολογική έρευνα και ασχέτως με τα όσα επακολούθησαν σχετικά με τη μέθοδο κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου», στην περιοχή της Αγίας Σοφίας βρισκόταν το κέντρο της Θεσσαλονίκης στην αρχαιότητα.
Τα οικονομικά προβλήματα του αναδόχου του Μετρό Θεσσαλονίκης
Άλλη αιτία καθυστερήσεων στο έργο ήταν η μειωμένη ρευστότητα του αναδόχου, αρχικά της ΑΕΓΕΚ, που μετά υποκαταστάθηκε από την ΑΚΤΩΡ. Θυμίζουμε ότι το καλοκαίρι του 2012, μάλλον ήταν μήνας Ιούνιος, οι εργαζόμενοι του αναδόχου πληρώθηκαν από την Αττικό Μετρό ΑΕ κάτι ανεπανάληπτο στα χρονικά. Στο υπουργείο Υποδομών οι αιτήσεις θεραπείας από πλευράς αναδόχου συγκεντρώνονταν σε σωρό. Μέχρι σήμερα εκτιμάται ότι έχουν δοθεί περί τα 500 εκατ. επιπλέον στον εργολάβο για να κατασκευαστεί το έργο.
Προβλήματα στην ομαλή χρηματοδότηση του έργου υπήρξαν σχεδόν στη διάρκεια όλων αυτών των ετών, μέχρι που η Intrakat πήρε τον έλεγχο της ΑΚΤΩΡ, στα τέλη του 2023. Από τότε μέχρι και τον Ιούνιο του 2024 στο έργο «έπεσαν» 120 εκατ. ευρώ, σύμφωνα με δήλωση του προέδρου και CEO, Aλέξανδρου Εξάρχου.
«Give and take», το έργο έχει τελειώσει κατασκευαστικά, αλλά υπήρξαν και μεγάλες αναταράξεις, που κράτησαν χρόνια. Να θυμηθούμε ότι σχεδόν για τρία χρόνια (2007-2010) καθυστερούσε η εγκατάσταση εργοταξίου στον μεγάλο ακάλυπτο χώρο του Παπαφείου, επειδή αντιδρούσαν οι απόφοιτοι του ιδρύματος, ενώ ο τότε μητροπολίτης Άνθιμος είχε προσφύγει στο ΣτΕ κατά της απόφασης απαλλοτρίωσης. Ακόμη και όταν είχαν καταλήξει οι διαπραγματεύσεις διοίκησης – Αττικό Μετρό, οι απόφοιτοι ήταν αντίθετοι με την παραχώρηση έκτασης.
Εκείνη την πρώτη περίοδο του έργου το θέμα ήταν να εξασφαλισθούν οι χώροι για τη διέλευση του TBM – μετροπόντικα, οπότε δεν ξέρουμε αν πράγματι το Παπάφειο ήταν η αιτία ή μία από τις αιτίες για τις καθυστερήσεις.
Η περίπτωση του σταθμού «Βενιζέλου» στο Μετρό Θεσσαλονίκης
Το βέβαιο είναι ότι η απόφαση για αλλαγή του τρόπου κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου» έριξε πίσω το έργο χρονικά και κόντεψε να διχάσει την πόλη ή, έστω, τις ομάδες των κατοίκων που ήταν υπέρ της κατασκευής με τα αρχαία in situ και εκείνων που υποστήριζαν ότι ο σταθμός έπρεπε να κατασκευαστεί με την προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων.
Η αντίδραση εκδηλώθηκε με το «ή αρχαία ή μετρό», καθώς προβλεπόταν ότι με την κατασκευή τα αρχαία θα μεταφέρονταν εκτός σταθμού και θα εκτίθεντο σε κάποιο από τα προς διατήρηση κτίρια στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά ή σε άλλους χώρους. Υπήρξαν η αντίδραση του Δήμου Θεσσαλονίκης (2013-2014), η προσφυγή στο ΣτΕ και η υποστήριξη για κατασκευή του σταθμού με τα αρχαία κατά χώρα, παρ’ ότι η απόφαση Παναγιωτόπουλου (ΥΠΠΟ) ανακαλούσε την προηγούμενη απόφαση Τζαβάρα και προέβλεπε την επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων σε ποσοστό άνω του 80%.
Η Θεσσαλονίκη απαίτησε το «και αρχαία και μετρό» και τον Σεπτέμβριο του 2015, έπειτα από εισήγηση του ΥΠΠΟ και απόφαση του ΚΑΣ, επιλέχθηκε η κατασκευή με τα αρχαία in situ, χωρίς να έχει ζητηθεί η τεχνική τεκμηρίωση από πλευράς της Αττικό Μετρό ΑΕ. Η μελέτη, από τεχνικό γραφείο, που υποβλήθηκε πολύ αργότερα, δεν εγκρίθηκε από την Αττικό Μετρό ΑΕ.
Και αρχαία και μετρό στη «Βενιζέλου»
Αν δεν είχε αποφασισθεί το 2019 η υλοποίηση της μόνης εγκεκριμένης λύσης για τον σταθμό «Βενιζέλου», δηλαδή η κατασκευή του σταθμού με απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων, ακόμη η Θεσσαλονίκη θα περίμενε Μετρό, ενώ το έργο θα είχε απενταχθεί, με μεγάλο οικονομικό κόστος για τη χώρα.
Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνη την περίοδο, το 2019, δύο από τις τέσσερις συστημικές τράπεζες που χρηματοδοτούσαν το έργο είχαν ζητήσει από ανεξάρτητη εταιρεία συμβούλων έλεγχο για το υπολειπόμενο φυσικό αντικείμενο και για το κατά πόσο καλύπτονταν από τον συμβατικό προϋπολογισμό και όλα έδειχναν πως ο χρόνος κατασκευής και το κόστος, με την κατά χώρα κατασκευή του σταθμού «Βενιζέλου», ήταν «στα κόκκινα».
Σήμερα η λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι υπόθεση λίγων ημερών και πλέον όλοι περιμένουν την απόδοση του έργου στην πόλη, αλλά και την επέκτασή του με την εξεύρεση χρηματοδοτικών πόρων.
sidirodromikanea.blogspot.com
