Η Κίνα δοκιμάζει επιτυχώς τρένα maglev σε σωλήνα κενού,
προσβλέποντας σε μελλοντικές ταχύτητες 4.000 χλμ/ώρα
Το νέο τρένο υψηλής ταχύτητας της Κίνας δεν κυλά κατά μήκος των σιδηροδρόμων, πετά μέσα από σωλήνες.
Υπάρχουν ελπίδες ότι μια μέρα θα συνδέσει πόλεις και χωριά σε όλη τη χώρα, τρέχοντας με ταχύτητες έως και 4.000 χιλιόμετρα την ώρα.
Το τρένο με μαγνητική αιώρηση (ή maglev) μπορεί να έχει ταχύτητες 623 χλμ/ώρα σε δοκιμές — σχεδόν 200 χλμ/ώρα ταχύτερα από το ταχύτερο τρένο σε υπηρεσία.
Του Μάικλ Λι και Τόμπι Μαν
abc.net.au
Δεν έχει ακόμη κυκλοφορήσει, αλλά τον Φεβρουάριο πήγε ακόμη πιο γρήγορα, κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής τεχνολογίας καθοριστικής σημασίας για την υψηλή ταχύτητα του τρένου.
Για πρώτη φορά ταξίδεψε σταθερά μέσω του σωλήνα χαμηλού κενού μήκους 2 χιλιομέτρων, σύμφωνα με την κρατική εταιρεία Aerospace Science and Industry Corporation της Κίνας (CASIC).
Η CASIC δεν έχει ακόμη αποκαλύψει την ταχύτητα που έφτασε, αλλά είπε ότι ήταν ταχύτερη από το προηγούμενο ρεκόρ των 623 χλμ/ώρα.
Πώς πάει το τρένο τόσο γρήγορα;
Μαγνήτες!
Το τρένο μετακινείται και αιωρείται πάνω από το έδαφος χρησιμοποιώντας τεχνολογία μαγνητικής αιώρησης — βασικά χρησιμοποιώντας τις δυνάμεις ώθησης και έλξης των μαγνητών για την καθοδήγηση, την επιτάχυνση ή την επιβράδυνση του τρένου.
Αυτό σημαίνει ότι το τρένο maglev είναι πολύ ελαφρύτερο, καθώς δεν χρειάζεται τροχούς και φρένα και άλλα βαριά κομμάτια κατασκευασμένου χάλυβα για να το κρατήσει με ασφάλεια σε σιδηροδρομικές γραμμές.
Για να μειωθεί η τριβή, το τελευταίο υπεραγώγιμο τρένο maglev της Κίνας αναρτάται, χρησιμοποιώντας τρεις τύπους μαγνητών, σε έναν αγωγό χαμηλού κενού για να «πετάει».
Αυτή η γενιά έχει σχεδιαστεί για να φτάνει έως τα 1.000 χλμ/ώρα — πιο γρήγορα από ό,τι οι περισσότεροι άνθρωποι θα ταξιδέψουν ποτέ σε ένα αεροπλάνο.
Εκτός κι αν είστε η Taylor Swift, της οποίας το ιδιωτικό τζετ μπορεί ακόμα να ξεπεράσει το τρένο maglev… απλά.
Τα τρένα Maglev δεν έχουν τροχούς και δεν χρειάζονται παραδοσιακές σιδηροδρομικές γραμμές. ( AFP: cnsphoto/Imaginechina )
Ποιες είναι οι κύριες προκλήσεις;
Ο ειδικός των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας του Ηνωμένου Βασιλείου, καθηγητής Andrew McNaughton, είπε στο ABC ότι υπήρχαν αρκετές δυσκολίες στην κατασκευή μεγάλων δικτύων maglev.
Πρώτον, όλες οι νέες υποδομές, όπως η σήραγγα χαμηλού κενού στην Κίνα, πρέπει να κατασκευαστούν και κανένα παλαιότερο τρένο ή σιδηρόδρομος δεν είναι συμβατό.
Δεύτερον, η απαίτηση ενέργειας είναι «πολύ σημαντική», είπε ο καθηγητής McNaughton.
«Το τρίτο είναι ότι ο όγκος των ανθρώπων μεταξύ δύο μόνο προορισμών είναι ανεπαρκής για να δικαιολογήσει το κόστος — εκτός αν πρόκειται για δύο μεγάλες πόλεις», εξήγησε.
«Διάφορες μελέτες έχουν προτείνει ότι το κόστος κατασκευής και λειτουργίας του maglev είναι πιθανώς τέσσερις έως πέντε φορές μεγαλύτερο από αυτό ενός συμβατικού σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας».
Λόγω των ταχυτήτων που εμπλέκονται, ο θόρυβος είναι μεγάλο πρόβλημα και σημαίνει ότι θα πρέπει να εγκατασταθούν πρόσθετα μέτρα, όπως ακριβές σήραγγες και ηχοφράγματα, γύρω από τις κοινότητες.
«Τέλος, ενώ ένα maglev μπορεί να λειτουργήσει περίπου 500 χλμ/ώρα σε σύγκριση με ένα συμβατικό τρένο υψηλής ταχύτητας στα 350 χλμ/ώρα, ο χρόνος που εξοικονομείται —εκτός αν σε πολύ μεγάλη απόσταση— δεν είναι τεράστιος και σίγουρα δεν αρκεί για να δικαιολογήσει το κόστος», είπε ο καθηγητής ΜακΝότον.
Πώς θα αλλάξει τα πράγματα ένα τρένο τόσο γρήγορα;
Οι μετακινούμενοι μπορούν να έρθουν σε πόλεις από πιο μακριά και η αυξημένη ταχύτητα των logistics θα είναι ευλογία για τις περισσότερες επιχειρήσεις.
Επειδή το τρένο μπορεί να ανέβει μέχρι τα 1.000 χλμ/ώρα, υπάρχουν και άλλα θετικά.
Όταν μπορεί να επιτευχθεί αυτό το είδος ταχύτητας, τα τρένα μπορούν βασικά να ανταγωνιστούν τα αεροπλάνα.
Η Κίνα ελπίζει ότι τα τρένα maglev της θα φτάσουν τα 4.000 χιλιόμετρα την ώρα — ξεπερνώντας κατά πολύ την τελική ταχύτητα του υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους Concorde. ( Flickr: Deanster1983 )
Ένα τρένο ικανό για τις υψηλές ταχύτητες που στοχεύει η Κίνα θα έχει πιθανότατα μεγάλο αντίκτυπο για μια μεγάλη χώρα, δήλωσε ο αναπληρωτής καθηγητής Jonathan Couldrick από το ANU College of Engineering, Computing and Cybernetics.
«Φανταστείτε να μετακινείτε 400 χιλιόμετρα σε περίπου μισή ώρα — αυτό θα άλλαζε το παιχνίδι για τα κέντρα πληθυσμού», είπε στο ABC.
«Και έτσι μπορείτε πραγματικά να έχετε περιοχές ανάπτυξης μακριά από τις πρωτεύουσες και οι άνθρωποι να μετακινούνται το πρωί».
Ο κ. Couldrick είπε ότι τα γρήγορα τρένα θα μπορούσαν επίσης να είναι καλύτερα για το περιβάλλον.
Εκτίμησε ότι η πλήρης αντικατάσταση των περιφερειακών επιβατικών αεροσκαφών με τρένα εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας σε ορισμένες χώρες όπου οι άνθρωποι πρέπει να διανύσουν τεράστιες αποστάσεις θα μπορούσε να μειώσει τις εκπομπές άνθρακα κατά 3 ή 4 τοις εκατό.
Οι σχεδιαστές θέλουν να ξεπεράσουν τα όρια του τρένου και ο Μάο Κάι, ο τεχνικός επικεφαλής του έργου, είπε στα κινεζικά μέσα ενημέρωσης ότι θα μπορούσε τελικά να φτάσει τα 4.000 χλμ/ώρα.
Αυτό είναι ακόμη πιο γρήγορο από το ρεκόρ των 3.529,6 km/h που επιτεύχθηκε το 1976 από το παντοδύναμο αναγνωριστικό αεροσκάφος SR-71 Blackbird — το ταχύτερο επανδρωμένο αεροσκάφος στην ιστορία.
Πώς συγκρίνεται με άλλα τρένα υψηλής ταχύτητας;
Σε μέρη όπως η Ιαπωνία και η Γαλλία, τα τρένα υψηλής ταχύτητας υπάρχουν εδώ και δεκαετίες.
Από το 2010, περίπου 10 χώρες έχουν αναπτύξει τρένα υψηλής ταχύτητας — τρένα που μπορούν να ταξιδέψουν περισσότερα από 250 χλμ/ώρα.
Το τρένο TGV διασχίζει τη Γαλλία καθοδόν για να σημειώσει ρεκόρ ταχύτητας 574,8 χλμ/ώρα. ( Βίνσεντ Κέσλερ: Reuters. )
Αλλά κινούνται σε σιδηροδρόμους και δεν μπορούν να επιτύχουν ταχύτητες πολύ πέρα από τα 350 χλμ/ώρα, δήλωσε στο ABC ο ειδικός στους σιδηροδρόμους, αναπληρωτής καθηγητής Philip Laird από το Πανεπιστήμιο του Wollongong.
Σε ειδικές συνθήκες δοκιμής, μια τροποποιημένη έκδοση μπορεί να τρέχει με 574,8 χλμ/ώρα, αλλά με επιβάτες συνήθως λειτουργεί με ταχύτητες περίπου 320 χλμ/ώρα.
Το Shanghai maglev κατέχει αυτή τη στιγμή το ρεκόρ του ταχύτερου τρένου σε υπηρεσία.
Στα 460 χλμ/ώρα, η διαδρομή 30 χιλιομέτρων μεταξύ του αεροδρομίου Pudong της Σαγκάης και του σταθμού Longyang Road διαρκεί μόνο περίπου επτάμισι λεπτά.
Τρένα Maglev όπως αυτό στην Ιαπωνία επιπλέουν πάνω από τη γραμμή και δεν έχουν τροχούς, επομένως έχουν λιγότερη τριβή και είναι ελαφρύτερα από τα συμβατικά τρένα. ( AFP Photo: Jiji Press )
Το ταχύτερο τρένο με σφαίρες της Ιαπωνίας μπορεί να χτυπήσει με μέγιστη ταχύτητα περίπου 320 χλμ/ώρα, είπε ο Δρ Laird.
Αλλά η Ιαπωνία έχει επίσης μια δοκιμαστική πίστα μήκους 42 χιλιομέτρων στην οποία έχει τρέξει ένα τρένο Maglev με ταχύτητα 503 χλμ/ώρα, αλλά αυτό το τρένο δεν αναμένεται να είναι σε υπηρεσία το νωρίτερο μέχρι το 2030, σύμφωνα με τον Δρ Laird.
Όταν κυκλοφορήσει η νέα γενιά τρένων maglev της Ιαπωνίας, αναμένεται να κινούνται με μέγιστη ταχύτητα 500 χλμ/ώρα μεταξύ Τόκιο και Ναγκόγια.
Τον Οκτώβριο, η Ινδονησία παρουσίασε έναν σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας που εκτείνεται για περίπου 150 χιλιόμετρα μεταξύ Τζακάρτα και Μπαντούνγκ.
Με μέγιστη ταχύτητα 350 χλμ/ώρα, η Whoosh είναι η ταχύτερη σιδηροδρομική γραμμή στη Νοτιοανατολική Ασία και κατασκευάστηκε από την Κίνα με κόστος περίπου 7,65 δισεκατομμύρια δολάρια.
Η Ινδία εργάζεται επίσης σκληρά για την κατασκευή ενός τρένου υψηλής ταχύτητας μεταξύ Βομβάης και Αχμενταμπάντ.
Πρόκειται να ανοίξει μέχρι το 2027, είπε ο Δρ Laird.
Θα μπορούσε το maglev να συνδέσει τις μακρινές πόλεις της Αυστραλίας;
Η Αυστραλία εξετάζει τη σύνδεση πόλεων με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας εδώ και περίπου 40 χρόνια.
Παρά το τεράστιο κόστος που συνεπάγεται η απόκτηση γης και η κατασκευή του δικτύου, η Αρχή Σιδηροδρόμων Υψηλής Ταχύτητας (HSRA) δημιουργήθηκε τον περασμένο Ιούνιο για να μεταφέρει την ιδέα από το χαρτί στην πραγματικότητα.
Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έχει επίσης δεσμεύσει σχεδόν 80 εκατομμύρια δολάρια για την πολυαναμενόμενη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας από το Σίδνεϊ στο Νιούκαστλ .
Το αν θα ήθελαν να το κάνουν ένα βήμα παραπέρα και να κατασκευάσουν μια σιδηροτροχιά maglev μένει να φανεί, αλλά ο Δρ Κούλντρικ είναι δύσπιστος.
Εκτίμησε ότι το κόστος για την κατασκευή ενός συστήματος maglev στην Αυστραλία θα ήταν, συντηρητικά, περίπου 1.000 $ ανά μέτρο.
«Αυτό είναι 1 εκατομμύριο δολάρια ανά χιλιόμετρο», είπε.
"Το κόστος-όφελος μπορεί να μην υπάρχει"
Ο Δρ Laird είπε ότι ήταν αισιόδοξος ότι η Αυστραλία θα είχε μια μέρα ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, αλλά θα χρειαζόταν λίγος χρόνος για να κατασκευαστεί.
Δεν ήταν επίσης σίγουρος για την πιθανότητα ενός συστήματος maglev, αλλά πιστεύει ότι ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας θα μπορούσε να κατασκευαστεί σταδιακά.
«Αυτό συνέβη στην Ιαπωνία – ξεκίνησε με λίγο περισσότερα από 500 χιλιόμετρα (σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας) το 1964», είπε.
«Τώρα έχουν περίπου 3.000 χιλιόμετρα».
Ο καθηγητής McNaughton είπε ότι το μόνο μέρος όπου ένα maglev θα είχε νόημα θα ήταν μεταξύ του Μπρίσμπεϊν, του Σίδνεϊ και της Μελβούρνης.
Όμως, επειδή το maglev χρειάζεται εντελώς νέα υποδομή και δεν μπορεί να τρέξει σε υπάρχουσες γραμμές όσο είναι κατασκευασμένη η αποκλειστική του σιδηροδρομική γραμμή, ολόκληρο το δίκτυο θα πρέπει να ολοκληρωθεί πριν ξεκινήσει το πρώτο τρένο.
«Αυτό είναι ένα καλό έργο υποδομής», είπε.
"Αν υπάρχουν μόλις αρκετοί άνθρωποι που ταξιδεύουν για να δικαιολογήσουν το σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας - τέσσερα αεροπλάνα την ώρα είναι ένα τρένο υψηλής ταχύτητας, πραγματικά - τότε η αιτιολόγηση του maglev με πολλές φορές το κόστος δεν θα είναι πολύ πιθανό."
sidirodromikanea.blogspot.com
