Όταν καταγράφαμε την συνέντευξη με τον κ. Δημήτρη Καραπάνο, Αρχιμηχανικό και πρώην Διευθύνων Σύμβουλο του ΟΣΕ , το 2003 για την 2η έκδοση του περιοδικού «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ» δεν μπορούσαμε να αντιληφθούμε το μέγεθος των προβλημάτων που αντιμετώπιζε ο Ελληνικός σιδηρόδρομος και τα εμπόδια που του έστηναν για την πρόοδό του.
Σήμερα με την απόσταση των δυο δεκαετιών, διαπιστώνουμε μέσα από την αφήγηση του κ. Καραπάνου το τι ήταν εκείνα που άφησαν σε στασιμότητα την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου μας, καθώς επίσης και μια αποτίμηση, ως ιστορική καταγραφεί, το τι έγινε και τι δεν έγινε από τότε μέχρι σήμερα.
Παραθέτουμε αυτούσια την συνέντευξη που παραχώρησε στον Χρήστο Γιαννακίδη ο κ. Δημήτριος Καραπάνος. :
«Σε πολιτική αδιεξόδου οδηγούν τον σιδηρόδρομο κυβέρνηση και διοίκηση» γράφαμε:
Σε εφ' όλης της ύλης συνέντευξη που παραχώρησε ο πρώην διευθυντής και εκπρόσωπος των εργαζομένων στο διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ κ. Δημήτρης Καραπάνος, μιλά για όλους και για όλα χρησιμοποιώντας σκληρή γλώσσα για τα τεκταινόμενα στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος, κάνοντας λόγο για φαινόμενα διαπλοκής, κακοδιαχείρισης, για υπερβάσεις στα έργα, για φατρίες και μπλοκ συμφερόντων, για σπατάλη χρημάτων για έργα αμφιβόλου ποιότητος, για κομματικές παρεμβάσεις στις διοικήσεις των θυγατρικών εταιριών, για το τροχαίο υλικό και το αδιέξοδο με τα ναυπηγία Σκαραμαγκά, καθώς και στο νέο υπηρεσιακό οργανισμό το οποίο χαρακτήρισε διαλυόγραμμα. Στην πολύωρη και χειμαρρώδη συνέντευξη του, την οποία παραθέτουμε, ο κ. Καραπάνος μιλά ακόμα για καθυστερήσεις των έργων και μεγάλη σπατάλη χρημάτων.
Η συνέντευξη:
Ερώτηση: Ο Υπουργός Μεταφορών κ. Βερελής δήλωσε ότι ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ξαναγεννιέται, εσείς συμμερίζεστε αυτή την άποψη;
Απάντηση: Στην φαντασία ή στις επιθυμίες του κ. Υπουργού πράγματι ξαναγεννιέται. Με αυτή την «εικονική πραγματικότητα» και την βοήθεια των ΜΜΕ που στηρίζουν άκριτα την κυβέρνηση επιχειρείται η παραπλάνηση της κοινής γνώμης για το τι πραγματικά γίνεται και συμβαίνει στον ΟΣΕ. Ας απαντήσει ο κ. Υπουργός. Υπάρχει σήμερα ολοκληρωμένο και συγκεκριμένο πρόγραμμα κατασκευής έργων στον ΟΣΕ; Υπάρχει χρονοδιάγραμμα υλοποίησης και προϋπολογισμός κόστους που τηρείται; Υπάρχει καθορισμός σειράς προτεραιοτήτων ώστε τα έργα σταδιακά να αξιοποιούνται το ταχύτερο δυνατό; Υπάρχει ένας κεντρικός σχεδιασμός (master plan) ώστε όλα τα έργα να εντάσσονται σε μια συγκροτημένη συγκοινωνιακή πολιτική διαλειτουργικότητας των μεταφορικών υποδομών; Είναι δυνατόν να προωθούνται τα σιδηροδρομικά έργα τυφλά, χωρίς πρόβλεψη διασύνδεσης με το οδικό δίκτυο, λιμενικές και βιομηχανικές εγκαταστάσεις; Χωρίς καμία αντιπολιτευτική διάθεση, διαπιστώνω ότι η Διοίκηση του ΟΣΕ αλλά και η κυβέρνηση που έχει την πολιτική ευθύνη, βρίσκονται σε δύσκολη θέση να δώσουν ικανοποιητικές απαντήσεις σ΄ αυτά τα ερωτήματα. Οι πραγματικές απαντήσεις είναι καταδικαστικές για τα μέχρι σήμερα πεπραγμένα τους. Γι’ αυτό καταφεύγουν στον εντυπωσιασμό της κοινής γνώμης με διάφορα επικοινωνιακά κόλπα και μεγαλόστομες ψεύτικες διακηρύξεις περί αναγέννησης για να κρύψουν τις ευθύνες τους.
Ερώτηση: Το ορόσημο που βάζει η Διοίκηση για το 2008 για την ολοκλήρωση των έργων φοβάστε ότι μπορεί να μην επιτευχθεί;
Απάντηση: Η κυβέρνηση και η Διοίκηση του ΟΣΕ το 1994 έβαλαν ως ορόσημο το 2000. Έβγαλαν τότε και σχετικό φυλλάδιο για το πώς θα είναι ο ΟΣΕ το 2000. Οι τότε Υπουργοί πρώτα ο κ. Χαραλάμπους και μετά ο κ. Τσούρας μας είχαν πει ότι το 2000 θα έχει ολοκληρωθεί ο άξονας Αθήνα – Θεσσαλονίκη, θα έχουν γίνει οι σήραγγες στα Τέμπη και στον Μπράλλο, θα έχει ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Τον Ιούλιο του 1997 ο κ. Καστανίδης εγκαινίασε την διάνοιξη της σήραγγας στα Τέμπη και υποσχέθηκε αρχές 1999 το έργο να παραδοθεί στην κυκλοφορία. Ακόμη περιμένουμε. Ακολούθησε ο κ. Μαντέλης και ο κ. Βερελής όλοι στην πορεία διαψεύδονται. Μήπως μας περνούν για «λωτοφάγους» και δεν έχουμε μνήμη; Πριν θέσουν νέα ορόσημα οφείλουν να απολογηθούν και να δώσουν εξηγήσεις γιατί χάθηκε μια οκταετία, γιατί υπερδιπλασιάστηκε το κόστος των έργων, γιατί μέσα σε οκτώ χρόνια από το 1994 μέχρι το 2002 δεν στρώθηκαν ούτε τα μισά χιλιόμετρα απ’ ότι στρώθηκαν στην τριετία 1990-93 ενώ το κόστος των έργων πενταπλασιάσθηκε; Ποιος ευθύνεται για τον οικονομικό και χρονικό εκτροχιασμό των έργων; Για να απαντήσω ευθέως στο ερώτημά σας δεν έχω κανένα βάσιμο στοιχείο να πιστέψω ότι η σημερινή Διοίκηση και κυβέρνηση είναι πιο υπεύθυνες και αξιόπιστες από τις αντίστοιχες του 1994. Αντίθετα έχουν την ίδια λογική και νοοτροπία να μεταθέτουν εύκολα τα προβλήματα στο μέλλον. Τις θεωρώ ανίκανες να τηρήσουν τις υποσχέσεις και τα ορόσημά τους όπως οι προηγούμενές των.
Ερώτηση: Σήμερα χρονικά βρισκόμαστε στην υλοποίηση του Γ΄ πακέτου. Πόσο σύμφωνα με τον μακροχρόνιο σχεδιασμό του ΟΣΕ προωθείται το Γ΄ πακέτο.
Απάντηση: Αυτό είναι μια καλή ερώτηση που μπορεί να βάλει τα πράγματα στη θέση τους και όλοι να καταλάβουμε την πορεία των έργων στον ΟΣΕ τα τελευταία χρόνια. Όπως γνωρίζετε λίγο – πολύ όλες οι Διοικήσεις του ΟΣΕ εκπονούσαν προγράμματα εκσυγχρονισμού τα οποία δεν υλοποιούνταν από έλλειψη χρηματοδότησης. Το 1988-89 άρχισε η ροή των κοινοτικών πόρων υπό μορφή πακέτων έργων και το πρόβλημα χρηματοδότησης ξεπεράστηκε. Καταρτίσθηκε τότε ένας μακροχρόνιος προγραμματισμός την ευθύνη της τελικής διαμόρφωσής του ανέλαβε η Διοίκηση στην οποία είχα την ευθύνη εισηγήσεων ως Γενικός Διευθυντής. Αποφασίσθηκε με το πρώτο πακέτο να γίνει η ηλεκτροκίνηση της γραμμής Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, η κατασκευή της γραμμής στο πεδινό τμήμα του άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης, όπου διακινείται το 70% του μεταφορικού έργου με ταυτόχρονη έναρξη σταδιακής αντικατάστασης του τροχαίου υλικού και των εγκαταστάσεων τεχνικής υποστήριξης, ώστε να συμπιεσθούν κατά το δυνατό, οι χρόνοι μεταφοράς, η αξιοπιστία δρομολογίων και η ανταγωνιστικότητα. Στόχοι που επετεύχθησαν απόλυτα μέχρι το 1993 με το στρώσιμο μεταξύ Αθηνών – Θεσσαλονίκης 140 χιλιομέτρων γραμμής, την δρομολόγηση 28 IC, το υπόστεγο συντήρησης στο ΜΑΙ, η σμίκρυνση του χρόνου διαδρομής Αθήνας – Θεσσαλονίκης σε 5 ώρες και 15 λεπτά η οποία μέχρι το 2003 δεν άλλαξε. Με το Β΄ πακέτο προβλέφθηκε η ολοκλήρωση κατασκευής της γραμμής στον ορεινό όγκο Τεμπών και Μπράλου, η συνέχιση αντικατάστασης τροχαίου υλικού και η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης μέχρι Αθήνα. Το έργο του προαστιακού επειδή εμπλέκεται με άλλα συναφή έργα του Λεκανοπεδίου Αττικής αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ, θα προωθούταν την ίδια περίοδο από το ΥΠΕΧΩΔΕ με την συνεργασία του ΟΣΕ. Δυστυχώς με την λήξη του Β΄ πακέτου ούτε το 50% των έργων του ορεινού όγκου δεν ολοκληρώθηκε και αναγκαστικά μεταφέρεται για το Γ΄ πακέτο αν φυσικά δεχθεί η Ε.Ε. την συνέχιση της χρηματοδότησης για τις σπατάλες και τις κακοτεχνίες που έγιναν μέχρι σήμερα. Ο προαστιακός μετά την ανάθεση των Ολυμπιακών Αγώνων το 1996 αναβαθμίσθηκε σε α΄ προτεραιότητας έργο. Αντί να προωθηθεί τάχιστα, έπεσε στις «ράγες» της διαπλοκής ή των ενδοκυβερνητικών συγκρούσεων κ. Λαλιώτη – κ. Μαντέλη, κ. Λαλιώτη – κ. Βερελή και βάλτωσε πλήρως. Δεν πρόκειται και το λέω μετά βεβαιότητας να ολοκληρωθεί μέχρι τους Ολυμπιακούς Αγώνες και παραπέμπεται και αυτό στο Γ΄ πακέτο. Αμφιβάλλω όμως αν και τότε ολοκληρωθεί. Στο δεύτερο πακέτο έπρεπε να συνεχισθεί η ανανέωση του τροχαίου υλικού. Δυστυχώς σταμάτησε εντελώς με την εμπλοκή και τα ολέθρια λάθη που έγιναν στην πώληση των ναυπηγείων και τα σκάνδαλα των τεραστίων μιζών που κρύβονται απ’ τις απ΄ ευθείας αναθέσεις 1,3 τρις δρχ. υπερτιμολογημένων συμβάσεων προμήθειας πολεμικών πλοίων του Ναυτικού. Με το Γ΄ πακέτο προβλεπόταν η ολοκλήρωση της ανανέωσης του τροχαίου υλικού και ο εκσυγχρονισμός του περιφερειακού δικτύου το οποίο καθ’ όλη την διάρκεια του Α΄ και του Β΄ πακέτου υπήρχε πρόβλεψη πιστώσεων διατήρησης της λειτουργικότητάς του και υψηλού επιπέδου συντήρησης και ασφάλειας. Από αυτήν την σύντομη παρουσίαση διαπιστώνεται ότι ενώ βρισκόμεθα χρονικά λίγο πριν τα μισά του Γ΄ πακέτου, κατασκευαστικά βρισκόμαστε λιγότερο από το μισό του Β΄ πακέτου, ενώ σε επίπεδο ανανέωσης τροχαίου υλικού βρισκόμεθα στην αφετηρία του Β΄ πακέτου! Έχουμε τραγικά καθυστερήσει και τα χρήματα σπαταλήθηκαν. Πρέπει να διατεθούν άλλα δύο πακέτα για να φθάσουμε στον εκσυγχρονισμό του περιφερειακού δικτύου και αν αντέξει μέχρι τότε και δεν κλείσει φυσιολογικά από εγκατάλειψη, όπως μεθοδικά σχεδιάζει η κυβέρνηση με συνεργό την Διοίκηση του ΟΣΕ. Αυτή την τεράστια αποτυχία με ένα ΟΣΕ σήμερα χωρίς γραμμές, χωρίς τροχαίο υλικό και άγνωστο πότε θα αποκτηθούν την θεωρεί αναγέννηση; Μήπως εννοεί μετακομιδή λειψάνων έργων του ΟΣΕ;
Ερώτηση: Εκτιμάτε ότι ούτε στο μέλλον δεν θα γίνει ο προαστιακός;
Απάντηση: Το έργο όπως αρχικά είχε προβλεφθεί με υπογειοποίηση της γραμμής στο μεγαλύτερο τμήμα μεταξύ Πειραιώς και Τρεις Γέφυρες και απαιτεί και το Συμβούλιο Επικρατείας να γίνει έτσι με τις αποφάσεις του μετά την παρέμβαση του Δήμου Αθηναίων. Δεν πρόκειται να γίνει και είμαι βέβαιος γι' αυτό, λόγω υψηλού απαγορευτικού κόστους και ανυπέρβλητων τεχνικών προβλημάτων. Δυστυχώς θα προκριθεί μία λύση «μπάλωμα» εξωραϊσμού της σημερινής γραμμής που θα προκαλεί συνεχώς εντάσεις με τις Δημοτικές αρχές και τους περίοικους όσο η κυκλοφορία θα πυκνώνει.
Το μόνο τμήμα του προαστιακού που θα ολοκληρωθεί μέχρι την Ολυμπιάδα θα είναι η γραμμή μεταξύ Αεροδρομίου – ΣΚΑ, αλλά αυτό θα εξυπηρετήσει την επέκταση του ΜΕΤΡΟ μέχρι το Αεροδρόμιο την οποία προώθησαν τα διαπλεκόμενα με την κυβέρνηση συμφέροντα κατά τρόπο ώστε τελικά τα τρία μεγάλα έργα μεταφορικών υποδομών του Λεκανοπεδίου (ΜΕΤΡΟ, ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ και ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ) να ενταχθούν στην λογική κατασκευής και λειτουργίας και εκμετάλλευσής των σύμφωνα με τους όρους της μεγίστης εξυπηρέτησης των μεγάλων εργολαβικών συμφερόντων.
Κοντολογίς πιστεύω ότι ο προαστιακός θα είναι στο μέλλον ένα έργο ακρωτηριασμένο και ανάπηρο, σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό, και δυστυχώς σταδιακά έξω από τον έλεγχο εκμετάλλευσης του από τον ΟΣΕ, ο οποίος στην παρούσα φάση, χρησιμοποιείται για την άντληση των πόρων κατασκευής, ενώ άλλοι στο παρασκήνιο εκ του ασφαλούς ετοιμάζονται για την μελλοντική εκμετάλλευσή του!
Ερώτηση: Ποια είναι η γνώμη σας για το νέο Οργανόγραμμα και τον Υπηρεσιακό Οργανισμό;
Απάντηση: Από το 1998 με το νόμο που ψήφισε η κυβέρνηση νύκτα στην Βουλή και με συνοπτικές διαδικασίες, «ευαγγελίσθηκε» την κατάρτιση ενός σύγχρονου Υπηρεσιακού Οργανισμού. Αποδείχθηκε ότι δεν είχε κανένα σχέδιο, εκτός από την ανατροπή των κανονισμών εργασίας που εφαρμόσθηκαν άμεσα. Μας επανέφεραν 50 χρόνια πίσω και ξεσήκωσαν ακόμη και τους πιο φανατικούς πασκίτες. Μετά μία εξαετία και αφού πλήρωσαν εκατοντάδες εκατομμύρια δρχ. σε συμβούλους ήρθε ένας πρώην συνάδελφος σιδηροδρομικός και μας «φόρεσε» έναν Υπηρεσιακό Οργανισμό που «αποτελειώνει» τον ΟΣΕ, γιατί δεν λύνει κανένα πρόβλημα και δημιουργεί επί πλέον πολλά και κοστοβόρα νέα προβλήματα. Το ονόμασα «διαλυόγραμμα» και πολύ σύντομα προβλέπω να αποσύρεται μαζί με τους εργατοκτόνους κανονισμούς μόλις παραμερισθεί η σημερινή κυβέρνηση και διοίκηση του ΟΣΕ με τη θέληση του λαού μετά τις επερχόμενες εκλογές. Για παράδειγμα αναφέρω ότι στην Βόρεια Ελλάδα συγχωνεύονται οι τέσσερις επιθεωρήσεις εκμετάλλευσης σε δύο. Η επιθεώρηση της Θεσσαλονίκης που σχετίζεται με το 75% των εσόδων στην Βόρεια Ελλάδα και το 45% του ΟΣΕ με την μεγαλύτερη δύναμη προσωπικού, διαλύεται και οι αρμοδιότητες θα υπάγονται στην Έδεσσα απ΄ όπου θα διοικείται εκ του μακρόθεν, προφανώς για εξυπηρέτηση μικροκομματικών σκοπιμοτήτων! Τα ίδια συμβαίνουν και στην Πελοπόννησο.
Ερώτηση: Τι έχετε να πείτε για την Σ.Σ.Ε. που υπεγράφη φέτος τον Ιούλιο;
Απάντηση: Δεν θέλω να σχολιάσω το οικονομικό μέρος της Σ.Σ.Ε. ως προς το ύψος των οικονομικών παροχών. Ενδεχομένως να ήταν καλύτερο ίσως και χειρότερο όπως το βλέπει κανείς. Θεωρώ όμως ότι ήταν λάθος μέσα από την Σ.Σ.Ε. να ρυθμίζονται «στο πόδι» ζητήματα εξέλιξης του προσωπικού και αμφίβολης νομιμότητας τροποποιήσεις ατελειών του Νόμου 2671/98.
Ο ΟΣΕ έχει σήμερα πολλά προβλήματα και η ΠΟΣ έπρεπε να έχει λόγο και να πάρει πρωτοβουλίες. Να καθορίσει στόχους με στρατηγική και προοπτική για την επίτευξή των και όχι να αναλώνεται σε μία διαχειριστική λογική μικροκομματικών σκοπιμοτήτων, μικροεξυπηρετήσεων του προσωπικού τύπου πελατειακών σχέσεων ψηφοθηρικής εξάρτησης. Αργά ή γρήγορα αυτό θα απαξιώσει συνολικά και θα αποδυναμώσει ολόκληρο το Σ.Κ. στον ΟΣΕ.
Ερώτηση: Μπορείτε να κάνετε μια κατατοπιστική αναφορά στα σημερινά προβλήματα του ΟΣΕ, στις αιτίες του και τι κατά τη γνώμη σας πρέπει να γίνει;
Απάντηση: Θα αναφερθώ στα περισσότερα απ’ αυτά χωρίς η σειρά αναφοράς να καθορίζει την σειρά της σπουδαιότητάς των. Υπάρχει πρόβλημα ανανέωσης και εξειδίκευσης του προσωπικού. Η μέση ηλικία είναι 47 χρονών και για λόγους βιολογικής αντοχής και μορφωτικού επιπέδου δεν μπορεί το προσωπικό σήμερα να απορροφήσει την νέα τεχνολογία που χρειάζεται ο ΟΣΕ. Χρειάζεται σταδιακή ανανέωση και μετεκπαίδευση του νεώτερου προσωπικού. Πολιτική διαχείρισης του προσωπικού δεν υπάρχει. Υπάρχει όμως πολιτική διακρίσεων εις βάρος της αξιοκρατίας την οποία είδαμε στις πρόσφατες προαγωγές και έχω ξεκινήσει ήδη διαδικασία ακύρωσής των από τα αρμόδια δικαστήρια επικαλούμενος σειρά παρανομιών που διαπράχθηκαν. Στον τομέα των επενδύσεων υπάρχει προχειρότητα σχεδιασμού, κοστολόγησης, εσφαλμένοι έως σκόπιμοι κακοί χειρισμοί στην υλοποίησή των, χωρίς ενδιάμεσους ελέγχους, γεγονός που αφήνει περιθώρια για ανάπτυξη νοσηρών φαινομένων. Λείπει σκόπιμα η απλή λογική των ολοκληρωμένων έργων προς εκμετάλλευση, διότι αυτό θα αναδείξει αμέσως τις κακοτεχνίες, θα διευκολύνει τον εντοπισμό ευθυνών και θα περιορίσει τα φαινόμενα υπερκοστολόγησης που θρέφουν την διαφθορά. Συνεπώς υπάρχει έλλειμμα σωστής πολιτικής και ελέγχου διαχείρισης των έργων. Διαπιστώνω έλλειμμα ξεκάθαρης πολιτικής συντήρησης δικτύου και τροχαίου υλικού. Η Διοίκηση του ΟΣΕ με την κυβέρνηση φαίνεται έχουν κάνει κρυφά τις επιλογές τους για την εκχώρηση της συντήρησης όλου του δικτύου και του τροχαίου υλικού σε υπεργολάβους, αλλά δεν έχουν το θάρρος να δημοσιοποιήσουν και να δικαιολογήσουν τις επιλογές τους. Αυτό αποδεικνύεται από την συρρίκνωση μέχρι κατάργησης των συνεργείων συντήρησης της γραμμής σε όλο το δίκτυο, αλλά και την δραστική μείωση του προσωπικού μηχανοεργοστασίων. Προσωπικά πιστεύω σε ένα μικτό σύστημα με υπέρτατο κριτήριο την συμπίεση του κόστους την αύξηση της αξιοπιστίας της ποιότητος υπηρεσιών και της ανταγωνιστικότητας του Σιδηροδρόμου χωρίς να βλάπτονται τα επίπεδα ασφαλείας. Με αυτό το πρίσμα υπάρχουν τομείς συντήρησης που δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να δοθούν σε υπεργολάβους και υπάρχουν τομείς που πρέπει να δοθούν. Διότι πάνω απ’ όλα είναι η οικονομική εξυγίανση και η ποιοτική αναβάθμιση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Διαπιστώνω επίσης έλλειμμα σωστού θεσμικού πλαισίου λειτουργίας του ΟΣΕ. Ειλικρινά από το 1994 μέχρι σήμερα ο ΟΣΕ έχει γίνει «πειραματόζωο» εξαγγελλόμενων θεσμικών αλλαγών που ποτέ δεν ολοκληρώνονται και κάθε νέος Διοικητής αναιρεί τον προηγούμενο. Από τον κ. Πέτσο στον κ. Λάζαρη, τον κ. Παπαγεωργίου και κ. Μουρμούρη μέχρι τον κ. Παπαδημητρίου και τον κ. Γιαννακό σήμερα, δόξα τω Θεώ δεν πλήξαμε. Το «ράβε – ξήλωνε» και ο καθένας να κατηγορεί και να αναιρεί τον προηγούμενο. Χρειαζόμεθα ένα σταθερό και καλά μελετημένο πλαίσιο αυτοδύναμης λειτουργίας και Διοίκησης του ΟΣΕ, η οποία θα κρίνεται από την αποτελεσματικότητά της, με σαφές και οροθετημένο πλαίσιο σχέσεων και εκατέρωθεν υποχρεώσεων με το Κράτος. Αυτό δυστυχώς λείπει από την ίδρυση του ΟΣΕ μέχρι σήμερα και είναι η απαρχή όλων των δεινών του.
Ερώτηση: Οι Διοικήσεις του ΟΣΕ αποδίδουν την κακή ποιότητα υπηρεσιών στο γηρασμένο τροχαίο υλικό, εσείς τι λέτε;
Απάντηση: Ο ρόλος της κάθε Διοίκησης δεν είναι να κάνει διαπιστώσεις. Η τέχνη του Διοικείν είναι η τέχνη να προβλέπει για να μην φθάνει ποτέ σε πιεστικό πρόβλημα, γιατί τότε κοστίζει ακριβά η αντιμετώπισή του. Ήταν εγκληματικό το ότι αναθέσανε στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά όλες τις συμβάσεις ανανέωσης του τροχαίου υλικού, ενώ ήταν φανερό ότι ούτε υποδομή είχαν ούτε κεφαλαιουχικό εξοπλισμό να τα κατασκευάσουν. Υποτίθεται τις ανέθεσε ο φτωχός ΟΣΕ, με την πίεση της κυβέρνησης, εν μέρει παρανομώντας χωρίς διεθνή διαγωνισμό, για να βοηθήσει την Εθνική Οικονομία με την τάχα μεταφορά τεχνογνωσίας, την αύξηση της απασχόλησης και την διεύρυνση της Ελληνικής προστιθέμενης αξίας. Είναι δύο φορές έγκλημα μετά από καθυστέρηση τεσσάρων ετών και αφού πουλήθηκαν τα ναυπηγεία σε ιδιωτικά συμφέροντα, να έρχεται η κυβέρνηση να επιτρέπει να μεταφερθεί η παραγωγή του υλικού στο εξωτερικό, να παραβιάζεται η Ελληνική νομοθεσία, να συρρικνώνεται η παραγωγική βάση της πατρίδος μας για την εξυπηρέτηση των ιδιωτικών συμφερόντων. Επιπλέον να πιέζεται η Διοίκηση του ΟΣΕ από την κυβέρνηση να χαρίσει δεκάδες δις δρχ. από ποινικές ρήτρες συμβάσεων που ανέλαβαν ιδιώτες και αρνούνται να υλοποιήσουν! Τέτοια ξεφτίλα-συμπεριφορά από Κυβέρνηση δεν έχει προηγούμενο και είναι ανεξήγητη, εκτός και εκβιάζεται με αποκαλύψεις τεραστίων «λαδωμάτων» στις αδιαφανείς υπερκοστολογήσεις πάνω από 500 δις δρχ. των απ’ ευθείας αναθέσεων συμβάσεων προμηθείας πολεμικών πλοίων στους ίδιους προμηθευτές που αγόρασαν τα ναυπηγεία! Με όλα αυτά ένα είναι σίγουρο, ο ΟΣΕ έχει ξεμείνει από τροχαίο υλικό και κινδυνεύει να καταργήσει σύντομα δρομολόγια αντί να αυξήσει τα υπάρχοντα.
Ερώτηση: Τι γνώμη έχετε για τις θυγατρικές ;
Απάντηση: Κάποτε δεν μπορούσαμε να ιδρύσουμε καμία θυγατρική και ξαφνικά χωρίς καμία μελέτη βιωσιμότητας άρχισαν να ξεφυτρώνουν σαν τα μανιτάρια. Εξαιρώ την ΕΡΓΟΣΕ η οποία ιδρύθηκε αναγκαστικά να εξυπηρετήσει κοινοτικές σκοπιμότητες. Αποδίδω όμως τεράστιες ευθύνες στην κυβέρνηση για τον τρόπο που παρεμβαίνει για την χειραγώγηση της αναδοχής των έργων, αλλά και στον ΟΣΕ για την παντελή παραμέληση των καθηκόντων του ως μετόχου και κυρίου των έργων. Τελικά η ΕΡΓΟΣΕ είναι μία θυγατρική χωρίς μητρική με «grand mother – προαγωγό» των έργων διαχείρισης από την ΕΡΓΟΣΕ την κυβέρνηση. Εξ ου και τα «κουλουβάχατα» που διαπιστώνει η Ε.Ε. στις εκθέσεις της. Η ΓΑΙΑΟΣΕ είχε τις άριστες προοπτικές να ορθοποδήσει αυτοδύναμα. Όμως η βουλιμία του κυρίου Βερελή να διορίζει τους 9 από τους 10 που προσλαμβάνονται στην ΓΑΙΑΟΣΕ να προέρχονται από τις στρατιές των υποψηφίων αιτωλοακαρνάνων ψηφοφόρων του, σε συνδυασμό με την διστακτικότητα του ΟΣΕ να δώσει το πλαίσιο ανάπτυξης της εταιρείας προδιαγράφουν άδοξο τέλος του εγχειρήματος. Η ΕΤΗΔΙ έχει ήδη χρεοκοπήσει πριν κλείσει χρόνο λειτουργίας. Κατά τα άλλα υπερηφανεύεται ο κ. Γιαννακός ότι ο ΟΣΕ έγινε εταιρεία διαχείρισης χαρτοφυλακίου Ανωνύμων Εταιρειών; Ευσεβείς πόθοι.
Ερώτηση: Επειδή μιλάτε συχνά για υπερβάσεις, κακοδιαχείριση, διαφθορά δώστε περισσότερες εξηγήσεις, τι πρακτικά σημαίνουν όλα αυτά;
Απάντηση: Υπέρβαση έχουμε όταν από λάθος εκτιμήσεις ή επιλογές ή μελέτες έχεις υψηλότερο κόστος για το αυτό ή λιγότερο φυσικό μέγεθος έργου. Αν στη φάση κατασκευής από κακό συντονισμό σπαταλούνται πόροι χωρίς καθόλου τελικό φυσικό αντικείμενο, τότε έχουμε κακοδιοίκηση, εάν συντρέχουν και φαινόμενα υπέρβασης τότε έχουμε κακοδιαχείριση. Εάν στην φάση κατασκευής του έργου γίνεται επαναθεώρηση του φυσικού αντικειμένου και τελικά διαφορετικό έργο εκτελείται από αυτό το οποίο δημοπρατήθηκε και η αλλαγή αυτή τελικά ευνοεί οικονομικά τον Ανάδοχο, ή κατά την φάση δημοπράτησης δημιουργούνται συνθήκες ευνοϊκές υπέρ ενός ή μερίδος διαγωνιζομένων, τότε το αυταπόδεικτο πλαίσιο αδιαφάνειας αφήνει περιθώριο για αναφορές σε διαπλοκή, συναλλαγή, διαφθορά, κλπ. Φαινόμενα με αυτά τα χαρακτηριστικά είμαι σε θέση να απαριθμήσω δεκάδες που εντόπισα στα χρόνια της 18χρονης θητείας μου σαν μέλος του Δ.Σ και έχω φυσικά διαχωρίσει τις ευθύνες μου στο Δ.Σ. για όσα απ’ αυτά έφθασαν στο Δ.Σ. για έγκριση.
Τα μεγαλύτερα τέτοια παιχνίδια ασύλληπτης πλοκής τα είδα στα έργα των Τεμπών, στον διαγωνισμό για τον Σύμβουλο του Προαστιακού και εν συνεχεία στις εργολαβίες του Προαστιακού, στις αναθέσεις μελετών όπου εκεί το παρασκήνιο είναι πολύ άγριο αλλά πολύ προσοδοφόρο άμεσα, όπου ισχύει ο νόμος της σιωπής τύπου μαφίας.
Ερώτηση: Πως σχολιάζετε την τελευταία εξαγγελία της κυβέρνησης για τον δυτικό Σιδηροδρομικό άξονα;
Απάντηση: Καλοδεχούμενη, αλλά ας μην θεωρήσουμε ότι έγινε κιόλας. Άλλωστε στο παρελθόν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με παρεμβάσεις των Ευρωβουλευτών κ. Σαρλή της Ν. Δημοκρατίας και κ. Σταμούλη του ΠΑΣΟΚ είχε τοποθετηθεί θετικά. Για να φθάσουμε στην έγκριση χρηματοδότησης για υλοποίηση έχουμε δρόμο πολύ ακόμη. Πρέπει να προηγηθούν μελέτες ωριμότητας και τεχνικοοικονομικής αποδοτικότητας του έργου. Καμιά φορά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για να κάμψει τις Ελληνικές αντιρρήσεις για την διάθεση πιστώσεων σε έργα που έχει αδύναμες θέσεις δικαιολόγησης εκτός Ελλάδος σε διάφορες ευρωπαϊκές περιοχές, υπόσχεται ένα έργο Ελληνικού ενδιαφέροντος και μετά υπαναχωρεί. Εύχομαι αυτό να μην συμβαίνει. Θέλω όμως να επισημάνω την ευθύνη της κυβέρνησης και τη Διοίκησης που προχώρησαν στην ανακαίνιση της γραμμής Αντιρρίου – Αγρινίου χωρίς ταυτόχρονα να την αλλάξουν από μετρική σε κανονική. Ως γνωστόν η Ε.Ε. μόνο γραμμές με διεθνές εύρος (κανονική) επιδοτεί. Αν είχε μετατραπεί η ανακαινιζόμενη γραμμή σε κανονική τότε η Ελλάδα θα είχε ένα επιχείρημα επιπλέον να απαιτήσει χρηματοδότηση του υπολοίπου τμήματος του άξονα μέχρι το Ιόνιο.
Χρήστος Γιαννακίδης
sidirodromikanea.blogspot.com
