Από την εφεύρεσή τους, οι σιδηρόδρομοι έχουν διαδραματίσει τεράστιο ρόλο στην περαιτέρω ανάπτυξη πολιτισμών σε όλο τον κόσμο. Από την αρχαία Ελλάδα έως τη σύγχρονη Αμερική, οι σιδηρόδρομοι έχουν αλλάξει τον τρόπο που ταξιδεύουν και εργάζονται οι άνθρωποι.
Η πρώτη μορφή σιδηροδρομικής μεταφοράς χρονολογείται από το 600 π.Χ. Οι Έλληνες έκαναν αυλακώσεις σε πλακόστρωτους ασβεστολιθικούς δρόμους για χρήση σε συνδυασμό με τροχοφόρα οχήματα, διευκολύνοντας τη μεταφορά σκαφών μέσω του Ισθμού της Κορίνθου. Ωστόσο, όταν οι Ρωμαίοι κατέκτησαν τους Έλληνες το 146 π.Χ., οι πρώτοι σιδηρόδρομοι κατέρρευσαν και εξαφανίστηκαν για περισσότερα από 1.400 χρόνια.
Το πρώτο σύγχρονο σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών δεν επέστρεψε μέχρι τον 16ο αιώνα. Ακόμα και τότε, θα χρειαστούν άλλα τριακόσια χρόνια πριν από την εφεύρεση της ατμομηχανής ατμού θα μετατρέψει τις σιδηροδρομικές μεταφορές σε παγκόσμια κλίμακα.
Οι πρώτοι σύγχρονοι σιδηρόδρομοι
Οι πρόδρομοι των σύγχρονων τρένων ξεκίνησαν στις αρχές της δεκαετίας του 1550 στη Γερμανία με την εισαγωγή των βαγονιών. Αυτοί οι πρωτόγονοι κιγκλιδωμένοι δρόμοι αποτελούσαν ξύλινες ράγες πάνω στις οποίες τα άμαξα ή τα καροτσάκια μπορούσαν να κινούνται με μεγαλύτερη ευκολία από ότι πάνω από τους χωματόδρομους. Μέχρι το 1770, οι ξύλινες ράγες είχαν αντικατασταθεί με σιδερένιες. Αυτά τα βαγόνια εξελίχθηκαν σε τραμ που απλώθηκαν σε όλη την Ευρώπη. Το 1789, ο Άγγλος William Jessup σχεδίασε τα πρώτα βαγόνια με φλάντζες τροχούς με αυλακώσεις, επιτρέποντας στους τροχούς να πιάσουν καλύτερα τη ράγα. Αυτό το σημαντικό χαρακτηριστικό του σχεδιασμού μεταφέρθηκε σε μεταγενέστερες μηχανές
Μέχρι το 1800, οι σιδηρόδρομοι κατασκευάζονταν από χυτοσίδηρο. Δυστυχώς, ο χυτοσίδηρος ήταν επιρρεπής σε σκουριά και ήταν εύθραυστος, προκαλώντας συχνά την αποτυχία του υπό πίεση. Το 1820, ο John Birkinshaw εφηύρε ένα πιο ανθεκτικό υλικό που ονομάζεται σφυρήλατο σίδερο. Αυτή η καινοτομία, παρόλο που η βελτίωση του χυτοσίδηρου ήταν ακόμα ελαττωματική, ωστόσο, έγινε το πρότυπο μέχρι την έλευση της διαδικασίας Bessemer να επιτρέψει τη φθηνότερη παραγωγή χάλυβα στα τέλη του 1860, προκαλώντας την ταχεία επέκταση των σιδηροδρόμων όχι μόνο σε ολόκληρη την Αμερική αλλά και γύρω ο κόσμος. Τελικά, η διαδικασία Bessemer αντικαταστάθηκε από τη χρήση κλιβάνων ανοιχτής εστίας, η οποία μείωσε περαιτέρω το κόστος παραγωγής χάλυβα και επέτρεψε στα τρένα να συνδέουν τις περισσότερες μεγάλες πόλεις των Ηνωμένων Πολιτειών μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα.
Η βιομηχανική επανάσταση και η ατμομηχανή
Με το θεμέλιο για ένα προηγμένο σύστημα σιδηροδρόμων, το μόνο που έμεινε ήταν να βρει ένα μέσο για τη μεταφορά περισσότερων ανθρώπων και περισσότερων αγαθών για μεγαλύτερες αποστάσεις σε μικρότερο χρονικό διάστημα. Η απάντηση ήρθε με τη μορφή μίας από τις πιο σημαντικές εφευρέσεις της Βιομηχανικής Επανάστασης , της ατμομηχανής , η οποία ήταν κρίσιμη για την ανάπτυξη του σύγχρονου σιδηροδρόμου και των τρένων.
Το 1803, ένας άντρας με το όνομα Samuel Homfray αποφάσισε να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη ενός ατμοκίνητου οχήματος για να αντικαταστήσει τα άμαξα στα τραμ. Ο Richard Trevithick δημιούργησε αυτό το όχημα, την πρώτη ατμομηχανή τραμ με ατμομηχανή. Στις 22 Φεβρουαρίου 1804, η ατμομηχανή έφερε ένα φορτίο 10 τόνων σιδήρου, 70 ανδρών και πέντε επιπλέον βαγονιών, εννέα μίλια μεταξύ των σιδηρουργείων στο Pen-y-Darron στην πόλη Merthyr Tydfil της Ουαλίας, στο κάτω μέρος του Abercynnon κοιλάδα. Το ταξίδι χρειάστηκε περίπου δύο ώρες για να ολοκληρωθεί.
Το 1812, ο Άγγλος εφευρέτης Τζορτζ Στέφενσον έγινε μηχανικός κόλλεϊ για τη σιδηροδρομική γραμμή Stockton και Darlington. Μέχρι το 1814, είχε κατασκευάσει την πρώτη του ατμομηχανή για αυτούς. Λίγο αργότερα, έπεισε τους ιδιοκτήτες να δοκιμάσουν ατμομηχανή με ατμό. Η πρώτη προσπάθεια ονομάστηκε Locomotion . Ενώ ο Stephenson πιστώνεται ως ο εφευρέτης της πρώτης ατμομηχανής ατμού για σιδηροδρόμους, η εφεύρεση του Trevithick αναφέρεται ως η πρώτη ατμομηχανή τραμ.
Το 1821, ο Άγγλος Julius Griffiths έγινε το πρώτο πρόσωπο που κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας μια ατμομηχανή επιβατικών οδών. Μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1825, χρησιμοποιώντας τις μηχανές της Stephenson, η Stockton & Darlington Railroad Company ξεκίνησε τον πρώτο σιδηρόδρομο για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών που ταξιδεύουν με τακτικά δρομολόγια. Αυτά τα νέα τρένα θα μπορούσαν να τραβήξουν έξι φορτηγά άνθρακα και 21 επιβατικά αυτοκίνητα με χωρητικότητα 450 επιβατών πάνω από εννέα μίλια σε περίπου μία ώρα.
Λίγο αργότερα, ο Stephenson άνοιξε τη δική του εταιρεία, Robert Stephenson and Company. Το πιο διάσημο πρωτότυπό του, ο πύραυλος Stephenson , σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε για τις δοκιμές Rainhill, μια εκδήλωση του 1829 που πραγματοποιήθηκε από τους σιδηροδρόμους του Λίβερπουλ και του Μάντσεστερ για να επιλέξει τον καλύτερο σχεδιασμό για να τροφοδοτήσει τις νέες μηχανές τους. Ο Πύραυλος , η πιο προηγμένη ατμομηχανή της εποχής του, κέρδισε εύκολα και προχώρησε στο να καθορίσει το πρότυπο με το οποίο θα κατασκευάζονταν οι περισσότεροι ατμομηχανές για τα επόμενα 150 χρόνια.
Το αμερικανικό σύστημα σιδηροδρόμων
Ο συνταγματάρχης Τζον Στίβενς θεωρείται ο πατέρας των σιδηροδρόμων στις Ηνωμένες Πολιτείες. Το 1826, ο Στίβενς επέδειξε τη δυνατότητα κίνησης ατμού σε μια πειραματική κυκλική πίστα που κατασκευάστηκε στο κτήμα του στο Χόμποκεν του Νιου Τζέρσεϋ - τρία χρόνια πριν ο Στέφενσον τελειοποίησε μια πρακτική ατμομηχανή ατμού στην Αγγλία.
Στον Stevens παραχωρήθηκε ο πρώτος χάρτης σιδηροδρόμων στη Βόρεια Αμερική το 1815, αλλά άλλοι άρχισαν να λαμβάνουν επιχορηγήσεις και οι εργασίες άρχισαν στους πρώτους επιχειρησιακούς σιδηροδρόμους αμέσως μετά. Το 1930, ο Peter Cooper σχεδίασε και δημιούργησε την πρώτη αμερικανική ατμομηχανή ατμού, το Tom Thumb, που θα λειτουργούσε σε σιδηρόδρομο κοινού μεταφορέα.
Μια άλλη σημαντική καινοτομία στα τρένα του 19ου αιώνα δεν είχε καμία σχέση με την πρόωση ή την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος. Αντίθετα, αφορούσε την άνεση των επιβατών. Ο George Pullman εφευρέθηκε το Pullman Sleeping Car το 1857. Παρόλο που τα ύπνου αυτοκίνητα είχαν χρησιμοποιηθεί σε αμερικανικούς σιδηροδρόμους από τη δεκαετία του 1830, το αυτοκίνητο Pullman σχεδιάστηκε ειδικά για ολονύκτια ταξίδια επιβατών και θεωρήθηκε σημαντική βελτίωση σε σχέση με τους προκατόχους του.
Τα μειονεκτήματα της ισχύος ατμού
Ενώ ατμοκίνητων μηχανών έλξης είχε αναμφισβήτητη επίπτωση στην μεταφορά και οικονομική επέκταση κατά τη διάρκεια του 19 ου αιώνα, η τεχνολογία δεν ήταν χωρίς τα μειονεκτήματά του. Ένα από τα πιο προβληματικά ήταν ο καπνός που προέκυψε από την καύση άνθρακα και άλλες πηγές καυσίμων.
Ενώ τα επιβλαβή υποπροϊόντα ήταν ανεκτά στην ύπαιθρο, ακόμη και νωρίς, οι κίνδυνοι που δημιουργούνται από την εξάτμιση καυσίμων έγιναν ολοένα και πιο εμφανείς, καθώς οι σιδηρόδρομοι εισέβαλαν σε πιο κατοικημένες περιοχές, οι οποίες με τη σειρά τους, απαιτούσαν έναν αυξανόμενο αριθμό υπόγειων σηράγγων για να φιλοξενήσουν τρένα που κατευθύνονταν σε αστικές περιοχές προορισμοί. Σε κατάσταση σήραγγας, ο καπνός θα μπορούσε να γίνει θανατηφόρος, ειδικά εάν ένα τρένο κολλήσει κάτω από το έδαφος. Τα τρένα που κινούνται με ηλεκτρισμό φαινόταν μια προφανής εναλλακτική λύση, αλλά η πρώιμη τεχνολογία ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών απλά δεν μπορούσε να συμβαδίσει με τον ατμό για μεγάλες αποστάσεις.
Ηλεκτρικές ατμομηχανές Ξεκινήστε αργά
Το πρώτο πρωτότυπο για μια ηλεκτρική ατμομηχανή κατασκευάστηκε το 1837 από τον Σκωτσόφο χημικό Robert Davidson, που τροφοδοτείται από γαλβανικά κύτταρα μπαταριών. Η επόμενη ατμομηχανή του Davidson, μια μεγαλύτερη έκδοση με το όνομα Galvani , έκανε το ντεμπούτο της στην έκθεση Royal Scottish Society of Arts το 1841. Ζύγιζε επτά τόνους, είχε δύο κινητήρες απροθυμίας άμεσης κίνησης που χρησιμοποιούσαν σταθερούς ηλεκτρομαγνήτες που δρουν σε ράβδους σιδήρου προσαρτημένους σε ξύλινους κυλίνδρους σε κάθε άξονα . Ενώ δοκιμάστηκε στο Σιδηρόδρομο του Εδιμβούργου και της Γλασκόβης τον Σεπτέμβριο του 1841, η περιορισμένη ισχύς των μπαταριών της διέκοψε το έργο. Το Galvani καταστράφηκε αργότερα από τους εργάτες του σιδηροδρόμου που θεώρησαν την εναλλακτική τεχνολογία ως πιθανή απειλή για τα προς το ζην.
Το πνευματικό τέκνο του Werner von Siemens, του πρώτου ηλεκτρικού επιβατικού τρένου, αποτελούμενο από ατμομηχανή και τρία αυτοκίνητα, έκανε το παρθενικό του τρέξιμο το 1879 στο Βερολίνο. Το τρένο είχε μέγιστη ταχύτητα μόλις πάνω από οκτώ μίλια ανά ώρα (13 χλμ.). Κατά τη διάρκεια τεσσάρων μηνών, μετέφερε 90.000 επιβάτες σε κυκλική τροχιά 984 ποδιών (300 μέτρα). Το συνεχές ρεύμα 150 βολτ της αμαξοστοιχίας τροφοδοτήθηκε μέσω μόνωσης τρίτης ράγας.
Οι γραμμές ηλεκτρικού τραμ άρχισαν να κερδίζουν δημοτικότητα, πρώτα στην Ευρώπη και αργότερα στις Ηνωμένες Πολιτείες, αφού η πρώτη εμφανίστηκε το 1881 στο Lichterfelde λίγο έξω από το Βερολίνο της Γερμανίας. Μέχρι το 1883 ένα ηλεκτρικό τραμ έτρεχε στο Μπράιτον της Αγγλίας και το τραμ που ξεκίνησε τη λειτουργία κοντά στη Βιέννη της Αυστρίας, την ίδια χρονιά ήταν η πρώτη σε τακτική γραμμή που τροφοδοτείται από εναέρια γραμμή. Πέντε χρόνια αργότερα, ηλεκτρικά καροτσάκια που σχεδίασε ο Frank J. Sprague (εφευρέτης που κάποτε είχε εργαστεί για τον Thomas Edison) πήγαν στις πίστες για το Richmond Union Passenger Railway.
Η μετάβαση για ατμό σε ηλεκτρικό
Η πρώτη γραμμή του υπόγειου ηλεκτρικού σιδηροδρόμου ξεκίνησε από το Σιδηρόδρομο City και South London το 1890. Πέντε χρόνια αργότερα, η Sprague παρουσίασε ένα σύστημα ελέγχου πρόσφυσης πολλαπλών μονάδων (MU) που αλλάζει παιχνίδι. Κάθε αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με έναν κινητήρα έλξης και ρελέ ελεγχόμενα από τον κινητήρα. Όλα τα αυτοκίνητα αντλούν δύναμη από το μπροστινό μέρος της αμαξοστοιχίας και οι κινητήρες έλξης λειτουργούσαν από κοινού. Οι MU πήραν την πρώτη τους πρακτική εγκατάσταση για το South Side Elevated Railroad (τώρα μέρος του Σικάγο L) το 1897. Με την επιτυχία της εφεύρεσης της Sprague, η ηλεκτρική ενέργεια ανέλαβε σύντομα ως τροφοδοτικό επιλογής για τους μετρό.
Το 1895, μια έκταση τεσσάρων μιλίων της γραμμής ζώνης της Βαλτιμόρης της Βαλτιμόρης και του σιδηροδρομικού σιδηροδρόμου του Οχάιο (B&O) που συνδέθηκε με τη Νέα Υόρκη έγινε η πρώτη αμερικανική κύρια σιδηροδρομική γραμμή που ηλεκτροδοτήθηκε. Οι ατμομηχανές τραβήχτηκαν στο νότιο άκρο της ηλεκτροκίνησης γραμμής και στη συνέχεια συνδέθηκαν με ηλεκτρικά τρένα και τραβήχτηκαν μέσω των σηράγγων που περιβάλλουν τη Βαλτιμόρη.
Η Νέα Υόρκη ήταν μια από τις πρώτες που απαγόρευσε τις ατμομηχανές από τις σήραγγες των τρένων τους. Μετά τη σύγκρουση της σήραγγας Park Avenue του 1902, η χρήση ατμομηχανών καπνού απαγορεύτηκε νότια του ποταμού Harlem. Ο κεντρικός σιδηρόδρομος της Νέας Υόρκης άρχισε να χρησιμοποιεί ηλεκτρικές ατμομηχανές από το 1904. Ξεκινώντας το 1915, το Σικάγο, το Μιλγουόκι, ο Άγιος Παύλος και ο Pacific Railroad ηλεκτροκίνησαν τις υπηρεσίες στα Rocky Mountains και στη Δυτική Ακτή. Μέχρι τη δεκαετία του 1930, ο σιδηρόδρομος της Πενσυλβανίας είχε ηλεκτροδοτήσει ολόκληρη την επικράτειά του ανατολικά του Harrisburg της Πενσυλβανίας.
Με την έλευση των αμαξοστοιχιών ντίζελ τη δεκαετία του 1930 και τις επόμενες δεκαετίες, η επέκταση των υποδομών για ηλεκτρικά τρένα επιβραδύνθηκε. Τελικά, ωστόσο, το ντίζελ και η ηλεκτρική ενέργεια θα συνδυαστούν για τη δημιουργία αρκετών γενεών ηλεκτρο-ντίζελ και υβριδίων που χρησιμοποιούσαν τις καλύτερες και των δύο τεχνολογιών και θα γινόταν το πρότυπο για πολλές σιδηροδρομικές γραμμές.
Προηγμένες τεχνολογίες τρένων
Στις δεκαετίες του 1960 και στις αρχές της δεκαετίας του 1970, υπήρχε σημαντικό ενδιαφέρον για τη δυνατότητα κατασκευής επιβατικών αμαξοστοιχιών που θα μπορούσαν να ταξιδεύουν πολύ πιο γρήγορα από τα συμβατικά τρένα. Από τη δεκαετία του 1970, το ενδιαφέρον για μια εναλλακτική τεχνολογία υψηλής ταχύτητας με επίκεντρο τη μαγνητική ανύψωση, ή το maglev , στο οποίο τα αυτοκίνητα οδηγούν σε ένα μαξιλάρι αέρα που δημιουργήθηκε από την ηλεκτρομαγνητική αντίδραση μεταξύ μιας ενσωματωμένης συσκευής και μιας άλλης ενσωματωμένης στον οδηγό της.
Ο πρώτος σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας έτρεξε μεταξύ Τόκιο και Οζάκα στην Ιαπωνία και άνοιξε το 1964. Έκτοτε, πολλά περισσότερα τέτοια συστήματα έχουν κατασκευαστεί σε όλο τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων στην Ισπανία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιταλία, τη Σκανδιναβία, το Βέλγιο, τη Νότια Κορέα, την Κίνα , το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ταϊβάν. Οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν επίσης συζητήσει την εγκατάσταση σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας μεταξύ Σαν Φρανσίσκο και Λος Άντζελες και στην Ανατολική Ακτή μεταξύ Βοστώνης και Ουάσιγκτον, DC
Οι ηλεκτρικοί κινητήρες και οι εξελίξεις στις τεχνολογίες σιδηροδρομικών μεταφορών επέτρεψαν από τότε στον άνθρωπο να ταξιδεύει με ταχύτητες έως και 320 μίλια την ώρα. Ακόμη περισσότερες εξελίξεις σε αυτά τα μηχανήματα βρίσκονται στα στάδια ανάπτυξης, συμπεριλαμβανομένου του τρένου Hyperloop μετρό, που προβλέπεται να φτάσει ταχύτητες κοντά στα 700 μίλια ανά ώρα, η οποία ολοκλήρωσε την πρώτη επιτυχημένη δοκιμαστική λειτουργία του πρωτοτύπου το 2017.
greelane.com
sidirodromikanea.blogspot.com
