Αχίλλειος πτέρνα για τον ΟΛΘ ο ΟΣΕ

Του Ηλία Γ. Μπέλλου
Σε ατραπό κινδυνεύει να οδηγηθεί η διαδικασία ιδιωτικοποίησης του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης για την οποία έχει, ανεπίσημα τουλάχιστον, διατυπωθεί ενδιαφέρον τόσο από την κινεζική Cosco όσο και από την ιταλο-ελβετική MSC εξαιτίας του σημαντικού προβλήματος της σιδηροδρομική σύνδεσης. Ούτε λίγο ούτε πολύ, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, ο οποίος έχει επιβαρύνει την εθνική οικονομία με σωρευμένα χρέη της τάξης των 10 δισ. ευρώ, δεν διαθέτει τακτικό αξιόπιστο και επαρκή δρομολόγιο και συρμό ώστε να μπορέσει να αυξήσει το διαμετακομιστικό έργο των εμπορευματοκιβωτίων, το σημαντικότερο λιμάνι της βορείου Ελλάδος.

Το πρόβλημα είναι βέβαια γνωστό τόσο στους επιχειρηματίες της περιφέρειας και τους αρμοδίους διοικητικούς μηχανισμούς όσο και στους ενδιαφερόμενους επενδυτές. Η αδυναμία τους ΟΣΕ αλλά και των υποδομών εν γένει να στηρίξουν το μεταφορικό έργο που μπορεί να παράγει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορεί να απομειώσει σημαντικά το τίμημα του ΟΛΘ κατά την ιδιωτικοποίησή, του αναφέρουν κύκλοι που είναι σε θέση να γνωρίζουν τις εξελίξεις. Προσθέτουν δε πως εάν επιλεχθεί το μοντέλο της εξολοκλήρου πώλησης της εισηγμένης, τα έσοδα θα είναι περιορισμένα σε σχέση με την δυνητική της αξία, με δεδομένη την ήδη χαμηλή κεφαλαιοποίησή της.

Οι ίδιες πηγές εκτιμούν πάντως πως ο διορισμός της γερμανικής HPC Hamburg Port Consulting GmbH ως τεχνικών συμβούλων στην ιδιωτικοποίηση ( μαζί με την Marnet Ανώνυμη Τεχνική Εταιρία) -η σύμβαση των οποίων υπεγράφη μόλις χθες Δευτέρα- προάγει κατά πάσα πιθανότητα το μοντέλο παραχώρησης. Σε αυτό το ενδεχόμενο μπορεί να μετριασθεί το πλήγμα που δέχεται ο ΟΛΘ από την αδυναμία του ΟΣΕ να παράσχει τακτική, αξιόπιστη συγκοινωνία (block trains) μεταξύ συμπρωτεύουσας και κεντρικής Ευρώπης.

Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθεί πως επιχειρηματίες της βορείου Ελλάδος, και όχι μόνον, που δραστηριοποιούνται στις εισαγωγές και τις εξαγωγές αναφέρουν ιδιαιτέρα υψηλά κόστη μεταφορών από τις παρεχόμενες εναλλακτικές του ΟΣΕ υπηρεσίες από γερμανικές και αυστριακές εταιρείες που έχουν μπει στην αγορά αυτή. Αξίζει να επισημανθεί πως άλλες εταιρείες, και συγκεκριμένα γαλλικές και γερμανικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, έχουν προτείνει να καλύψουν το κενό αλλά η διαδικασία δεν προχωρά εξαιτίας της σωρείας εκκρεμοτήτων με κορωνίδα την ίδια την αποκρατικοποίηση των ΟΛΠ και ΟΣΕ.

Έτσι και ενώ επιχειρείται να εξυγιανθεί ο ΟΣΕ ενισχυμένος με έσοδα και με μείωση ζημιών, αίσθηση προκαλεί η αδυναμία του να καρπωθεί μια σταθερή πηγή εσόδων όπως αυτή της προώθησης των εμπορευματοκιβωτίων προς την Ευρώπη.

Υπενθυμίζεται ότι η κυβέρνηση «ξεκλείδωσε» πριν λίγες εβδομάδες το έργο της επέκτασης του προβλήτα 6 του ΟΛΘ κατά 600 μέτρα ώστε να αποκτήσει μεγαλύτερο ωφέλιμο χώρο το Λιμάνι. Πηγές της διοίκησης του ΟΛΠ ευελπιστούν στην εγκατάσταση του αναδόχου του έργου εντός ενός με ενάμιση μήνα.

Το έργο έχει δοθεί τον Φεβρουάριο του 2011, μετά από διαγωνισμό, στην κατασκευαστική μοχλός συμφερόντων του ομίλου Στέγγου μετά την προσφορά έκπτωσης 50% επί του συνολικού προϋπολογισμού των 150 εκατ. (στον διαγωνισμό συμμετείχαν και οι Μηχανική, ΑΕΓΕΚ, ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, FCC και Intrakat, TECNIS S.p.A, ARCHIRODON και J&P ΑΒΑΞ των οποίων οι εκπτώσεις ήταν μικρότερες της Μοχλός).

Τίθεται λοιπόν εύλογα το ερώτημα πως θα αποκρατικοποιηθεί με μεγιστοποιημένα για το δημόσιο οφέλη, ένα λιμάνι η κατασκευή του οποίου πρακτικά δεν έχει τελειώσει και του οποίου η σύνδεση με την Ευρώπη δεν έχει εδραιωθεί κατά τρόπο ανταγωνιστικό. Επιπλέον δε, προκαλεί δικαιολογημένη αγανάκτηση η διαφαινόμενη ανεπάρκεια του ΟΣΕ ο οποίος έχει τόσα στοιχίσει στους Έλληνες φορολογουμένους, να διασφαλίσει τα δέοντα. Πάνω από όλα όμως η υπόθεση αυτή αποκαλύπτει το εύρος των προβλημάτων που η χώρα πρέπει να επιλύσει προκειμένου να κάνει απλώς τα αυτονόητα.