Τρίτη, 23 Δεκεμβρίου 2014

Σε 3,5 ώρες με το τραίνο Αθήνα – Θεσσαλονίκη… το 2017

Του Βασίλη Αναστασίου

Για 4 συνεχείς μέρες όλα τα ΜΜΕ μας βομβάρδιζαν συνεχώς με την είδηση αυτή, αλλά συμπλήρωναν πως αυτό «θα αρχίσει... το 2017». Aν... Γιατί τώρα, τόσα πανηγύρια; Όλη αυτή η φασαρία; Ακόμα έχουμε 2014. Καλύτερα να κρύβονταν. Την ΠΑΘΕ την πάνε και την φέρνουν, δουλεύοντάς μας, δεκαετίες. Ο Σημίτης είχε οδήγησε τόσα χρόνια πριν ηλεκτρικό τραίνο σε ένα μικρό κομμάτι της γραμμής από την Λάρισα στο Ζούμπερι, και ακόμα βρισκόμαστε ούτε στην μέση του έργου, κλπ.

Μήπως δεν είδαμε τα χάλια 20 χρόνων καθυστέρησης της γραμμής από τον λιμένα του Ν. Ικόνιου στον Πειραιά μέχρι το Θριάσιο Πεδίο μόλις 17 χλμ; Και εκεί τον Φεβρουάριο του 2013 ο Χατζηδάκης οδήγησε το εμπορικό τραίνο στα εγκαίνια, και τώρα τέλος του 2014, μας λένε ότι ξεκίνησαν... με δύο συρμούς την εβδομάδα με... 40 containers της COSCO!! Ας αφήσουμε του Γιοφυριού της Άρτας το Εμπ. Κέντρο, Logistics, κτλ.!

Και καλά για την εταιρία Άκτωρ ήταν πράγματι ένα σπουδαίο επίτευγμα η διάνοιξη δύο σηράγγων μήκους 6,4 χλμ στο όρος Όρθρυς. Έργο προβολής προς εξαγωγή, προδιαγραφών know-how που στέκεται διεθνώς, για να περηφανεύονται. Αλλά να κομπάζουν και οι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ κ.ο.κ. του ανεκδιήγητου, αμαρτωλού ΟΣΕ για δικό τους Σχέδιο πως φθάνουμε στη... συμπροτεύουσα σε 3,5 ώρες, όταν το οικειοποιούνται από τα Ευρωπαϊκά ΤΕΝ-Τ και αποκρύπτουν συστηματικά ότι είναι ένα μικρό μέρος 106 χλμ. μεταξύ Τιθορέας-Δομοκού του τεράστιου άξονα 3.575 Χλμ που ξεκινάει από την ΠΑΘΕ και καταλήγει αφού διασχίσει 7 χώρες στην Νυρεμβέργη/ Δρεσδη; Του άξονα PP 22 του ΤΕΝ-Τ, ενός από τα 30 έργα Προτεραιότητας, Priority Project, του ΤΕΝ-Τ;

Τι είναι όμως όλα αυτά τα πι-πι και τεν-τεν που ο περισσότερος κόσμος αγνοεί, ξέροντας μόνο το εθνικό δίκτυο του Τρικούπη, των ΣΕΚ και του ΣΠΑΠ μετονομασθέν σε ΟΣΕ; Όταν δίδονται οι ειδήσεις όπως δίδονται, πώς να μην είναι ακατατόπιστος ο δύσμοιρος αυτός λαός, όπως σε τόσα άλλα πολύ πιο ζωτικής σημασίας για αυτόν; Ας εξηγήσουμε.

Η Commission το 1990 διαπίστωσε ότι το χάσμα κουλτούρας των χωρών της με τους τόσο διάφορους πολιτισμούς και διαφορετικούς βαθμούς ανάπτυξης, θα χρειασθεί πολύ καιρό για να κλείσει. Για να κλειστούν συντομότερα οι διαφορές και να ομογενοποιηθεί η Ευρώπη, αποδεχόμενοι οι πληθυσμοί της τα νέα δεδομένα της ταχείας τεχνολογικής προόδου που οδήγησε στην αναπότρεπτη Παγκοσμιοποίηση, παρά τις ισχυρές αντιστάσεις των εθνικών κεντρομόλων τάσεων, αποφάσισε τη δημιουργία τριών Πανευρωπαϊκών Δικτύων: Μεταφορών, Ενέργειας και Τηλεπικοινωνιών. Για τις Μεταφορές το δίκτυο είναι το ΤΕΝ-Τ, Trans European Network-Transportation, το Δι-Ευρωπαϊκό Δίκτυο-Μεταφορών, ΔΕΔ-Μ.

Τι επιδιώκουμε να κατορθώσουμε, αναφέρει ο σκοπός της σύστασης.

«Η Υποδομή των Μεταφορών είναι θεμελιώδης προϋπόθεση για την μετακίνηση προσώπων και αγαθών και για την συνοχή της Ε.Ε. Η Ευρώπη των 27 διαθέτει 215.000 Χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών, 110.000 ηλεκτρικά. Οι συνολικές επενδύσεις για την περίοδο 2000-2006 ανήλθαν σε 860 δισ. ευρώ. Οι πλείστες αναπτύχθηκαν στα πλαίσια εθνικής πολιτικής. Για να εφαρμόσουμε ένα ενιαίο μικτό σύστημα μεταφοράς multimodal (πολυτροπικό), μέσου της Ενώσεως με μεταφορτώσεις, (παρατήρηση του γράφοντος, όπως π.χ. της COSCO), με διάφορα μεταφορικά μέσα σε δίκτυα χερσαία, θαλάσσια, αεροπορικά, αποφασίστηκε να ιδρυθεί το ΤΕΝ-Τ που θα επιτρέπει να κυκλοφορούν γρήγορα και εύκολα, αγαθά και άνθρωποι, ανάμεσα στα κράτη-μέλη.

Αν η Ευρώπη επιδιώκει να εκπληρώσει την οικονομική και κοινωνική της αποστολή, είναι ουσιώδες να συμπληρώσει τους ελλείποντες κρίκους και να άρει τα bottle necks στο σύστημα των Μεταφορών».

Στην προσπάθεια δημιουργίας Πανευρωπαϊκού δ ι κ τ ύ ο υ δεν αντιμετώπιζε αυτά που αντιμετώπιζε ο Χαρίλαος Τρικούπης όταν σχεδίασε το δικό μας εθνικό «δίκτυο». Ο Τρικούπης είχε μόνον το εσωτερικό πρόβλημα της παντελούς ανυπαρξίας αμαξιτών δρόμων. Για αυτό, λαμβάνοντας υπ’ όψιν και τη στενότητα χρηματοδότησης, προσανατολίστηκε (βλέπε θαυμάσιο βιβλίο "ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ" του Μορφωτικού Ιδρύματος της ΕΤΕ) στη διαφοροποίηση του πλάτους των γραμμών για τις τοπικές διαδρομές, όπως σε Πήλιο, Κατάκολο, Καλάβρυτα, κτλ, και προτίμησε για την Πελοπόννησο το στενό πλάτος του 1 m, ενός μέτρου, και για τη Στερεά το Ευρωπαϊκό, ας πούμε διεθνές, των 1.435 mm που εφαρμόζεται στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης και της Αμερικής, την Κίνα και σε ορισμένες γραμμές της Ιαπωνίας. (κομφούζιο δικτύων με 30 περίπου διαφορετικά πλάτη από 0.60 m μέχρι 1,676 m).

Δεν χρειάστηκε να συμπεριλάβει άξονα, δηλαδή γραμμή μεγάλου μήκους που να συνεχίζει εκτός των συνόρων για επικοινωνία με την Ευρώπη (τότε δεν ήμασταν Ευρώπη. σάμπως τώρα είμαστε; αμφιβάλλω) αλλά συνδέσεις της κυρίας γραμμής με βραχείες τοπικές, διότι παρεμβάλλονταν η Τουρκική επαρχία, η ακόμα μη ενσωματωθείσα Θεσσαλία.

Η Ευρώπη αντίθετα, δεν είχε τόσο μεγάλο πρόβλημα για προσαρμογή του δικτύου της στο υποχρεωτικό ενιαίο πλάτος γραμμών (εκτός για την Ισπανία), αλλά την πύκνωση των αραιοσπαρμένων με σιδηρόδρομο υπανάπτυκτων περιοχών, την αντικατάσταση των μηχανών έλξης με νέες ηλεκτρικές THV (όταν λέμε THV, εννοούμε ταχύτητες 350 Χλμ και άνω), ειδικών βαγονιών αντοχής σε τέτοιες ταχύτητες και κυρίως επανακατασκευή των καμπυλών στροφής των γραμμών με σημαντικά μεγαλύτερη ακτίνα καμπυλότητας, και αυτό που πρωτίστως την ενδιέφερε, ήταν η ώσμωση που θα επερχόταν από την εύκολη επικοινωνία μεταξύ των κρατών-μελών.

Έτσι όταν η Ένωση διαπίστωσε ότι θα έπρεπε να προτάξει κατασκευές επείγουσες, κατέστρωσε έναν πίνακα 30 Προτεραιοτήτων, τα Essen Priority Projects, στις οποίες περιλαμβάνονταν διαφορετικά μεταξύ των έργα με περιπτώσεις όπως της σύνδεσης του Őrensud Σουηδίας-Δανίας, του αεροδρομίου Malpensa της Ιταλίας, την γραμμή Betuve, το πρόγραμμα satellite Γαλιλαίος, ενώ φρόντισε να προτάξει και 17 άξονες σύνδεσης, (συνδιάσκεψη Κρήτης, 1994, «Creta Corridors»), οι οποίοι είναι διαδρομές, ατραποί, routes, μεταξύ αστικών κέντρων και λιμανιών, που όμως θα απαιτούσαν μεγάλες πρόσθετες επενδύσεις στα επόμενα 15 χρόνια. 

Σε αυτά για την Ελλάδα διαλέχτηκαν 3 Priority Projects, το ΡΡ 7, μέρος ουσιώδες η γνωστή ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ που με την οδική ΠΑΘΕ καταλήγει διακλαδιζόμενη στην Βουδαπέστη και στην Κοστάντζα, το ΡΡ 29 ο σιδ/κός άξονας στον intermodal διάδρομο Ιονίου/Αδριατικής (η ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ), και το ΡΡ22 αυτό στο οποίον ανήκει η πολύπαθη ΠΑΘΕ, το Ελληνικό τμήμα του σημαντικού για την Ευρώπη άξονα, Πάτρα-Αθήνα-Σόφια-Βουδαπέστη-Βιέννη-Πράγα-Νυρεμβέργη-Δρέσδη. Μέρος αυτού του άξονα 3.600 Χλμ. είναι το κομμάτι που προχθές οι εργασίες διάνοιξης των τούνελ στην Ορθρυ, τελείωσαν, μήκους 106 Χλμ.

Στα 20 τελευταία χρόνια η Κομισιόν ασχολήθηκε δραστήρια με την αναδιάρθρωση των δι-ευρωπαϊκών Μεταφορών και την ενδυνάμωση της θέσης των σιδηροδρόμων, (η Ελλάδα υπήρξε εξαίρεση!! λέμε εμείς!) σε αντιδιαστολή προς τους άλλους τρόπους Μεταφοράς... 1) ανοίγοντας την Αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό, 2) βελτιώνοντας την διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων και 3) εξελίσσοντας τις υποδομές των μεταφορών σε πεδία ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη μιας ισχυρής και ανταγωνιστικής σιδηροδρομικής πολιτικής μεταφορών.

Αλλά και πολλά νέα προβλήματα προς επίλυση, προέκυψαν.

Στο τι επιδιώκεται από το 2014 και μετά, αναφέρονται τα εξής: 

Τι επιδιώκουμε να κατορθώσουμε, από το 2014 και ύστερα. 

Από τον Γενάρη του 2014 η Ε.Ε, αποφάσισε την εφαρμογή μιας νέας πολιτικής μεταφορικών Υποδομών, που να συνδέουν Ανατολή με Δύση, Βορρά με Νότο, κτλ. Έχει σκοπό τώρα να κλείσει το χάσμα των διαφορετικών δικτύων των κρατών-μελών, να άρει τα bottlenecks που ακόμα παρεμποδίζουν την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής Αγοράς, να υπερπηδήσει τεχνικά εμπόδια όπως ασύμβατα στάνταρς στη σιδηροδρομική κυκλοφορία (μεγάλες, αφάνταστες καθυστερήσεις διέλευσης των συνόρων των κρατών-μελών). Προωθεί και ενισχύει την απρόσκοπτη σύνδεση των κρίκων της αλυσίδας μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων... Αυτό το νέο Project... προικίζεται με προϋπολογισμό26 ευρώ μέχρι το 2020.

Θα πρέπει εδώ να διευκρινισθεί, και να τονισθεί έντονα, να γίνει απολύτως κατανοητό, ότι ενώ μέχρι τώρα η φιλοδοξία, η προσπάθεια του ΤΕΝ-Τ αφορούσε στη δημιουργία σιδηροδρομικής επικοινωνίας μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής επικράτειας, με σιδ/κους Άξονες, τώρα αλλάζει και αναβαθμίζεται, αλλάζοντας και ποιοτικά τον σκοπό. Η πολιτική τώρα του ΤΕΝ-Τ αποκρυσταλλωνόμενη σε ένα νέο concept, σε μια καινούργια αντίληψη, θα επιδιώξει να δημιουργηθούν πλατείς «διάδρομοι», 9 cοrridors, ολόκληρες πλεξούδες αξόνων, που θα ενώνουν δύο τρία λιμάνια, μιας από τις Ευρωπαϊκές Θάλασσες ή πόλεις, με λιμάνια και πόλεις μιας άλλης σε απομακρυσμένη μεριά, διερχόμενες οι πλεξίδες των αξόνων αυτών από πολλές πόλεις των χωρών που θα διασχίζουν. Τώρα είναι άλλο πράγμα. Είναι multimodal, πολυτροπικές Mεταφορές, όχι μόνον σιδ/κές, αλλά και με πλοία, αυτοκίνητα, και αεροπλάνα, που γίνονται όχι μόνον χερσαία, αλλά και θαλάσσια και αεροπορικώς. 

Έτσι το ΤΕΝ-Τ θα ολοκληρώσει το έργο σύνδεσης χωρών, με τα 17/30 Projects Προτεραιότητας, αλλά δημιουργώντας και 9 Corridors, Διαδρόμους. Στους 3 άξονες για την Ελλάδα που έχουμε αναφέρει, προστίθεται τώρα το μέρος του Corridor 5, της Ανατολικής Μεσογείου, (που περιγράφεται ως κάτωθι:

Orient/East-Med Corridor Νο 5.

Θα συνδέσει τις θαλάσσιες διασυνδέσεις του Βορρά, της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου, επιτρέποντας τη βελτιστοποίηση της χρήσης των εν λόγω λιμένων και τις συναφείς θαλάσσιες αρτηρίες. Συμπεριλαμβανομένων Έλβα ως εσωτερικές πλωτές μεταφορές, θα βελτιώσει τις πολυτροπικές συνδέσεις μεταξύ της Βόρειας Γερμανίας, την Τσεχική Δημοκρατία, την παννονική περιοχή, (το βόρειο τμήμα της πρώην Γιουγκοσλαβίας με τα γειτνιάζοντα εδάφη των γειτονικών χωρών, την πεδιάδα της Παννονίας), και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη/Ελλάδα. Επεκτείνεται δε παρπέρα, ενώνοντας θαλάσσια την Ελλάδα με την Κύπρο.

Και ένα τελευταίο:

Η σημερινή νότια διαδρομή του PP22, σχεδιάστηκε σαν εναλλακτική λύση της ιστορικής διαδρομής που συνδέει την Ελλάδα μέσω της ΠΓΔΜ, Σερβίας και Κροατίας, με την κεντρική Ευρώπη, απομακρύνοντας την από τα λιμάνια της βόρειας Αδριατικής προς την Βουλγαρία και Ρουμανία, κάνοντας την να απομακρύνεται από την Κ. Ευρώπη, με αυτό το τεράστιο by-pass επί πλέον 330 Χλμ. 

Οι Κινέζοι όμως όπως δήλωσε ο Κινέζος πρωθυπουργός αναλαμβάνουν την χρηματοδότηση της ανακατασκευής του σιδηροδρομικού Σερβικού μέρους του δικτύου από το Βελιγράδι μέχρι τη Βουδαπέστη που θα αποτελέσει το πρώτο τμήμα του δικτύου ταχείας κυκλοφορίας κα θα επεκταθεί νότια μέχρι και την Ελλάδα. Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα και τα λιμάνι του Πειραιά θα αποτελέσουν τμήμα της θαλάσσιας και χερσαίας ταχείας "Νότιας οδού" που θα δημιουργήσει τη θαλάσσια και χερσαία ταχεία γραμμή επικοινωνίας της Κίνας με την Ευρώπη. 

Ύστερα από όλα αυτά τα... ολίγα, δεν πιστεύουμε να υπάρχουν κάποιοι που να μην αντιλαμβάνονται το μέγεθος της συντελούμενης κοσμογονίας στη ευρύτερη Ένωση που ανήκουμε, η οποία μελετά, προνοεί, προγραμματίζει και συμβάλλει στην βελτίωση της ζωής των πολιτών των κρατών-μελών της. Και σε ότι γίνεται, κάθε χώρα της Ένωσης έχει το μερίδιο που της ανήκει. Και όχι να καταφεύγουμε στην παρουσίαση σαν δική μας επιτυχία, με αποσιώπηση ότι η υλοποίηση των σχεδιασμών ανήκει, και οφείλεται, στην ανωτάτη Αρχή στην οποίαν και εμείς μετέχουμε. Τα Steering Committees στα οποία προεδρεύαμε επί τόσα χρόνια με άξιους τότε δημόσιους λειτουργούς, το αποδεικνύουν με τα διατηρηθέντα πρακτικά.

* O κ. Βασίλης Διον. Αναστασίου είναι Διπλ. Μεταλλουργός - Μηχ. του ΕΜΠ

mob.: 6947602303 


Πηγή:www.capital.gr