Παρασκευή, 23 Μαΐου 2014

Περιμένοντας να... σφυρίξει ξανά το τρένο για το Λαύριο

Περιμένοντας να... σφυρίξει ξανά το τρένο για το Λαύριο
ΤΟ ΕΡΓΟ ΕΧΕΙ «ΔΙΧΑΣΕΙ» ΟΣΕ ΚΑΙ ΕΡΓΟΣΕ

Της Μαρίας Μόσχου

Σε... «μήλον της Εριδος» έχει μετατραπεί η επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου στο Λαύριο. Το έργο, αν και αποτελεί προτεραιότητα, έχει «διχάσει» τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ για το κόστος και τον τελικό σχεδιασμό της γραμμής, η οποία στο μεγαλύτερο μέρος της θα ακολουθεί την ιστορική χάραξη του τρένου της Λαυρεωτικής.
Το κόστος του έργου σύμφωνα με τη μελέτη που έχει συντάξει η ΕΡΓΟΣΕ και η οποία έχει πάρει το «πράσινο φως» για χρηματοδότηση από την Ε.Ε. αγγίζει τα 300 εκατ. ευρώ.
Ο ΟΣΕ, από την πλευρά του, με έγγραφο της Διεύθυνσης Στρατηγικού Σχεδιασμού και Ανάπτυξης του Οργανισμού ζητά βασικές αλλαγές, προκειμένου η μελέτη να προκηρυχθεί.

Ειδικότερα οι αλλαγές αφορούν:
1) Την ηλεκτροκίνηση της γραμμής. Σύμφωνα με τη Διεύθυνση του ΟΣΕ η ηλεκτροκίνηση που θα επιτρέπει ταχύτητες 160 χλμ. δεν είναι απαραίτητη στο συγκεκριμένο τμήμα, αφού η ηλεκτροκίνηση μέχρι 120 χλμ. καλύπτει το έργο. Ειδικότερα το συνολικό μήκος του τμήματος είναι περίπου 32 χλμ. και περιλαμβάνει συνολικά επτά στάσεις. Αυτό, σύμφωνα με τα στελέχη του ΟΣΕ, σημαίνει ότι κάθε 4 χλμ. θα υπάρχει στάση αποκλείοντας ταχύτητες πάνω από 100 - 120 χλμ. την ώρα.
Περιμένοντας να... σφυρίξει ξανά το τρένο για το Λαύριο
2) Τα κτίρια των σταθμών. Η μελέτη της ΕΡΓΟΣΕ κάνει λόγο για κτιριακές εγκαταστάσεις και στις επτά στάσεις κάτι που θα είχε μεγάλο κόστος τόσο για τη συντήρηση όσο και για την κατασκευή. Από την πλευρά του ο ΟΣΕ αναφέρει ότι θα μπορούσαν να γίνουν κτιριακές εγκαταστάσεις μόνο στο Μαρκόπουλο, ενώ στις υπόλοιπες επτά στάσεις να μην κατασκευαστούν σταθμοί. Η διαφορετική προσέγγιση των δύο εταιρειών είχε ως αποτέλεσμα να μην έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως η προκήρυξη της μελέτης του έργου, παρά το γεγονός ότι τα τεύχη δημοπράτησης είναι έτοιμα εδώ και πάνω από τρεις μήνες.
Υπενθυμίζεται ότι στο τέλος της προηγούμενης χρονιάς εξασφαλίστηκε χρηματοδότηση, ύψους 1,8 εκατομμυρίων ευρώ, από πιστώσεις των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών προκειμένου να υλοποιηθεί η μελέτη της επέκτασης του προαστιακού στο τμήμα Κορωπί - Λιμένας Λαυρίου με την προϋπόθεση ότι θα πρέπει αυτή να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2015.
Το συγκεκριμένο έργο αναβαθμίζει και εξυπηρετεί την ευρύτερη περιοχή προσφέροντας εναλλακτική λύση μεταφοράς προς τα νησιά των Κυκλάδων για τους κατοίκους του λεκανοπεδίου που ανέρχονται σήμερα σε πάνω από 4 εκατομμύρια.
Ο ΟΣΕ
«Ο ΟΣΕ, ως διαχειριστής του σιδηροδρομικού δικτύου κατέχων τον στρατηγικό σχεδιασμό και τις ανάγκες του δικτύου, έχει εκφράσει προς τη θυγατρική του εταιρεία ΕΡΓΟΣΕ με επιστολές του από το 2006 και πρόσφατα τον Δεκέμβριο του 2013 τα απαιτούμενα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά για την υλοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 32km στο τμήμα Κορωπί ? Λαύριο με ταχύτητα έως 120km/h», τονίζουν υψηλόβαθμα στελέχη του Οργανισμού.

Μάλιστα επισημαίνουν ότι διαπιστώθηκε από την προκήρυξη της μελέτης ότι «υπήρξε για το συγκεκριμένο τμήμα υπερδιαστασιολόγηση με ταχύτητα έως 160km/h και με την κατασκευή πλήθους κτιριακών εγκαταστάσεων στις στάσεις και τους σταθμούς, πλήθος ανισόπεδων κόμβων με μεγάλου μήκους γέφυρες και ιδίως παρά τον Λιμένα Λαυρίου. Τα παραπάνω δημιούργησαν μεγάλο όγκο εκπόνησης μελετών για ένα τέτοιο έργο με συνέπεια να μην ολοκληρώνονται οι σχετικές μελέτες έως το τέλος του 2015, αφού έπρεπε να προκηρυχθούν νέες μελέτες (Φάση Γ') με αποτέλεσμα το έργο να μην είναι υλοποιήσιμο εντός της Ε' Προγραμματικής Περιόδου».
Το σχέδιο
Η επέκταση του προαστιακού στο Λαύριο αποτελεί ένα πολύ σημαντικό έργο καθώς αναμένεται να εξυπηρετεί περίπου 300.000 ανθρώπους οι οποίοι, σύμφωνα με μελέτη, θα κινούνται με το συγκεκριμένο μέσο.

Σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ, προβλέπεται επέκταση του Προαστιακού μήκους 31 χλμ, με ταχύτητα κίνησης των συρμών στα 120 χλμ την ώρα. Η προτεινόμενη γραμμή θα φτάνει από το «Ελ. Βενιζέλος» στην Κερατέα, ακολουθώντας την ιστορική χάραξη του τρένου της Λαυρεωτικής, θα παρακάμπτει τον αρχαιολογικό χώρο του Θορικού, θα διασχίζει το Μαρκόπουλο και θα καταλήγει στο λιμάνι του Λαυρίου.
Όπως προβλέπει η σχετική προμελέτη, θα δημιουργηθούν δύο σταθμοί σε Μαρκόπουλο και Λαύριο, αντίστοιχα, και συνολικά επτά στάσεις σε Καλύβια, Κουβαρά, Κερατέα, Αμφιτρίτη, Περιγυάλι, Θορικό και Λαύριο.
Με ιστορία από το 1882
Το ιστορικό τρένο της Λαυρωτικής ανήκε στους πάλαι ποτέ Σιδηροδρόμους Αττικής. Μάλιστα, έξι χιλιόμετρα γραμμής έχουν επιβιώσει μέχρι τις ημέρες μας και ανήκουν στην πρώην Κτηματική Εταιρεία του Δημοσίου (ΚΕΔ).

Οι Σιδηρόδρομοι Αττικής δημιουργήθηκαν με τον νόμο 1047/1882 με τον οποίο κυρώθηκε η σύμβαση μεταξύ του Δημοσίου και της Εταιρείας των Μεταλλουργείων Λαυρίου - επί διευθύνσεως Φωκίωνος Νέγρη - για την κατασκευή και εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής γραμμής από Αθήνα έως Λαύριο, πλάτους ενός μέτρου, «μετά διακλαδώσεως εκ Χαλανδρίου μέχρι Κηφισιάς».
Στις 15 Φεβρουαρίου 1901 με τον νόμο 2825/1901 συνήφθη συμπληρωματική σύμβαση, με την οποία η εταιρεία ανέλαβε να κατασκευάσει άλσος στην Κηφισιά με δαπάνη 600.000 δρχ. Ο εν λόγω σιδηρόδρομος δόθηκε προς εκμετάλλευση το 1885, είχε μήκος 73,5 χλμ και για την κατασκευή του δαπανήθηκαν 5,7 εκατ. δραχμές της εποχής.
Η ανάπτυξη του Λαυρίου προσέφερε στους Αττικούς Σιδηροδρόμους αξιόλογη επιβατική κίνηση, η οποία διεκόπη όταν το Λαύριο άρχισε να παρακμάζει. Ο τότε μέτοχος, η παλιά Ηλεκτρική Εταιρεία του Λαυρίου προσπάθησε μέσα από δάνεια να συγκρατήσει την πτώση της εταιρείας, αλλά αυτό δεν κατέστη δυνατόν, λόγω του πολέμου και, κυρίως, του αναδυόμενου ανταγωνισμού από το αυτοκίνητο.
Στη συνέχεια, η εταιρεία Power & Traction, η οποία είχε υπογράψει σύμβαση παραχώρησης με το Δημόσιο για την παραγωγή και διανομή ηλεκτρικού ρεύματος σε ακτίνα 20 χλμ από την πλατεία Ομονοίας, αλλά και τη λειτουργία κι εκμετάλλευση του Τραμ και του τότε δικτύου των σημερινών ΗΣΑΠ (Πειραιάς - Ομόνοια), αγόρασε το 90% των μετοχών των Σιδηροδρόμων Αττικής.
Το 1929, με το νόμο 4420, η μεν κύρια γραμμή του Λαυρίου από το Ηράκλειο έως το Λαύριο παραχωρήθηκε στους ιστορικούς Σιδηροδρόμους Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), έναντι 11 εκατ. δρχ, ενώ η γραμμή Αθηνών - Κηφισιάς πέρασε στην Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (ΗΕΜ), που λειτουργούσε έως τότε το εκτεταμένο δίκτυο Τραμ των Αθηνών, με την υποχρέωση να γίνει ηλεκτροκινούμενο και να κατασκευάσει με δική του δαπάνη την ενωτική γραμμή από τους Μύλους έως το Ηράκλειο.
Η λειτουργία της γραμμής σταμάτησε το 1938 μαζί με το «Θηρίο» (το ατμοκίνητο τρένο Αθήνας - Κηφισιάς), όμως η γραμμή αποξηλώθηκε πολύ αργότερα.
ΟΣΕ - ΕΡΓΟΣΕ έχουν την εμπειρία
«Οι σιδηροδρομικοί του ομίλου ΟΣΕ -ΕΡΓΟΣΕ εργάζονται για την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων που θα αποδώσουν στην ελληνική κοινωνία ένα Δημόσιο - Σύγχρονο - Ποιοτικό και Ασφαλή Σιδηρόδρομο. Ο ΟΣΕ με την πανελλαδικής κλίμακας οργανωτική δομή που διαθέτει και το έμπειρο και επιστημονικό προσωπικό του, ως Εθνικός Διαχειριστής της Σιδηροδρομικής Υποδομής έχει τον Στρατηγικό Σχεδιασμό Ανάπτυξης του σιδηροδρόμου, τη συντήρηση της υποδομής και τη διαχείριση της ασφαλούς κυκλοφορίας των τρένων, η δε ΕΡΓΟΣΕ ως θυγατρική του ΟΣΕ με την εμπειρία και την επιστημονική επάρκεια του προσωπικού της κατασκευάζει τα νέα έργα που της αναθέτει ο ΟΣΕ».