Κυριακή, 22 Ιουλίου 2012

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα διαχρονικά προβλήματα του ΟΣΕ

Του Ιωαννη Κ. Μουρμουρη *
"¨Καθημερινή"
​​Η έντονη αναγγελία στις προγραμματικές δηλώσεις του πρωθυπουργού και του υπουργού Ανάπτυξης για ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σαν στοίχημα, αλλά και τα πάνω από δύο χρόνια προσπάθειας εξυγίανσης με βάση τον νόμο 3891/2010 «Αναδιάρθρωση και εξυγίανση ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ», υποχρεώνουν στις παρακάτω παρατηρήσεις για να αποφευχθούν δυσάρεστες επιπτώσεις και λάθος προσδοκίες από τη νέα πολιτική ηγεσία.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί την εταιρεία εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού έργου και δημιουργήθηκε το 2006 ελευθέρα βαρών, χωρίς περιουσία πλην ενός μικρού κεφαλαίου και με το σύνολο του κύκλου εργασιών περίπου 100 εκατ. ευρώ ετησίως, της πάλε ποτέ ενιαίας εταιρείας. Από τότε παράγει ελλείμματα, τα οποία δημιούργησαν χρέος 796 εκατ. ευρώ σε πέντε έτη. Το χρέος αυτό δημιουργήθηκε κυρίως από τις αθετήσεις πληρωμών προς ΟΣΕ, 120–160 εκατ. ευρώ ετησίως, περιλαμβάνοντας: (α) τέλη χρήσεως υποδομής, (β) ενοίκιο τροχαίου υλικού, (γ) συντήρηση τροχαίου υλικού και (δ) καύσιμα.
Το ενδιαφέρον εδώ είναι πως οι δαπάνες αυτές προς ΟΣΕ θα έπρεπε να διέπονται από ειδικές διεταιρικές συμβάσεις, που όμως φαίνεται δεν υπάρχουν, από ειδικές τιμολογιακές πολιτικές για πρόσβαση στο δίκτυο και ενοικίαση τροχαίου υλικού που δεν υπάρχουν, τιμολόγια για όλα αυτά, που είναι αμφίβολο αν υπάρχουν, αλλά και απόδοση ΦΠΑ που δεν πληρώνεται κατά πάσα πιθανότητα. Επομένως, και τα οικονομικά μεγέθη κόστους που παρουσιάζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι αυθαίρετα. Ποια εταιρεία ιδιωτικού τομέα δεν θα είχε νομικά προβλήματα με όλα αυτά; Πόσο αυτά έχουν πέσει στην αντίληψη Ορκωτών ελεγκτών και Ευρωπαϊκής Ενωσης;
Ο ισολογισμός 2011 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παρουσιάζει βελτίωση ως προς το έλλειμμα που οφείλεται κυρίως στην επιδότηση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας 50 εκατ. ευρώ και στη δραστική μείωση δρομολογίων και προσωπικού. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει σχεδόν μηδενική περιουσία και πρακτικά φιλοξενούμενη του ΟΣΕ. Αλήθεια, επί έξι χρόνια αναρωτήθηκαν οι επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αν τα γραφεία που χρησιμοποιούν είναι πάγια της εταιρείας ή νοικιάζονται ή παραχωρούνται από κάπου;
Αυτή μας παρουσιάζουν ως προοδευτικά εξυγιανθείσα, ενώ ένα άλλο σύνολο προβλημάτων παραμένει ή κρύβεται στην εταιρεία υποδομής ΟΣΕ.
Ο ΟΣΕ το 2011 είναι στάσιμος όπως το 2010, παρά το χειρότερο τελικό αποτέλεσμα 1,76 δισ. ευρώ, συνεπεία απομείωσης ακίνητης περιουσίας. Εχει τα ίδια προβλήματα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που απορρέουν από τις διεταιρικές συμβάσεις, ιδιαίτερα στον κύκλο εργασιών, που διέπεται από το αυθαίρετο των αριθμών αυτών των ανύπαρκτων συμβάσεων.
Στην περίπτωση του ΟΣΕ, υπάρχουν και τρία σοβαρότατα προβλήματα, που δημιούργησε η έλλειψη εθνικού σχεδιασμού σιδηροδρόμων και ο τελευταίος, ανεπαρκής, νόμος 3891/2010.
Το πρώτο πρόβλημα αποτελεί η παραδοξολογία, αν όχι παρατυπία, της μεταφοράς της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ στο Δημόσιο. Το επιχείρημα είναι μάλλον η παράλληλη διαγραφή του χρέους. Αν το χρέος ήταν υπαιτιότητας ΟΣΕ τότε μπορούσε να αντισταθμιστεί με ακίνητη περιουσία. Από τη στιγμή όμως που το χρέος κυρίως δημιουργήθηκε από αθέτηση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, αλλά και των επενδύσεων του δικτύου, τότε αμφισβητείται η νομιμότητα της πράξης. Το ότι γίνεται με νόμο δεν αναιρεί την ουσία και εμποδίζεται ουσιαστικά η εύρυθμη λειτουργία του ΟΣΕ. Καθ’ όσον δε η ιδιοκτησία προστατεύεται από το Σύνταγμα και το ευρωπαϊκό δίκαιο, καθένας με έννομο συμφέρον μπορεί να την προσβάλει.
Το δεύτερο πρόβλημα αποτελεί η μεταφορά του τροχαίου υλικού στο Δημόσιο, περίεργη και αμφιλεγόμενη ενέργεια επίσης, μια και το τροχαίο υλικό είναι ιδιοκτησίας της Eurofima (ευρωπαϊκή εταιρεία leasing τροχαίου υλικού) και κατά συνέπεια, όπου καταγράφεται πηγαίνει και η υποχρέωση πληρωμής του leasing 804 εκατ. ευρώ. Πόσο ενήμερη είναι η κυβέρνηση γι’ αυτή την υποχρέωσή της, που έχει πιθανότατα εν αγνοία της νομοθετηθεί;
Το τρίτο και διαχρονικό πρόβλημα είναι η διαγραφή του χρέους που καταγράφεται στον ΟΣΕ, αλλά προέρχεται από την αθέτηση των υποχρεώσεων του κράτους και τον εξαναγκασμό του ΟΣΕ να δανείζεται με εγγύηση Δημοσίου. Πέραν της αδυναμίας χρηματοδότησης που προέκυψε από την κρίση διά της μεθόδου αυτής, είναι πια σωστό να πρυτανεύσει ειλικρίνεια σχέσεων κράτους και ΟΣΕ, χωρίς επικοινωνιακές ενοχοποιήσεις και επανάληψη του φαινομένου της αθέτησης νόμου, όπως έγινε και με τον νόμο εξυγίανσης του 1998. Διευκολύνει ίσως σήμερα η ολοκλήρωση του PSI στο σκέλος που αφορά ομολογιακά δάνεια του ΟΣΕ.
Το κυρίαρχο ζήτημα υπό τις συνθήκες κρίσης και παρατεταμένης ύφεσης δεν είναι να επισημάνουμε ευθύνες, αλλά τα βασικά προβλήματα και λύσεις. Ετσι είναι και ήταν προφανές ότι δημιουργούνται προβλήματα συμβατότητας με την ευρωπαϊκή νομοθεσία στα θέματα ανεξαρτητοποίησης Υποδομής–Εκμετάλλευσης (ΟΣΕ–ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και αθέμιτου ανταγωνισμού εξαιτίας έμμεσων επιδοτήσεων, με ΚΤΕΛ και αερομεταφορές, αλλά και αδυναμία πρόσβασης ιδιωτών στο δίκτυο.
Η αναδιοργάνωση είναι εικονική και κάποιες μειώσεις μισθών και προσωπικού είναι χωρίς ουσιαστική εκσυγχρονιστική λογική. Ο έλεγχος των σιδηροδρομικών έργων είναι πλημμελής. Το τραγελαφικό της εφεδρείας άφησε τον ΟΣΕ χωρίς μηχανοδηγούς και σταθμάρχες, αναγκάζοντας την πολιτεία να τους επαναφέρει, γεγονός που τα χαρακτηρίζει όλα. Μετά τρία χρόνια, η κατάσταση είναι χειρότερη, εμποδίζοντας την αναγγελθείσα ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Στις ιδιωτικοποιήσεις, αν δεν ξεκαθαριστεί ποιο είναι το «επιχειρηματικό εγχείρημα», τίποτε δεν υλοποιείται. Στην Ευρωπαϊκή Ενωση, με πολύ καλύτερους όρους αγοράς, οι σιδηροδρομικές ιδιωτικοποιήσεις είναι περιθωριακές.
Θα πρέπει να προσανατολιστούμε σε δραστικό εκσυγχρονισμό και εξυγίανση με ολοκλήρωση των έργων Αθήνας–Θεσσαλονίκης και την εκμετάλλευση του Θριάσιου Πεδίου. Αυτά θα δώσουν νέες προοπτικές και στρατηγικούς εταίρους.
* Καθηγητής Management και Οικονομικής των Μεταφορών ΔΠΘ

«Σ.Ν» Κάτι θυμίζει το όνομα Μουρμουρη στους σιδηροδρομικούς..