Η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού είναι μια από τις διαρκείς προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι, και η έλλειψη οδηγών είναι ιδιαίτερα έντονη. Καθώς η πολιτική της ΕΕ οδηγεί σε ένα πιο ρευστό ανταγωνιστικό τοπίο στον επιβατικό σιδηρόδρομο και σε ανάγκες ταχείας κινητοποίησης για τους νεοεισερχόμενους, η πίεση για την εύρεση περισσότερων οδηγών γίνεται έντονη.
Ο Toma Bačić παρουσιάζει το πρόβλημα και τον τρόπο αντιμετώπισής του.
Η εμπορική ένωση CER, με έδρα τις Βρυξέλλες, προειδοποίησε ότι περίπου το 30% έως 40% του εργατικού δυναμικού των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη θα μπορούσε να συνταξιοδοτηθεί έως το 2035. Αναφέρει ότι οι μηχανοδηγοί ατμομηχανών είναι ένα από τα πιο δύσκολα επαγγέλματα στην αντικατάσταση και οι ελλείψεις τους καθίστανται περιοριστικός παράγοντας για την επέκταση των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων σε ολόκληρη την ήπειρο.
Πουθενά αλλού αυτό δεν είναι πιο εμφανές από ό,τι στην περιοχή DACH, όπου στοιχεία από τους αρμόδιους ρυθμιστικούς και αδειοδότησης φορείς σιδηροδρόμων δείχνουν ότι περίπου 570 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν το δικαίωμα να λειτουργούν τρένα (επιβατών ή εμπορευμάτων) σε ορισμένα ή όλα τα γερμανικά, αυστριακά και ελβετικά δίκτυα.
Στη Γερμανία, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της ΕΕ αναφέρει ότι 34.200 μηχανοδηγοί απασχολούνταν σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις το 2022. Αυτό συγκρίνεται με 63.317 έγκυρες άδειες μηχανοδηγών της ΕΕ, γεγονός που καταδεικνύει γιατί οι αριθμοί των αδειών από μόνες τους δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται ως δείκτης για τον αριθμό του εργατικού δυναμικού. Η έκθεση παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2025 για την Αυστρία εκτίμησε ότι υπήρχαν 3.000 μηχανοδηγοί εκεί το 2022, ενώ στην Ελβετία, μόνο η SBB (συμπεριλαμβανομένης της SBB Cargo) απασχολούσε 4.950 μηχανοδηγούς το 2022, φτάνοντας τους 5.267 το 2024.
Ελλείψεις καυσίμων υψηλής ζήτησης
Στην ανάλυσή της για την αγορά σιδηροδρόμων για το 2025, η γερμανική ομοσπονδιακή υπηρεσία δικτύων Bundesnetzagentur ανέφερε ότι οι εταιρείες εκμετάλλευσης διαπίστωναν ότι η κατάσταση πρόσληψης προσωπικού ήταν τεταμένη σε ολόκληρο τον τομέα, προσδιορίζοντας ως σημαντικά προβλήματα τους «εξαιρετικά σπάνιους πόρους μηχανοδηγών» και τις χρονοβόρες, δαπανηρές απαιτήσεις εκπαίδευσης.
Οι χειριστές ανέφεραν ότι οι αγγελίες εργασίας προκάλεσαν μικρή ανταπόκριση και ότι οι υποψήφιοι συχνά δεν ήταν επαρκώς καταρτισμένοι. Τα προγράμματα βαρδιών και η ανάγκη για νυχτερινές βάρδιες και εργασία τα Σαββατοκύριακα έχουν μειώσει την ελκυστικότητα του επαγγέλματος.
Ωστόσο, ενώ οι σιδηροδρομικοί φορείς μπορεί να παραπονιούνται για έλλειψη προσωπικού, επίσημα στατιστικά στοιχεία υποδηλώνουν ότι η Γερμανία έχει αυξήσει σημαντικά το εργατικό δυναμικό των μηχανοδηγών: η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφέρει ότι ο αριθμός αυξήθηκε κατά περίπου 4.000 μεταξύ 2018 και 2022, φτάνοντας τους 34.200. Με άλλα λόγια, η έλλειψη δεν οφείλεται απλώς στη συρρίκνωση του εργατικού δυναμικού· η ζήτηση για μηχανοδηγούς αυξάνεται επίσης.
Στην Αυστρία, οι μηχανοδηγοί τρένων έχουν χαρακτηριστεί επίσημα ως «επάγγελμα με έλλειψη προσωπικού» για το 2026. Περιλαμβάνονται στον κατάλογο επαγγελμάτων της ομοσπονδιακής κυβέρνησης όπου εντοπίζονται κρίσιμα κενά στο εργατικό δυναμικό, μαζί με ρόλους όπως η νοσηλευτική και ορισμένες κατηγορίες μηχανικών.
Στην Ελβετία, η SBB είχε 4.950 οδηγούς ατμομηχανών το 2022 και 5.267 το 2024, σημειώνοντας αύξηση 317 ή 6,4%. Παρ' όλα αυτά, η SBB συνεχίζει να προσλαμβάνει και να εκπαιδεύει οδηγούς το 2026, συμπεριλαμβανομένης της ασφάλισης 15μηνων αμειβόμενων προγραμμάτων κατάρτισης για αλλαγή σταδιοδρομίας.
Αμοιβή και γλωσσικές δεξιότητες
Η περιοχή DACH απασχολεί περισσότερους από 40.000 ενεργούς μηχανοδηγούς τρένων, ωστόσο και οι τρεις χώρες αντιμετωπίζουν πιέσεις προσλήψεων, παρά το γεγονός ότι οι μισθοί για το προσωπικό των σιδηροδρόμων είναι σχετικά υψηλοί σε σύγκριση με μεγάλο μέρος της Ευρώπης.
Ενώ οι άμεσες συγκρίσεις είναι δύσκολες λόγω των πολύπλοκων μισθολογικών κλιμάκων, των παροχών σε είδος και των τοπικών όρων και προϋποθέσεων, οι τυπικοί ετήσιοι μισθοί ποικίλλουν σημαντικά μεταξύ των τριών χωρών. Ένας μηχανοδηγός θα μπορούσε να αναμένει να κερδίσει περίπου 94.000 έως 112.000 ευρώ στην Ελβετία, 48.000 έως 51.000 ευρώ στην Αυστρία και 46.000 έως 48.000 ευρώ στη Γερμανία. Οι τρεις χώρες επιβάλλουν επίσης γλωσσικές απαιτήσεις στους μηχανοδηγούς. Στις περισσότερες περιπτώσεις, πρόκειται για την τοπική γλωσσική επάρκεια Β1, καθώς αυτή ευθυγραμμίζεται με το πλαίσιο προσόντων των μηχανοδηγών τρένων της ΕΕ.
Στη Γερμανία, ο κανονισμός για την αδειοδότηση μηχανοδηγών τρένων TfV απαιτεί ρητά επαρκή γνώση των γερμανικών για να είναι δυνατή η ενεργός και στοχευμένη επικοινωνία κατά τη διάρκεια κανονικών λειτουργιών, διακοπών λειτουργίας και έκτακτης ανάγκης. Οι κανόνες της ΕΕ έχουν επίσης συγκεκριμένες γλωσσικές απαιτήσεις για τους συνοριακούς σταθμούς. Η βασική αρχή είναι ότι ο μηχανοδηγός θα πρέπει να γνωρίζει τη γλώσσα λειτουργίας του δικτύου του διαχειριστή υποδομής στο οποίο λειτουργεί. Σύμφωνα με την Οδηγία της ΕΕ για τους Μηχανοδηγούς Τρένων, αυτή είναι συνήθως το CEFR B1, με τον μηχανοδηγό να απαιτείται να επικοινωνεί αποτελεσματικά σε συνήθεις, υποβαθμισμένες και έκτακτες καταστάσεις.
Εύρεση των κατάλληλων ανθρώπων
Ιδρυμένη στο Μάνχαϊμ το 1999, η MEV έχει αναδειχθεί τα τελευταία χρόνια ως ένας από τους κύριους παράγοντες στη διαχείριση της βραχυπρόθεσμης παροχής πληρώματος τρένων. Πλέον, μέρος της ελβετικής εταιρείας χαρτοφυλακίου TEX Rail, η MEV δραστηριοποιείται στην πρόσληψη οδηγών και στις τρεις χώρες DACH, καθώς και στο Βέλγιο και την Ολλανδία, αν και η δομή της επιχείρησής της ποικίλλει κάπως ανά περιοχή.
Στη Γερμανία, η MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft διαθέτει η ίδια άδεια λειτουργίας, η οποία της επιτρέπει να παρέχει εξειδικευμένους μηχανοδηγούς ατμομηχανών σε άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ως μισθωμένο προσωπικό. Εστιάζεται στην παροχή ευελιξίας στις σιδηροδρομικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των Leih-Tf (μισθωμένοι μηχανοδηγοί τρένων) για τους φορείς εκμετάλλευσης επιβατών, και αναφέρει ότι σύμφωνα με την ισχύουσα εργατική νομοθεσία, ένας μηχανοδηγός μπορεί να παραμείνει τοποθετημένος σε έναν φορέα εκμετάλλευσης τρένων για έως και πέντε χρόνια.
Η MEV Österreich προσφέρει αυτό που αποκαλεί «προσωρινή απασχόληση» επιχειρησιακού προσωπικού των σιδηροδρόμων, συμπεριλαμβανομένων των μηχανοδηγών. Αναφέρει ότι οι μηχανοδηγοί είναι διαθέσιμοι σε σύντομο χρονικό διάστημα για το αυστριακό δίκτυο, είτε για ατομικές βάρδιες είτε για μακροπρόθεσμες τοποθετήσεις.
Στην Ελβετία, η MEV Schweiz δραστηριοποιείται στη Βασιλεία και την Μπελιντσόνα και προσφέρει υπηρεσίες λειτουργίας και προσωπικού των σιδηροδρόμων. Η ελβετική της δραστηριότητα μπορεί επίσης να υποστηρίξει φορείς εκμετάλλευσης με διασυνοριακές εργασίες καταγραφής και σχεδιασμού καθηκόντων.
Ευέλικτο επιχειρηματικό μοντέλο
«Το επιχειρηματικό μας μοντέλο είναι να βοηθάμε τους πελάτες μας στον τομέα των σιδηροδρόμων να είναι επιτυχημένοι στην επιχείρησή τους», λέει ο Thorsten Dieter, Διευθύνων Σύμβουλος της MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft. «Παρέχουμε ευέλικτους και άρτια εκπαιδευμένους οδηγούς για να καλύψουμε το κενό που έχουν οι πελάτες μας στο εργατικό δυναμικό τους. Χαιρόμαστε που η ζήτηση είναι εκ φύσεως ασταθής, αλλά συνεχώς αυξάνεται. Για να διατηρήσουμε τους εργαζομένους μας, κάνουμε πολλά: πολιτιστικό έργο, προσόντα, ανταπόκριση στις προσωπικές ανάγκες στα σχέδια βάρδιας, υποστήριξη υγείας και, φυσικά, καταβολή ενός καλού μισθού».
Thorsten Dieter, Διευθύνων Σύμβουλος της MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft.
Εξηγεί ότι η εταιρεία δραστηριοποιείται στην παροχή μηχανοδηγών τρένων και επιθεωρητών βαγονιών για τη γερμανική αγορά, ενώ παράλληλα λειτουργεί ως μεγάλος πάροχος εκπαιδευτικών μαθημάτων για τον σιδηροδρομικό κλάδο. «Είμαστε πιο δραστήριοι στις εμπορευματικές και περιφερειακές επιβατικές μεταφορές», προσθέτει ο Dieter. «Παρέχουμε στους κατεστημένους φορείς σταθερή επιχειρηματική δραστηριότητα, αλλά συνεργαζόμαστε επίσης με νεοσύστατες επιχειρήσεις [που χρειάζονται] να ξεκινήσουν μια εντελώς νέα λειτουργία. Με την άδεια RU μας, μπορούμε ακόμη και να λειτουργήσουμε τα τρένα από την πρώτη κιόλας μέρα. Λόγω της ευελιξίας και των μακροχρόνιων συνεργασιών μας, σπάνια αποτελούμε μόνο μια προσωρινή επιλογή. Είμαστε ένας ολοκληρωμένος πάροχος υπηρεσιών στην αλυσίδα εφοδιασμού των πελατών μας».
Όταν ρωτήθηκε πώς βρίσκει η MEV το προσωπικό της, ο Dieter εξηγεί ότι η εταιρεία επικεντρώνεται κυρίως στην εκπαίδευση νεοεισερχομένων από την αγορά εργασίας που επιθυμούν να μάθουν το επάγγελμα του μηχανοδηγού. «Περίπου το 80% του νέου προσωπικού μας εκπαιδεύεται από εμάς. Δίνουμε σε άτομα με άλλα επαγγελματικά προφίλ την ευκαιρία να ενταχθούν στην οικογένεια των σιδηροδρόμων. Συνήθως, ένας μη εκπαιδευμένος νεοσύλλεκτος είναι έτοιμος να οδηγήσει τρένα σε περίπου 13-14 μήνες.»
«Οργανώνουμε θεωρητική εκπαίδευση στις τρεις σχολές μας στο Μάνχαϊμ, το Έσσεν και το Ανόβερο. Η πρακτική εκπαίδευση γίνεται από τους έμπειρους οδηγούς μας στα τρένα που λειτουργούμε». Ο Ντίτερ λέει ότι η πραγματική δουλειά ξεκινά αφού ο οδηγός λάβει μια αρχική άδεια οδήγησης. Στη συνέχεια, έρχονται οι δοκιμασίες πρόσφυσης και γνώσης διαδρομής. «Η διάρκεια εξαρτάται από την κυκλοφορία για την οποία χρησιμοποιούμε τον οδηγό», λέει. «Ένα από τα πιο σημαντικά σημεία [που πρέπει να τονιστεί] είναι ότι εκπαιδεύουμε τους οδηγούς μας στη θεωρία, στη συνέχεια χρησιμοποιούμε τους προσομοιωτές μας για [επιχειρησιακά] σενάρια και επενδύουμε πολλά στη γνώση του οχήματος και της διαδρομής. Πολλοί από τους οδηγούς μας μπορούν να χρησιμοποιηθούν με πραγματικά ευέλικτο τρόπο σε όλη τη Γερμανία».
Σχετικά με τα ακανθώδη ζητήματα της γλώσσας και της μετανάστευσης, ο Dieter λέει ότι η εταιρεία αναμένει τουλάχιστον επίπεδο επάρκειας Β2 στα γερμανικά. «Με τα επόμενα χρόνια, ελπίζω ότι τα αγγλικά θα είναι η τυπική γλώσσα στην Ευρώπη — ίδια γλώσσα, ίδιοι κανόνες, ίδια εκπαίδευση. Είναι ένα όνειρο, αλλά τα όνειρα μπορούν μερικές φορές να γίνουν πραγματικότητα», πιστεύει.
Προτεραιότητα για την επιχείρηση είναι η ανάπτυξη ευέλικτου προσωπικού, ικανού να προσαρμόζεται σε διαφορετικές εταιρείες λειτουργίας ή σε καθήκοντα οδήγησης. «Τους εκπαιδεύουμε για διαφορετικούς πελάτες, βιβλία κανόνων, εφαρμογές και γνώσεις διαδρομής ή οχήματος. Λόγω της φύσης της επιχείρησής μας, οι άνθρωποί μας έχουν συνηθίσει να εξυπηρετούν διαφορετικούς πελάτες παράλληλα», αναφέρει ο Dieter. Αυτή η ευέλικτη προσέγγιση σημαίνει ότι το προσωπικό των MEV μπορεί να «έχει καλύτερη παραγωγικότητα» από το εσωτερικό προσωπικό, προσθέτει, αν και αυτό εξαρτάται από τις λειτουργικές απαιτήσεις κάθε πελάτη.
Μελλοντική ανάπτυξη
Ο Ντίτερ δηλώνει αισιόδοξος ότι η εταιρεία θα δει περαιτέρω ανάπτυξη τα επόμενα χρόνια, λόγω του αυξανόμενου ανταγωνισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές τόσο στις εμπορευματικές όσο και στις επιβατικές μεταφορές, και από αυτό που βλέπει ως μεταβαλλόμενα πρότυπα κυκλοφορίας στις σιδηροδρομικές δραστηριότητες στη Γερμανία.
«Συνήθως έχουμε περίπου 300 οδηγούς και επιθεωρητές βαγονιών [στα βιβλία μας]. Αυτός ο αριθμός ήταν αρκετά σταθερός τα τελευταία χρόνια, αλλά αναμένουμε ανάπτυξη τα επόμενα πέντε.»
Επένδυση στην εκπαίδευση
Αντιμέτωποι με ένα οξύ και διαρκές πρόβλημα, οι σιδηρόδρομοι προσπαθούν να είναι προνοητικοί στην αντιμετώπιση της κρίσης δεξιοτήτων. Η Deutsche Bahn επεκτείνει σημαντικά τις επαγγελματικές προσλήψεις. Για το 2026 σχεδιάζει να προσλάβει περίπου 850 εκπαιδευόμενους μηχανοδηγούς, ως μέρος περίπου 5.200 νέων μαθητευόμενων και φοιτητών διπλής φοίτησης. Η DB διαθέτει επίσης εκτεταμένα προγράμματα Quereinstieg για άτομα που αλλάζουν σταδιοδρομία.
Η SBB έχει καταστήσει τους επαγγελματίες που αλλάζουν καριέρα ιδιαίτερα σημαντικό μέρος της στρατηγικής της, προσφέροντας ένα αμειβόμενο 15μηνο πρόγραμμα εκπαίδευσης για άτομα που γίνονται οδηγοί επιβατικών ή εμπορευματικών ατμομηχανών, χωρίς να απαιτείται προηγούμενη εμπειρία στους σιδηροδρόμους.
Τα εκπαιδευτικά μαθήματα διοργανώνονται αρκετές φορές τον χρόνο από τον εθνικό φορέα εκμετάλλευσης, ενώ παράλληλα επιδιώκει να μετριάσει μέρος των επιπτώσεων των αντικοινωνικών ωρών εργασίας. Η SBB καταβάλλει πρόσθετα επιδόματα για νυχτερινή και κυριακάτικη εργασία και προσφέρει μερική απασχόληση έως και 60% της πλήρους απασχόλησης μετά την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης σε ορισμένες θέσεις οδήγησης στην επιβατική της επιχείρηση. Οι νυχτερινές βάρδιες μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν για την απελευθέρωση επιπλέον χρόνου άδειας.
Ενώ οι ευέλικτες αγορές εργασίας και οι προσεγγίσεις στη μετανάστευση που βασίζονται στις δεξιότητες έχουν χρησιμοποιηθεί τα τελευταία χρόνια για την κάλυψη των κενών στο εργατικό δυναμικό σε ολόκληρη την Ευρώπη, στον σιδηροδρομικό τομέα αυτή η προσέγγιση εγείρει συγκεκριμένα εμπόδια.
Η MEV διοργάνωσε μια εκδήλωση τον Ιανουάριο για περίπου 300 υπαλλήλους στο πρώην υπόστεγο ατμομηχανών στο Μάρμπουργκ, που βρίσκεται μεταξύ Φρανκφούρτης και Κάσελ.
Μια ιδιαίτερη πρόκληση παραμένει το γλωσσικό φράγμα: η ομοσπονδιακή υπηρεσία απασχόλησης της Γερμανίας αναφέρει ότι από το 2024, η αύξηση των προσλήψεων οφείλεται αποκλειστικά σε αλλοδαπούς εργαζόμενους, ενώ ο αριθμός των Γερμανών και των εργαζομένων από την ΕΕ αντανακλά ολοένα και περισσότερο τη γήρανση του πληθυσμού. Αλλά για την οδήγηση τρένων, οι γερμανικές σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν διαπιστώσει ότι ένας αλλοδαπός υποψήφιος μπορεί να είναι τεχνικά κατάλληλος, αλλά πρέπει να φτάσει στο απαιτούμενο επίπεδο στα γερμανικά πριν από την παρακολούθηση εκπαίδευσης κρίσιμης για την ασφάλεια. Αυτό μπορεί να προσθέσει απαγορευτικό χρόνο και κόστος στη διαδικασία ένταξης.
Γραφεία βραχυπρόθεσμης απασχόλησης
Δεδομένων αυτών των μακροοικονομικών εμποδίων, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι αναδύεται ένα οικοσύστημα που προσπαθεί τουλάχιστον να περιορίσει τον αντίκτυπό τους, ακόμη και αν η έλλειψη οδηγών δεν μπορεί να εξαλειφθεί πλήρως βραχυπρόθεσμα.
Η κοινή χρήση ή η μίσθωση προσωπικού οδήγησης μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είναι δυνατή στην περιοχή DACH και χρησιμοποιείται εμπορικά, ιδίως στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Ωστόσο, όπως είναι κατανοητό, ο φορέας υποδοχής πρέπει να διασφαλίζει ότι ο εισερχόμενος μηχανοδηγός είναι εξουσιοδοτημένος για τα τρένα, τις διαδρομές, τους κανόνες λειτουργίας και το σύστημα διαχείρισης ασφάλειας.
Η ελβετική εταιρεία Widmer Rail Services αποτελεί παράδειγμα εταιρείας που προσφέρει εξειδικευμένους μηχανοδηγούς ατμομηχανών σε άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Οι μηχανοδηγοί της περιλαμβάνουν άτομα με διάφορες ελβετικές κατηγορίες προσόντων, καθώς και γερμανούς μηχανοδηγούς κατηγορίας 3, και η WRS αναφέρει ότι το προσωπικό της μπορεί να εργάζεται σε ολόκληρη την Ελβετία και σε διασυνοριακή κυκλοφορία. Η Ελβετία διαθέτει επίσης επίσημο κανονιστικό πλαίσιο για προσωρινές μεταθέσεις στην αγορά εργασίας. Οι εταιρείες που παρέχουν έκτακτο προσωπικό σε εμπορική βάση απαιτούν τις κατάλληλες καντονικές ή/και ομοσπονδιακές άδειες, συμπεριλαμβανομένων πρόσθετων απαιτήσεων για διασυνοριακές δραστηριότητες.
Στην Αυστρία, η κυβέρνηση επιτρέπει επίσης τη βραχυπρόθεσμη μίσθωση προσωπικού σε ορισμένους τομείς. Αυτό ορίζεται ως η κατάσταση όπου ένας εργαζόμενος παραμένει απασχολούμενος από την προμηθεύτρια εταιρεία, αλλά τίθεται στη διάθεση άλλης επιχείρησης και εργάζεται υπό τη διεύθυνση της τελευταίας.
Εν τω μεταξύ, η Γερμανία επιτρέπει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να χρησιμοποιούν εξωτερικό προσωπικό, συμπεριλαμβανομένων των μισθωμένων υπαλλήλων, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι σχετικές απαιτήσεις του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας της σιδηροδρομικής επιχείρησης και του καθεστώτος αδειοδότησης οδηγών.
Μια απροσδόκητη απάντηση στο ερώτημα της γλώσσας
Ενώ οι οδηγίες της ΕΕ για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων έχουν σταδιακά επιδιώξει να εναρμονίσουν τις διαδικασίες αδειοδότησης και πιστοποίησης των μηχανοδηγών τρένων, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής έχουν σκόπιμα αποφύγει να επισημοποιήσουν μια λειτουργική γλώσσα για το προσωπικό των τρένων σε ολόκληρη την Ένωση (RG 8.23 σ. 40).
Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της ΕΕ (ERA) περιγράφει ρητά το ευρωπαϊκό σύστημα ως ένα κοινό σύστημα πιστοποίησης, αναγνωρίζοντας παράλληλα την ανάγκη για ικανότητες που αφορούν συγκεκριμένες υποδομές. Η τρέχουσα προσέγγιση φαίνεται ρεαλιστική: διατήρηση των εθνικών λειτουργικών γλωσσών, ενώ παράλληλα καταβάλλεται προσπάθεια δημιουργίας ενός κοινού πολύγλωσσου συστήματος επικοινωνίας για διασυνοριακές δραστηριότητες.
Η γλώσσα λειτουργίας είναι κρίσιμη για την ασφάλεια και, ως εκ τούτου, η χρήση της μπορεί να είναι πολύ διαφορετική από μια συνηθισμένη συνομιλία. Κατά συνέπεια, η ΕΕ ιστορικά προτιμά τις εθνικές γλώσσες και την τυποποιημένη ορολογία και φρασεολογία, αντί να εισαγάγει μια κοινή γλώσσα παγκοσμίως για την σιδηροδρομική επικοινωνία.
Ενώ υπάρχουν εκείνοι που ασκούν πιέσεις για την υιοθέτηση της αγγλικής ως επιχειρησιακής lingua franca για διασυνοριακές επιχειρήσεις, υπάρχει και μια πιο εσωτερική — ή ρομαντική — επιλογή: η Εσπεράντο, η οποία εφευρέθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα από τον οφθαλμίατρο LL Zamenhof, ο οποίος προσπάθησε να αναπτύξει μια γλώσσα με μια εξαιρετικά λογική δομή που θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση για μια παγκόσμια «κοινή δεύτερη γλώσσα».
Εν μέσω αναφορών ότι η γλώσσα γνωρίζει μια αναγέννηση, το ενδιαφέρον για την Εσπεράντο μεταξύ στοιχείων της σιδηροδρομικής κοινότητας παραμένει επί δεκαετίες. Η Διεθνής Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών Εσπεράντο προωθεί την Εσπεράντο ως επαγγελματική γλώσσα των σιδηροδρόμων και η UIC έχει επανειλημμένα αναφέρει τις δραστηριότητες της IFEF. Το 2022, για παράδειγμα, ο πρόεδρος της IFEF δήλωσε ότι ο οργανισμός θα εργαστεί για την προώθηση της Εσπεράντο ως επαγγελματικής γλώσσας για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
Εν τω μεταξύ, η βάση δεδομένων ορολογίας σιδηροδρόμων RailLexic της UIC περιλαμβάνει την Εσπεράντο μαζί με 23 άλλες γλώσσες. Ίσως δεν μπορεί να αποκλειστεί η ευρύτερη υιοθέτησή της.