Νέα έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, αποκαλύπτει πως τρένα της Hellenic Train και ένας συρμός του μετρό, παραβίασαν ερυθρά φωτοσήματα οκτώ φορές κατά τα έτη 2023 και 2024.
rosa.gr
Τα οκτώ περιστατικά καταγράφηκαν λίγους μόλις μήνες μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη και την επανέναρξη των σιδηροδρομικών δρομολογίων, υπό την εφαρμογή μέτρων που αποσκοπούσαν στη διασφάλιση της στοιχειώδους μεταφορικής ασφάλειας.
Όλα τα περιστατικά σημειώθηκαν στο δίκτυο του Προαστιακού Αθηνών και, συγκεκριμένα, τα περισσότερα στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), το οποίο, τουλάχιστον θεωρητικά, έχει σχεδιαστεί ως ένας νευραλγικός κόμβος με υψηλή συχνότητα δρομολογίων.
Ωστόσο, το πιο ανησυχητικό στοιχείο είναι πως, σύμφωνα με τις επισημάνσεις του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, καθοριστικό ρόλο έπαιξαν οι ελλείψεις σε κρίσιμα συστήματα, οι βάρδιες των μηχανοδηγών σε υποβαθμισμένες συνθήκες, καθώς και η ανεπαρκής ποιότητα επικοινωνίας μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού.
Τα 8 περιστατικά
Το πρώτο από τα οκτώ περιστατικά καταγράφηκε στις 23/12/2023 στο ΣΚΑ, όταν ο Προαστιακός που εκτελούσε το δρομολόγιο 1313 Κιάτο – Πειραιάς παρέβη το ερυθρό φωτόσημο. Την ίδια στιγμή, στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη κινούνταν η αμαξοστοιχία Intercity 51, η οποία εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Αθήνα και είχε καθυστέρηση 32 λεπτών.
Τα δύο τρένα, παρότι αρχικά κινούνταν σε διαφορετικές γραμμές, επρόκειτο τελικά να εισέλθουν στη γραμμή καθόδου προς την Αθήνα. Η σταθμάρχης έδωσε προτεραιότητα στο Intercity, όμως ο Προαστιακός συνέχιζε την πορεία του κανονικά.
Είναι ενδεικτικός ο διάλογος που ακολούθησε και αναφέρεται στην έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ: «Μόλις η σταθμάρχης είδε ότι ο συρμός 1313 συνέχιζε χωρίς να επιβραδύνει, επενέβη άμεσα μέσω Ρ/Τ δίνοντάς την εντολή “ΚΙΑΤΟ να παραμείνει στο ΣΣ ΣΚΑ διότι αναμένεται η αμαξοστοιχία 51”. Επειδή δεν έλαβε απάντηση επενέβη και ο προϊστάμενος του ΣΚΑ καλώντας την αμαξοστοιχία 1313 και λέγοντας “τι κάνετε ρε παιδιά”. Ο μηχανοδηγός τότε απαντά “τι κάνουμε δεν μας κάλεσε κάνεις”. Ο προϊστάμενος ΣΚΑ τον ρώτησε “το κόκκινο δεν το είδατε” και αμέσως η αμαξοστοιχία σταμάτησε κάνοντας χρήση ακαριαίας πέδης».
Το δεύτερο περιστατικό, σημειώθηκε στις 18/2/2024, και πάλι κοντά στο ΣΚΑ, όπου ενεπλάκησαν μια αμαξοστοιχία του Προαστιακού και ένα εμπορικό τρένο. Το εμπορικό τρένο παραβίασε ερυθρό φωτόσημο και στη συνέχεια αναγκάστηκε να κάνει όπισθεν, ώστε να απελευθερωθεί το τμήμα της γραμμής και να μπορέσει να περάσει το επιβατικό τρένο.
Το τρίτο περιστατικό σημειώθηκε στις 9/3/2024 και αφορούσε την αμαξοστοιχία 2235 του Προαστιακού, η οποία διένυσε απόσταση μεγαλύτερη του 1 χιλιομέτρου προτού ακινητοποιηθεί.
Το τέταρτο περιστατικό καταγράφηκε στις 15/3/2024 στον σιδηροδρομικό σταθμό Κορωπίου και αφορούσε συρμό του μετρό που είχε αναχωρήσει από το αεροδρόμιο.
Το πέμπτο περιστατικό έλαβε χώρα στις 20/3/2024, επίσης στο ΣΚΑ, όταν ο συρμός του Προαστιακού 2235 παραβίασε ερυθρό φωτόσημο.
Το έκτο περιστατικό συνέβη στις 22/4/2024, όταν ο Προαστιακός που εκτελούσε το δρομολόγιο 1553 προέβη στην ίδια παράβαση.
Στο έβδομο συμβάν στις 16/5/2024 κοντά στο ΣΚΑ η αμαξοστοιχία Προαστιακού 1314 παραβίασε επίσης κόκκινο.
Τέλος, στο όγδοο περιστατικό, στις 25/5/2024, η αμαξοστοιχία 2243 του Προαστιακού παραβίασε ερυθρό φωτόσημο στον σιδηροδρομικό σταθμό Κάντζας.
Οι λόγοι των παραβιάσεων
1. Ελλείψεις σε κρίσιμα συστήματα
Στο πόρισμά του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, τονίζεται ότι «σχεδόν σε όλο το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής του Προαστιακού ΣΚΑ – Κιάτο εδώ και πολλά χρόνια δεν υπάρχει σηματοδότηση εν λειτουργία», ενώ «από το 2009 έχουν καταγραφεί πολλά επαναλαμβανόμενα προβλήματα στη λειτουργία του συστήματος τα οποία οδήγησαν εν τέλει στην πλήρη διακοπή λειτουργίας του συστήματος σηματοδότησης».
«Επομένως το τμήμα αυτό λειτουργεί για περίπου 15 χρόνια σε κατάστασης υποβαθμισμένης λειτουργίας, όσον αφορά την σηματοδότηση», υπογραμμίζει ο Οργανισμός, σημειώνοντας ταυτόχρονα πως τοπικά προβλήματα στη σηματοδότηση καταγράφονται και στα άλλα τμήματα του Προαστιακού, δηλαδή στα Πειραιάς – Αεροδρόμιο και Αεροδρόμιο Λιόσια.
«Αυτό σημαίνει ότι όλοι οι μηχανοδηγοί που δουλεύουν στον Προαστιακό γνωρίζουν ότι θα πρέπει να υπερβούν καθημερινά στην βάρδια τους δεκάδες κόκκινα φωτόσημα, με προφορική εντολή ρυθμιστή κυκλοφορίας», τονίζεται.
2. Βάρδιες των μηχανοδηγών σε υποβαθμισμένες καταστάσεις
Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, στο πόρισμά του, καταδεικνύει «τις συνεχόμενες βάρδιες των
μηχανοδηγών σε τέτοιες υποβαθμισμένες καταστάσεις», οι οποίες «δημιουργούν μια εσφαλμένη κανονικότητα στην υπέρβαση κόκκινων/σβηστών φωτοσημάτων και στην αντίστοιχα μειωμένη επαγρύπνησή των μηχανοδηγών».
Το σημαντικό είναι πως «έως σήμερα το πρόβλημα εξακολουθεί να υφίσταται σε τμήματα του δικτύου στα οποία δεν έχει ολοκληρωθεί η σηματοδότηση (πχ στο τμήμα ΣΚΑ – Κιάτο) και η υπέρβαση ερυθρών φωτοσημάτων είναι σύνηθες φαινόμενο, όπως έχει επισημανθεί άλλωστε από το προσωπικό έλξης».
3. Χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού
Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ επισημαίνει επίσης την προβληματική επικοινωνία μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών, η οποία αναδεικνύεται ως μία από τις βασικές αιτίες των περιστατικών. Συγκεκριμένα, εντοπίζονται τα εξής δύο ζητήματα:η χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού.
το γεγονός ότι δεν υπάρχει επικοινωνία ένας με έναν όπως θα συνέβαινε για παράδειγμα στην περίπτωση που υπήρχε εν λειτουργία σύστημα επικοινωνίας GSMR.
Όσον αφορά την ποιότητα των επικοινωνιών, ο Οργανισμός επισημαίνει πως «οι επικοινωνίες δεν ήταν σύμφωνες με την προβλεπόμενη τυποποίηση των ανταλλασσόμενων μηνυμάτων και την μεθοδολογία των επικοινωνιών σχετιζόμενων με την ασφάλεια, όπως αναφέρεται αναλυτικά στα: α) στο Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ), β) Έγγραφο ΟΣΕ “κανονιστικές διατάξεις για την χρήση των Ραδιοτηλεφώνων” και γ) τον Εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2019/773 της Επιτροπής, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα “διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας” του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης».
Έπειτα, υπογραμμίζει πως «βάσει των ανωτέρω ο σταθμάρχης και ο μηχανοδηγός όφειλε να ακολουθήσει τυποποιημένο μοτίβο μηνυμάτων, να επαναλάβει την εντολή που έλαβε και να ακολουθήσει συγκεκριμένη ορολογία. Αυτά δεν έχουν γίνει σχεδόν σε κανένα τα υπό διερεύνηση συμβάντα, γεγονός που οδήγησε στο να υπάρχουν παρανοήσεις στις προφορικές εντολές των σταθμαρχών που είχαν ως αποτέλεσμα παραβιάσεις των φωτοσημάτων».
4. Σημαντική απουσία τεχνικού μέσου για επικοινωνία
Ως προς την έλλειψη επικοινωνίας, αναφέρονται τα εξής: «σε αρκετά από τα συμβάντα διαπιστώνεται ότι σημαντικό ρόλο έπαιξε η απουσία τεχνικού μέσου για επικοινωνία ένας με έναν μεταξύ του σταθμάρχη και του μηχανοδηγού».
«Ειδικά στο συμβάν της 16/5/2025 είναι η βασική αιτία», υπογραμμίζει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, επισημαίνοντας: «Από την περίοδο των συμβάντων έως σήμερα ο βασικός τρόπος επικοινωνίας εξακολουθεί να είναι μέσω ασυρμάτου VHF ή TETRA, το οποίο ακούγεται από όλους στην ευρύτερη περιοχή του συμβάντος και συχνά με παράσιτα και βόμβο.
Με την εισαγωγή του GSMR θα επιτευχθεί ψηφιακή καθαρή επικοινωνία η οποία μπορεί να γίνει ένας με έναν ή με περισσότερους δέκτες (ακρόαση σε συγκεκριμένη περιοχή πχ μεταξύ δύο σταθμών), όπως έχει την δυνατότητα να επιλέξει ο καλών.
Απαιτείται προηγουμένως η διενέργεια μιας ολοκληρωμένης αξιολόγησης Κινδύνου από όλους τους εμπλεκόμενους, για το πότε/που θα χρησιμοποιείτε η επικοινωνία ένας με έναν και πότε/που η επικοινωνία με περισσότερους δέκτες. Αυτό δεδομένου ότι σε συμβάντα όπως της 13/9/2024 (μεταξύ Αγ. Ανάργυροι -ΣΣ Αθηνών) η “ανοικτή ακρόαση” αποσόβησε παραλίγον ατύχημα».
5. Η μη έγκαιρη αντίδραση των μηχανοδηγών
Στην έκθεση, αναφέρεται επίσης πως «το πρόβλημα παραβιάσεων ερυθρών σηματοδοτών συνδέεται με την διαπιστωμένα προβληματική (μη έγκαιρη) αντίδραση των μηχανοδηγών στις περισσότερες περιπτώσεις, στις οποίες ενώ κατά κανόνα μπορούν να δουν το προειδοποιητικό πορτοκαλί φωτόσημο αναμμένο (προειδοποιητικό ότι το επόμενο φωτόσημο θα είναι κόκκινο), ακολούθως δεν είναι προετοιμασμένοι να σταθμεύσουν προ του επόμενου, κόκκινου, φωτοσήμου».
Κάτι, ωστόσο, που δεν θα φτάναμε στο σημείο να συζητάμε, αν υπήρχαν τα απαραίτητα συστήματα ασφαλείας.