Το ξεχασμένο στις ημέρες μας ισπανικό πρωτότυπο, που συνέβαλε στην αλλαγή της έννοιας του σιδηροδρομικού ταξιδιού παγκοσμίως.
To πρωτοποριακό τραίνο από την Ισπανία οφείλει το όνομά του στο αρχίγραμμα των λέξεων «Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol». Οι τρεις πρώτες μεταφράζονται ως ελαφρύ αρθρωτό τραίνο, ενώ οι δύο τελευταίες προέρχονται από τα επώνυμα των συντελεστών της δημιουργίας του.
Στην ιστορία αυτή όλα ξεκίνησαν από τον χαρισματικό μηχανικό Alejandro Goicoechea, ο οποίος θέλησε να ξεπεράσει τα μειονεκτήματα των βαριών και λιγότερο ελκυστικών οχημάτων της δεκαετίας του '30, διαποτίζοντάς τα με μια νέα αντίληψη για τον σιδηρόδρομο. Ύστερα από χρόνια προβληματισμών και ερευνών, έχοντας πια κατασταλάξει στο τι ακριβώς θέλει να κάνει, τον Ιούνιο του 1936 ο Goicoechea υπέβαλλε στο διοικητικό συμβούλιο της σιδηροδρομικής εταιρείας «Robla» στην οποία εργαζόταν την πρόταση κατασκευής μιας εξαιρετικά ελαφριάς αρθρωτής αμαξοστοιχίας. Οι άνθρωποι της εταιρείας, μη βλέποντας και πολύ μακριά, δεν έκαναν δεκτή την πρότασή του. Παρά το γεγονός αυτό, ο Ισπανός μηχανικός δεν απογοητεύτηκε και συνέχισε να εξελίσσει την ιδέα του. Το 1938 κατέληξε σε ένα τραίνο αποτελούμενο από αρθρωτές τριγωνικές δομές, με ανεξάρτητους τροχούς, που μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα 100 χιλιομέτρων την ώρα. Λίγο αργότερα βρήκε και χρηματοδότη, στο πρόσωπο του Jose Luis Oriol, μαζί με τον οποίο ίδρυσε την εταιρεία «Patentes Talgo SA».
Τον Αύγουστο του 1941 κι ενώ ο πόλεμος μαινόταν στην Ευρώπη ο Goicoechea πραγματοποίησε τις πρώτες του δοκιμές, με μια αρθρωτή αμαξοστοιχία των 12 θέσων, που με τη χρήση μιας ατμομηχανής ταξίδευε με ταχύτητα 75 χιλιομέτρων την ώρα στη διαδρομή μεταξύ Μαδρίτης και Λεγκανές. Στη συνέχεια προχώρησε στο κτίσιμο του πρωτοτύπου που έμεινε στην ιστορία ως «Talgo I». Ο σχεδιασμός του, που περιλάμβανε καμπίνα διακυβέρνησης στο υψηλότερο σημείο και αεροδυναμικό ρύγχος, ήταν φανερά επηρρεασμένος από τις ιδέες του Franz Kruckenberg. Πιο συγκεκριμένα, από την «DRG Class SVT 137 155», που ο μεγάλος Γερμανός σχεδιαστής παρουσίασε το 1934.
Την ευθύνη της κατασκευής των βαγονιών ανέλαβε η εταιρεία «Hijos de Juan Garay» από το Οντάτι, ενώ ο κινητήρας έλαβε σάρκα και οστά στα εργαστήρια της «Compania de Norte» στο Βαγιαδολίδ. Την πειραματική αμαξοστοιχία αποτελούσαν επτά χαμηλής κλίσης βαγόνια, μήκους μόλις 4,44 μέτρων.
Οι τροχοί τοποθετήθηκαν σε ζεύγη, αλλά δεν συνδέθηκαν μεταξύ τους με άκαμπτο άξονα, επιτρέποντας στα βαγόνια να στρίβουν με υψηλότερη ταχύτητα και με λιγότερη κλίση.
Η πρώτη δοκιμή πραγματοποιήθηκε στη διαδρομή μεταξύ της Μαδρίτης και της Γκουανταλαχάρα, τον Οκτώβριο του 1942, όπου το όχημα έφτασε στην ταχύτητα των 115 χιλιομέτρων την ώρα. Αργότερα υπερέβη τα 135 χιλιόμετρα την ώρα, σε νέα δοκιμή του μεταξύ της Μαδρίτης και της Αβίλα, τον Ιανουάριο του 1944. Το «Talgo I» συνέχισε και την επόμενη χρονιά να υποβάλλεται σε δοκιμές, ώσπου υπέστη μια σοβαρή ζημιά που κατέστησε ασύμφορη την επισκευή του. Στις αρχές της δεκαετίας του '50 οδηγήθηκε στο διαλυτήριο, έχοντας προλάβει να αποδείξει πως τα όσα καινοτόμα πρότεινε με την εμφάνισή του ήταν εφικτά. Όσο για τον δημιουργό του, ήδη από το 1944 είχε εγκαταλείψει την εταιρεία, προτού καν ολοκληρωθεί το «Talgo II».
O πολυτάλαντος Alejandro Goicoechea, που στη διάρκεια του εμφυλίου πολέμου της Ισπανίας είχε συνδέσει το όνομά του με τα οχυρωματικά έργα του Μπιλμπάο (τα οποία όμως αποκάλυψε στους φρανκιστές, αλλάζοντας αιφνιδιαστικά πεποιθήσεις, με αποτέλεσμα την κατάληψη της πόλης) πρότεινε αργότερα μια μεγαλεπήβολη σύνδεση της Ισπανίας με το Μαρόκο, η οποία δεν έγινε πραγματικότητα. Πέθανε το 1984, σε ηλικία 89 ετών.
Σπύρος Χατήρας
Φωτ: talgo.com,
talgoamerica.com,
elpais.com
