Τετάρτη, 8 Αυγούστου 2018

Ο χρόνος δεν είναι από την πλευρά των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

David Briginshaw
Γράφει ο  David Briginshaw*


Η ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ στην έκτη διάσκεψη της UIC για τη διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων στη Γένοβα της Ιταλίας τον Ιούνιο ήταν χαμηλότερη από εκείνη των προηγούμενων γεγονότων, γεγονός που είναι ντροπή επειδή το περιεχόμενο ήταν εξαιρετικό.
Σε κάθε περίπτωση, η IRJ ήταν εκεί να αναφέρει αποκλειστικά τις τρέχουσες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, την ψηφιοποίηση και την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής κίνησης μεταξύ Κίνας και Ευρώπης.
Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αναπτύσσονται σε μεγάλες χώρες όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες, ο Καναδάς, η Ρωσία και η Ινδία με υγιή μερίδια αγοράς. "Ο σιδηρόδρομος έχει μερίδιο αγοράς 33% στις Ηνωμένες Πολιτείες, 30% στην Ινδία και 80% στη Ρωσία", δήλωσε στους αναπληρωτές στη Γένοβα ο κ. Renato Mazzoncini, Διευθύνων Σύμβουλος των Ιταλικών Σιδηροδρόμων και πρόεδρος της UIC. Αντίθετα, επεσήμανε ότι το μερίδιο των σιδηροδρόμων στην ευρωπαϊκή αγορά εμπορευματικών μεταφορών είναι μόλις 11-12%, πολύ μικρότερο από τη φιλοδοξία της Ευρωπαϊκής Ένωσης να φθάσει το 30% έως το 2030.

Η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων έχει φυσικό πλεονέκτημα σε μεγάλες χώρες. Οι αποστάσεις είναι μεγάλες, πράγμα που δίνει στην σιδηροδρομική γραμμή ένα πραγματικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με το δρόμο, καθώς οι όγκοι είναι τόσο υψηλοί ώστε οι σιδηρόδρομοι να μπορούν να λειτουργούν εξαιρετικά μακρά τρένα πολύ αποτελεσματικά. Επιπλέον, η Ινδία και η Ρωσία έχουν τόσο ανεπτυγμένα οδικά δίκτυα και οδικές μεταφορές εμπορευμάτων προς όφελος των σιδηροδρόμων. Το μεγαλύτερο μέρος των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών της Βόρειας Αμερικής μεταφέρονται από επτά μεγάλους σιδηροδρόμους κατηγορίας 1, που υποστηρίζονται από πληθώρα περιφερειακών και βραχείας γραμμής. Στη Ρωσία και την Ινδία, η υποδομή διοικείται από μία οντότητα: τους ρωσικούς σιδηροδρόμους (RZD) και τους ινδικούς σιδηροδρόμους (IR).

Οι συνθήκες στην Ευρώπη είναι πολύ διαφορετικές. Οι αποστάσεις είναι σύντομες και η υποδομή διαχειρίζεται σε εθνικό επίπεδο σε διαφορετικά πρότυπα και με χρεώσεις πρόσβασης που ποικίλλουν σημαντικά από χώρα σε χώρα. Τα μήκη των αμαξοστοιχιών είναι αυστηρά περιορισμένα: το όνειρο στην Ευρώπη είναι να επιτύχουμε ως στάνταρντ τρένα μήκους 750 μέτρων, αλλά είμαστε πολύ μακριά από αυτό. "Είναι απολύτως αδύνατο να διαχειριστεί τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές εάν η υποδομή δεν είναι καλή", λέει ο Mazzoncini. Επιπλέον, τα ευρωπαϊκά φορτάμαξες εξακολουθούν να βασίζονται στη χειρωνακτική σύζευξη, η οποία καθιστά τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων εντατική.

"Το όραμα είναι ότι η διακίνηση εμπορευματικών αμαξοστοιχιών μέσω της Ευρώπης πρέπει να είναι τόσο εύκολη όσο και η οδήγηση ενός φορτηγού", λέει ο κ. Clemens Först, Διευθύνων Σύμβουλος της Rail Cargo Group της Αυστρίας και πρόεδρος του φόρουμ των εμπορευματικών μεταφορών της UIC. "Αλλά πρέπει να εμπλέξουμε έξι σιδηροδρομικές γραμμές για να εισαγάγουμε μια υπηρεσία μεταφοράς εμπορευμάτων από τη Γερμανία στην Τουρκία, και αυτό κοστίζει 500.000 ευρώ ανά χώρα και χρειάζονται δύο χρόνια για να οργανωθεί. Ο πρώτος πυλώνας της αλλαγής είναι να γίνει πιο παραγωγικός και η ψηφιοποίηση μας δίνει τα μέσα για να το κάνουμε αυτό ".

Ο κ. Paul Mazataud, ευρωπαίος διευθυντής του διευθυντή υποδομής της Γαλλίας, SNCF Network, αναφέρει ότι είναι δυνατόν να εφαρμοστούν σκληρά και απαλά μέτρα για τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Το πρόβλημα είναι ότι τα σκληρά μέτρα, δηλαδή η αναβάθμιση της υποδομής, είναι πολύ ακριβά. "Η ηλικία των υποδομών είναι πολύ υψηλή, περισσότερο από 30 χρόνια σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, αλλά κοστίζει e2m για να ανανεώσει ένα χιλιόμετρο γραμμής", επισημαίνει.

«Επενδύουμε όλο και περισσότερο σε άυλα μέτρα όπως η ψηφιοποίηση», λέει ο Mazataud. "Είναι πολύ λιγότερο δαπανηρές και υπάρχουν πολλές βελτιώσεις που μπορούμε να κάνουμε σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Πιστεύω ότι τα μαλακά μέτρα όπως η διαχείριση της χωρητικότητας και το χρονοδιάγραμμα είναι πιο βιώσιμα από ότι επενδύουν σε νέες γραμμές ή σημαντικές αναβαθμίσεις ».

Με παρόμοιο τρόπο, η Prorail, Κάτω Χώρες, αποφάσισε να γίνει ο πρώτος ευρωπαίος διαχειριστής υποδομής για να ευθυγραμμίσει τις χρεώσεις πρόσβασης με την γειτονική χώρα, συγκεκριμένα τη Γερμανία. Το Ρότερνταμ είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης και οι σιδηροδρομικές συνδέσεις με τη Γερμανία είναι ζωτικής σημασίας για τη συνέχιση της επιτυχίας του.

Οι Κάτω Χώρες λαμβάνουν επίσης τα πρώτα τους βήματα για την εισαγωγή αυτόνομων αμαξοστοιχιών. "Κατά το δεύτερο εξάμηνο του τρέχοντος έτους θα πραγματοποιήσουμε κάποια πειράματα με αυτοκινούμενα τρένα εμπορευμάτων και επιβατών", λέει ο κ. Pier Eringa, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Prorail. "Πρέπει επίσης να υλοποιήσουμε το ERTMS, καθώς αυτό θα μεταφέρει τις πληροφορίες από το κομμάτι στο τρένο".

Ένα πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι ότι οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις εξακολουθούν να σκέπτονται και να ενεργούν σε εθνικό επίπεδο παρά την ύπαρξη της ΕΕ. "Πρέπει να αμφισβητήσουμε την κυβέρνησή μας να σκεφτόμαστε διεθνή ζητήματα και όχι μόνο εθνικά," λέει ο Eringa. "Πρέπει να αναπτύξουμε ένα σύστημα διανομέων και ομιλητών στην Ευρώπη για να γίνουμε πιο ισχυροί - όχι κάθε πόλη μπορεί να έχει άμεση σύνδεση με την Κίνα.

"Το μεγαλύτερο πρόβλημα στο σιδηρόδρομο είναι το DNA μας", προσθέτει ο Eringa. "Πρέπει να προχωρήσουμε από την ομιλία στην εκτέλεση."

Πρέπει να υπάρχει μεγαλύτερη αίσθηση επείγουσας ανάγκης.

"Δεν πιστεύω ότι ο σιδηρόδρομος μπορεί να αυξήσει το μερίδιό του στην αγορά - θα μειωθεί ακόμη περισσότερο", λέει ο κ. Baher El-Hifnawi, οικονομολόγος της οικονομικής μεταφοράς της Παγκόσμιας Τράπεζας. "Θα υπάρξει μείωση κατά 30-40% των εξόδων μεταφοράς λόγω της αυτόνομης οδήγησης. Ο δρόμος κάνει ό, τι μπορεί για να μειώσει το κόστος, ενώ ο σιδηρόδρομος αφήνει τα πράγματα στο τραπέζι. "

Αυτό επαναλήφθηκε από τον Först. "Το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών θα μειωθεί τα επόμενα 10-15 χρόνια", δήλωσε στους αντιπροσώπους και αυτή η άποψη προέρχεται από τον διευθύνοντα σύμβουλο των πιο επιτυχημένων φορέων σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη. "Το σιδηρόδρομο δεν έχει προσαρμοσθεί ιστορικά καλά για να προσαρμοστεί σε ακριβώς-σε-χρόνο, για παράδειγμα."

Ο κ. Denis Choumert, πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Φορτηγών, είχε κάποιες συμβουλές για τους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. "Δράστε ως κοινότητα, γιατί δεν υπάρχει ακόμα στα πρότυπα, την ανταλλαγή δεδομένων και τη συγκέντρωση πόρων", λέει. "Περιμένουμε απρόσκοπτη εφοδιαστική, αλλά δεν είναι καθόλου απρόσκοπτη. Έχετε 10-15 χρόνια για να πάρετε τη δράση σας μαζί. "

Αν μη τι άλλο, αυτό είναι γενναιόδωρο. Είναι πλέον καιρός η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική βιομηχανία να αποδείξει αυτές τις προβλέψεις λανθασμένες και να αναλάβει θετικές ενέργειες για να επιταχυνθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές προς τη σωστή κατεύθυνση.

David Briginshaw

*

Ο David Briginshaw προσχώρησε στην IRJ το 1982 ως συνιδιοκτήτης και ορίστηκε αρχισυντάκτης το 2001. Έχει ταξιδέψει τον κόσμο σε εκτεταμένη συνέντευξη από πολλούς διευθύνοντες συμβούλους και ανώτερα διευθυντικά στελέχη των σιδηροδρομικών και διαμετακομιστικών συστημάτων του κόσμου που του έδωσαν μια εις βάθος γνώση της παγκόσμιας σιδηροδρομικής βιομηχανίας.
Πηγή: railjournal.com