Δευτέρα, 29 Ιανουαρίου 2018

Εις τον αιώνα τον… άπαντα-Οι χαμένες δεκαετίες του δυτικού άξονα και ανάδειξης του μητροπολιτικού χαρακτήρα της Πάτρας.


Του Φώτη Π. Καλύβα

Ούτε δέκα, ούτε δεκαπέντε χρόνια, αλλά περίπου επί… έναν αιώνα, γίνονται σχέδια και όνειρα για την οδική και σιδηροδρομική ανάπτυξη του δυτικού άξονα της χώρας που σε μεγάλο βαθμό παραμένουν χωρίς υλοποίηση μέχρι τις μέρες μας.

Οι παραδόσεις των αυτοκινητοδρόμων μεταξύ Πάτρας και Αθήνας (αν και χωρίς τον κόμβο Ρίου ακόμα), καθώς και της Αντιρρίου – Ιωαννίνων (Ιονία Οδός), όλοι γνωρίζουν πως ήρθαν με πολύ μεγάλη καθυστέρηση και μετά από αλλεπάλληλες «περιπέτειες» στις εποχές της μεγάλης οικονομικής κρίσης.

ΠΑΤΡΑ-ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΚΑΙ ΤΡΕΝΟ

Την ίδια ώρα, ωστόσο, όνειρο θερινής νυκτός παραμένει ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος μεταξύ της Πάτρας και της Καλαμάτας και φυσικά, ο δυτικός σιδηροδρομικός άξονας, αφού ούτε κανένας δεν ξέρει αυτή τη στιγμή ούτε καν πως και πότε θα φτάσει στην Πάτρα η νέα σιδηροδρομική γραμμή, που στη συνέχεια θα μπορεί να επεκταθεί προς την δυτική Πελοπόννησο. Εννοείται δε, ότι η «σιδηροδρομική Εγνατία», (που θα ενώνει την Πάτρα με τα Γιάννενα) δεν υπάρχει ούτε καν ως.. ιδέα.

«ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ»: ΣΧΕΔΙΟ ΑΠΟ ΤΟ 1928!

Και όμως… Η ιδέα της «σιδηροδρομικής Εγνατίας» ακούστηκε για πρώτη φορά από τον Σπύρο Αγαπητό στις 25 Οκτωβρίου 1928, μέσα από τις σελίδες του «Ελευθέρου Βήματος». Ο Αγαπητός είχε προτείνει τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ελλάδας με την Ιταλία και τη Ρώμη, μέσω Ιονίου και Αδριατικής. Ήταν η εποχή που είχε ξεκινήσει η σιδηροδρομική σύνδεση της Καλαμπάκας με την Κοζάνη και τη Βέροια, που όμως δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, γιατί μια άλλη οικονομική κρίση εκείνης της εποχής, μετέτρεψε το έργο σε… «φάντασμα».

Επίσης, την ίδια εποχή, η θρυλική εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), εκπονούσε άλλο επενδυτικό πρόγραμμα που θα ένωνε τη Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και τη Θεσσαλία.

Στο «Ελεύθερον Βήμα» της 7ης Απριλίου 1929, η ΣΠΑΠ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου - Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας - Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους στην Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαΐα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας».

«Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου - Ιωαννίνων» έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα.

Στην άλλη προμελέτη η γραμμή του Αγρινίου θα διερχόταν «εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας», θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση με την Πρέβεζα. Ωστόσο, τα σχέδια της ΣΠΑΠ καθυστερούσαν εξαιτίας μίας άλλης… γνώριμης ελληνικής «συνήθειας». Της γραφειοκρατίας. Οι επενδύσεις είχαν κολλήσει στο Συμβούλιο Σιδηροδρόμων το οποίο… συζητούσε και ξανασυζητούσε. Και δεν ήσαν οι μόνες… γιατί η ΣΠΑΠ, από εκείνη την περίοδο, ήθελε να εκμεταλλευτεί τη σιδηροδρομική γραμμή Πύργου – Κατακόλου, αλλά και να δημιουργήσει σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ της Κορίνθου και της Σπάρτης, που θα περνούσε και από την Τρίπολη. Δηλαδή, υπήρχε ένας σχεδιασμός που θα κατέληγε σε ένα πολύ πυκνό και σχεδόν πλήρες σχέδιο σιδηροδρομικής σύνδεσης σχεδόν όλης της ηπειρωτικής χώρας

Η οικονομική κρίση της δεκαετίας του ’30 όμως και η ελληνική γραφειοκρατία ανέτρεψε τους σχεδιασμούς. Η ΣΠΑΠ χρεκόπησε και κρατικοποιήθηκε από τον Ιωάννη Μεταξά, ενώ ακολούθησαν, ο πόλεμος και η κατοχή. Η «αναγέννηση» των σχεδιασμών αμέσως μετά τον πόλεμο ήταν ανέφικτη σε μία χώρα που είχε υποστεί πολλές και μεγάλες καταστροφές, ήταν πλήρως φτωχοποιημένη και επιπλέον, τα ναζιστικά στρατεύματα αποχωρώντας είχαν προκαλέσει πολλές ζημιές στο δίκτυο υποδομών της. Η Ελλάδα του ’50 και του ’60 ήταν μια χώρα που ουσιαστικά φτιαχνόταν από την αρχή. Και η Ελλάδα της δεκαετίας του ’70 ήταν μια χώρα που μπήκε στη δίνη της δικτατορίας και της εθνικής τραγωδίας της Κύπρου και αργότερα, σε μια μεγάλη προσπάθεια νέας ανάταξης, κατά την μεταπολίτευση.

Έτσι, χρειάστηκε να περάσουν δεκαετίες μέχρι ο ΟΣΕ (ο οποίος, παρεμπιπτόντως, υπήρξε το αποτέλεσμα συγχώνευσης της παλιάς ΣΠΑΠ και των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους) να επανέλθει στην ιδέα της «σιδηροδρομικής Εγνατίας».

Η ΧΑΜΕΝΗ ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΜΕ ΤΗ ΓΕΦΥΡΑ

Στις αρχές του 21ου αιώνα και με την Ελλάδα να δείχνει ακμαία και ισχυρή (χωρίς πραγματικά να είναι όπως αποδείχτηκε) δαπανήθηκαν δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για νέες μελέτες που αφορούσαν τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλίας με την Δυτική Μακεδονία, αλλά και του Αντιρρίου με τα Ιωάννινα. Το τελευταίο τμήμα, σύμφωνα με τις μελέτες, θα είχε κόστος 776 εκ. ευρώ. Όμως, η νέα οικονομική κρίση και πάλι ανέστειλε τους σχεδιασμούς. Και όχι μόνο… Λίγο νωρίτερα, χάθηκε η ευκαιρία να κατασκευαστεί και η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου με πρόβλεψη σιδηροδρομικής γραμμής. Οι προσπάθειες συνεννόησης που έγιναν μεταξύ υπουργείων και της κατασκευάστριας εταιρείας στις αρχές του 2000 για να «μπει» και σιδηροδρομική γραμμή στην γέφυρα, κόλλησαν στο επιπλέον κόστος. Στη συνέχεια, ο ΟΣΕ εξέτασε την κατασκευή υπόγειας σήραγγας που και πάλι όμως είχε πολύ μεγάλο κόστος, καταλήγοντας τελικά στην χρήση ενός σιδηροδρομικού φέρι, που θα ένωνε Ρίο και Αντίρριο από την θάλασσα. Το 2008, το πρώην υπουργείο Μεταφορών εγκατέλειψε σιωπηρά το σχέδιο, το οποίο προοριζόταν να γίνει σε συνεργασία με ιδιώτες (ΣΔΙΤ), ελλείψει πόρων.

ΤΟ ΕΛΛΗΝΟΒΟΥΛΓΑΡΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ

Πέρασαν άλλα δέκα χρόνια περίπου, μέχρι που πέρυσι, τον Ιανουάριο του 2017, ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας και ο πρωθυπουργός της Βουλγαρίας, Στ. Μπορίσοφ συναντήθηκαν στην Καβάλα και υπέγραψαν ένα μνημόνιο συνεργασίας που αναβιώνει κατά έναν τρόπο τη «σιδηροδρομική Εγνατία», χωρίς όμως αυτή να φτάνει «χαμηλά», μέχρι το Αντίρριο.

Επί της ουσίας, μεταξύ των δύο χωρών συμφωνήθηκε να μελετηθεί μία σιδηροδρομική γραμμή της οποίας το κάτω άκρο θα φτάνει μέχρι την Καλαμπάκα και την Ηγουμενίτσα και θα συνδέει τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης με τα βουλγαρικά Βάρνα – Μπουργκάς – Δούναβη, με προοπτική να φτάσει σε δεύτερη φάση μέχρι την Κωστάντζα της Ρουμανίας. Πρόκειται, δηλαδή, για έναν εμπορευματικό «διάδρομο» που θα εξυπηρετεί βασικά την Μακεδονία και την Θράκη, αλλά όχι και τη δυτική Στερεά και δεν θα συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου.

ΕΝΘΕΤΟ

Αέναη η μετάθεση των ελπίδων…

Η σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας με την Καλαμάτα προς το νότο και με τα Γιάννενα προς τον βορρά, παραμένει ένα άπιαστο όνειρο. Όπως ήδη γράψαμε όμως, ακόμα κανένας δεν ξέρει πως και πότε θα φτάσει το τρένο στο νέο λιμάνι της Πάτρας, κανένας δεν ξέρει πότε θα πέσει το πρώτο κυβικό τσιμέντου στην «καρμανιόλα» της Πατρών - Πύργου. Υπό μία έννοια, είναι λογικό όλα τα υπόλοιπα να μοιάζουν με… οράματα. Είναι και απολύτως λογικό όμως, η Πάτρα να μην μπορεί να αναδείξει τον μητροπολιτικό της χαρακτήρα, χωρίς σύνδεση με τον υπόλοιπο δυτικό άξονα και την πελοποννησιακή ενδοχώρα, μεταθέτοντας επί δεκαετίες τις ελπίδες της για το άγνωστο μέλλον…

Πηγή: gnomip.gr