Δευτέρα 23 Οκτωβρίου 2017

ΤΟ ΦΙΛΟΔΟΞΟ SEA2SEA ΚΑΙ ΤΑ ΤΡΑΙΝΑ ΠΟΥ ΘΑ ΑΡΓΗΣΟΥΝ ΝΑ ΣΦΥΡΙΞΟΥΝ.

Το ελληνο-βουλγαρικό σχέδιο για τη σιδηροδρομική σύνδεση τριών ελληνικών λιμανιών με τρία βουλγαρικά. 
Η κοινή προώθηση του μεγάλου και ακριβού project


Ο πρόεδρος της Κομισιόν Ζαν Κλοντ Γιούνκερ ευλόγησε το ελληνο- βουλγαρικό σχέδιο για τη σιδηροδρομική σύνδεση τριών ελληνικών λιμένων και τριών βουλγαρικών, υποσχόμενος χρηματοδοτική στήριξη από το λεγόμενο «πακέτο Γιούνκερ», κάτι που βεβαίως προϋποθέτει μεγάλη μελετητική ωριμότητα των έργων.

Όμως αυτό το μεγαλεπίβολο έργο, το Sea2Sea, που θα συνδέει με το σιδηρόδρομο τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης με τα βουλγαρικά λιμάνια του Μπουργκάς και της Βάρνας στον Εύξεινο Πόντο και, του Ρούσε στο Δούναβη, προϋποθέτει τουλάχιστον, τη σύνδεση του λιμανιού της Καβάλας, του εμπορικού, με τον σιδηρόδρομο και όπως άπαντες καλά γνωρίζουν …το τραίνο δεν πάει στην Καβάλα!

Εάν λοιπόν δούμε, το σιδηροδρομικό δίκτυο εντός της ελληνικής επικράτειας, διαπιστώνουμε αμέσως ότι η συζήτηση αφορά την ονομαζόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία στο ανατολικό της τμήμα, από Θεσσαλονίκη μέχρι Αλεξανδρούπολη και, βεβαίως, για να υλοποιηθεί το ελληνο- βουλγαρικό σχέδιο, βόρεια και μέχρι το Ορμένιο.

Αυτό το φιλόδοξο σχέδιο, εφ’ όσον υλοποιηθεί θα καταστήσει δυνατή την παράκαμψη του Βοσπόρου αφού με το σύγχρονο σιδηρόδρομο και με υψηλές ταχύτητες, φορτία και επιβάτες θα μπορούν να μεταφέρονται σε όλη την μεγάλη αυτή διαδρομή, από τα τρία συγκεκριμένα ελληνικά λιμάνια ως το Ρούσε, δηλαδή στο βουλγαρικό λιμάνι πάνω στο Δούναβη, ένα σημείο που θα ανοίγει τις πόρτες της κεντρικής Ευρώπης στα εμπορεύματα.

Το έργο δεν είναι ανέφικτο, θεωρείται οικονομικά βιώσιμο, αλλά οπωσδήποτε απαιτεί τις συντονισμένες δράσεις των δύο πλευρών, ελληνικής και βουλγαρικής, επενδυτικά κεφάλαια ύψους ως και 2 δις. ευρώ στο ελληνικό τμήμα, οργανωτικά αντανακλαστικά διαφορετικά, τέτοια που θα μπορούσε να έχει μόνο ένας ενιαίος φορέας τύπου Rail Baltica (project σύνδεσης της Φινλανδίας με τις Βαλτικές χώρες και την Πολωνία).

Ένα τέτοιο έργο, θα μπορούσε να κυνηγήσει αποτελεσματικά μόνο μία ελληνο-βουλγαρική εταιρεία, ένας φορέας, που παράλληλα με το μελετητικό και τεχνικό μέρος θα διερευνούσε και τη δυνατότητα εξασφάλισης επενδυτικών κεφαλαίων, από όλες τις διεθνείς πιθανές πηγές και εργαλεία.

Εάν αναλογιστεί κάποιος πόσα χρόνια πέρασαν για να συνδεθεί το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, το ΣΕΜΠΟ, με το σιδηρόδρομο παρότι οι γραμμές του ΟΣΕ περνούν κυριολεκτικώς παραδίπλα από την περίφραξη του λιμένα, τότε αντιλαμβάνεται ότι η νέα χάραξη που απαιτείται να γίνει για να συνδεθεί η Καβάλα και το λιμάνι της με την Ξάνθη ανατολικά και τη Θεσσαλονίκη δυτικά, δεν είναι κάτι που θα συμβεί στο επόμενα αρκετά χρόνια ακόμη και αν βρεθούν τα περίπου 2 δις. που απαιτούνται. Μπροστά σε αυτό το έργο, η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης στο τμήμα Αλεξανδρούπολη- Ορμένιο, που έχει επιδομή σε αρκετά καλή κατάσταση, φαίνεται κάτι μικρό και εύκολο, με προϋπολογισμό όχι μεγαλύτερο των 160 εκατ. ευρώ.

Όπως γίνεται αντιληπτό, η Ελλάδα θα είχε πολλά να ωφεληθεί από την προώθηση του σχεδίου Sea2Sea και την υλοποίηση τουλάχιστον της ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας, κάτι όμως που δεν θα το δούμε να γίνεται στα επόμενα αρκετά χρόνια ακόμη και εάν σχηματιστεί ένας αποτελεσματικός μηχανισμός δυναμικής προώθησης του έργου.

Να σημειωθεί ότι ο Έλληνας υπουργός Υποδομών εκτιμά το κόστος στην ελληνική πλευρά στα περίπου 3,5 δις. ευρώ, ενδεχομένως λαμβάνοντας υπόψη και άλλα σημαντικά κόστη που αφορούν για παράδειγμα απαλλοτριώσεις στο μήκος της νέας χάραξης.


Συντάκτης: Άννη Καρολίδου
Πηγή: voria.gr