Από τον Αύγουστο του 2016 οι απεργίες στον ΟΑΣΘ αποτελούν ρουτίνα, καθώς οι εργαζόμενοι έχουν λαμβάνειν δεδουλευμένες αποδοχές δύο μηνών.
Η διοίκηση της εταιρείας, που έχασε, χθες, τη δικαστική μάχη για κήρυξη ως καταχρηστικής της απεργίας των 2.300 εργαζομένων, προσβλέπει στην "ανάσα” από την εξασφάλιση τμήματος, έστω, της διεκδικούμενης κρατικής επιχορήγησης συνολικής αξίας 114 εκατ. ευρώ.
Από την πλευρά του, ο Χρ. Σπίρτζης, που έχει περιγράψει ως "σκάνδαλο 60 ετών” τον ΟΑΣΘ "που θέτει σε εκβιασμό και ομηρεία τη Θεσσαλονίκη”, επιδιώκει να βάλει λουκέτο στον οργανισμό μέσω νομοσχεδίου που είδε το φως της δημοσιότητας την περασμένη Πέμπτη.
Δύο νέες κρατικές εταιρείες
Βέβαια, ο οργανισμός που θα εκκαθαριστεί, έως τις 3 Δεκεμβρίου 2019, θα αντικατασταθεί με δύο νέα σχήματα, από τα οποία το ένα, ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) θα είναι 100% κρατικό. Το δεύτερο σχήμα, η Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης Α.Ε. (ΑΣΥΘ), θα είναι κατά 51% κρατικό, με το υπόλοιπο ποσοστό (49%) να παραχωρείται σε δήμους περιφέρειες, φορείς κ.οκ.
Παραμένει άγνωστο εάν η νομοθετική πρωτοβουλία Σπίρτζη, που σύμφωνα με κάποιους κατατέθηκε εν κρυπτώ, θα οδηγήσει στην εξυγίανση του ΟΑΣΘ. Έτσι, το μόνο αδιαμφισβήτητο είναι ότι η ίδρυση δύο νέων εταιρειών θα επιτρέψει νέους διορισμούς. Στον ΟΣΕΘ, που θα έχει το συντονισμό, την εποπτεία και τον έλεγχο όλων των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης (λεωφορεία, μετρό) θα τεθεί διοικητικό συμβούλιο εννέα ατόμων από τα οποία έξι θα διορίζει ο Χρ.Σπίρτζης.
Εκτοξεύεται το κόστος
Σύμφωνα με το συνδικάτο εργαζομένων στον ΟΑΣΘ (που αποτελεί έναν από τους βασικούς μετόχους της εταιρείας), ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης θα έχει ετήσιο κόστος λειτουργίας 2 εκατ. ευρώ και θα αντικαταστήσει το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης που κοστίζει σήμερα 353 χιλιάδες ευρώ. Με άλλα λόγια, ο νέος φορέας θα εκτοξεύσει κατά 82,3% το κόστος, σε σχέση με τα υφιστάμενα μεγέθη.
Παράλληλα, ο ν.4199/2013 προβλέπει τη Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ) που είναι αρμόδια για τις οδικές υπεραστικές επιβατικές μεταφορές της χώρας. Παρά την ύπαρξη όμως, της ΡΑΕΜ, όπως αναφέρουν οι εργαζόμενοι, ο Χρ. Σπίρτζης επιλέγει να ιδρύσει μία νέα ΔΕΚΟ, η οποία θα πρέπει να λειτουργεί παράλληλα με τη ρυθμιστική αρχή.
Στην Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης Α.Ε., το δ.σ. δεν θα ορίζεται από τη γενική συνέλευση μετόχων, αλλά από τον υπουργό Υποδομών ο οποίος θα διορίζει και το συμβούλιο εκκαθαριστών, δηλαδή το δ.σ. του υπό εκκαθάριση ΟΑΣΘ. Εν γένει, το νομοσχέδιο Σπίρτζη, σύμφωνα με τους εργαζομένους, βρίθει νομικών ασαφειών, αοριστιών, ενώ η θέση σε εφαρμογή του θα ακινητοποιήσει τα μισά λεωφορεία. Ακόμη παραμένει άγνωστο πώς θα διαμορφωθεί η τιμολογιακή πολιτική του νέου σχήματος, όπως και εάν θα υπάρξουν περικοπές στις θέσεις εργασίας.
Σημειώνεται ότι από το 1957 οπότε ιδρύθηκε, μέχρι σήμερα, η ρευστότητα του ΟΑΣΘ προέρχεται από οικονομικές συμφωνίες με το Δημόσιο για την υλοποίηση συγκοινωνιακού έργου στη Θεσσαλονίκη. Από το 2009 μέχρι τον Αύγουστο του 2016, ο ΟΑΣΘ έχει εισπράξει από τα κρατικά ταμεία 867 εκατ. ευρώ, ενώ το αντίστοιχο ποσό από το 2001 έως και το 2008 ανήλθε σε 706,5 εκατ. ευρώ.
Η διοίκησή του έχει προσφύγει στη διαιτησία, διεκδικώντας την καταβολή παλαιότερων κρατικών επιχορηγήσεων, ενώ το γεγονός ότι δεν έχει ακόμη κηρυχθεί σε καθεστώς πτώχευσης, δημιουργεί ερωτήματα για το εάν θα ήταν δυνατόν να τεθεί σε εκκαθάριση.
Συντάκτης: Δημήτρης Δελεβέγκος
Πηγή: capital.gr
