Οι απόψεις, οι παρατηρήσεις και οι προτάσεις των δημάρχων και των φορέων της Θεσσαλονίκης
Ασαφές, ατελές, πρόχειρο, νομικά μετέωρο, μη κοστολογημένο, ανεφάρμοστο, απλή έκθεση ιδεών, με διατάξεις που συγκρούονται με τις προβλέψεις του νόμου «Καλλικράτη» και τον κανονισμό της Ε.Ε., χαρακτηρίζεται από την πλειονότητα των δημάρχων της Θεσσαλονίκης και από συναρμόδιους φορείς το προσχέδιο νόμου με τις αλλαγές στις αστικές συγκοινωνίες, που απέστειλε προς διαβούλευση ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης.
Οι αιρετοί, αν και έχουν τη διάθεση να συνεχίσουν το διάλογο για το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών στο νομό, δεν θεωρούν «σοβαρή βάση» το προσχέδιο του υπουργού, που είναι γεμάτο αντιφάσεις και εκτός των άλλων δεν συνοδεύεται από αιτιολογική έκθεση που να εξηγεί τις διατάξεις. Μερικοί εξ αυτών μάλιστα θεωρούν ότι ο υπουργός γνωρίζει την ανεδαφικότητα του σχεδίου, αλλά το απέστειλε «όπως όπως», προκειμένου να εκπληρώσει την υπόσχεση που έδωσε στην κοινωνία της Θεσσαλονίκης ότι θα προωθήσει αλλαγές που θα βελτιώνουν τις μετακινήσεις. Εικάζεται δε ότι άφησε σκοπίμως ασαφείς κάποιες προβλέψεις, για να τις προσαρμόσει στη συνέχεια, σε συνδυασμό με τους υπόλοιπους ισχύοντες σχετικούς νόμους. Οι δήμαρχοι αποφάσισαν να καταγράψουν τις παρατηρήσεις τους μέχρι τις 28 Απριλίου και στη συνέχεια να καλέσουν τον Χρήστο Σπίρτζη στη Θεσσαλονίκη, για να δώσει απαντήσεις στις δεκάδες απορίες.
Το προσχέδιο νόμου (που έχει στη διάθεση της η «ΜτΚ» από την πρώτη ημέρα αποστολής του, στις 5 Απριλίου) προβλέπει τη δημιουργία δύο φορέων για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης με τη μορφή ανωνύμων εταιρειών δημοσίου συμφέροντος και κοινωφελούς σκοπού και διάρκεια 90 ετών.
Η πρώτη εταιρεία, που θα πάρει τη θέση του ΣΑΣΘ, σύμφωνα με το σχέδιο έχει σκοπό την ανάπτυξη, το συντονισμό, την εποπτεία και τον έλεγχο των δημόσιων επιβατικών αστικών συγκοινωνιών λεωφορείων και μέσων (υπόγειων και επίγειων) σταθερής τροχιάς, καθώς και των θαλάσσιων μεταφορών που εκτελούνται ή θα εκτελούνται στο μέλλον στην περιφερειακή ενότητα Θεσσαλονίκης. Στο νέο φορέα υπάγονται και τα ταξί, ενώ εξαιρούνται το σιδηροδρομικό έργο και εγκαταστάσεις που παρέχει ο ΟΣΕ και κάθε άλλος όμοιου αντικειμένου δημόσιος ή ιδιωτικός φορέας, καθώς και οι εταιρείες ΚΤΕΛ.
Η δεύτερη εταιρεία, θυγατρική της πρώτης, θα αναλάβει την εκτέλεση του αστικού συγκοινωνιακού έργου στη θέση του ΟΑΣΘ και προβλέπεται στο άρθρο 14 του νομοσχεδίου. Έχει ευθύνη επίσης για την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με μέσα σταθερής υπόγειας τροχιάς (μετρό Θεσσαλονίκης) στην περιφερειακή ενότητα Θεσσαλονίκης, καθώς και για την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με μέσα επίγειας σταθερής τροχιάς (τραμ). Στην εταιρεία αυτή μπορεί να συμμετάσχουν οι δήμοι σε ποσοστό μέχρι 49%, ενώ το 51% θα ανήκει στο δημόσιο.
Η προχειρότητα της σύνταξης του προσχεδίου Σπίρτζη φαίνεται από σειρά ατοπημάτων, που αποδεικνύουν ότι οι συντάκτες έγραψαν το κείμενο «στο πόδι». Για παράδειγμα γίνεται διπλή αναφορά στον Οργανισμό Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης (ΟΡΘΕ), ο οποίος έπαψε να υφίσταται. Εξαιρεί τα ΚΤΕΛ από την εποπτεία του φορέα σχεδιασμού, τη στιγμή που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στις μετακινήσεις και συνδέονται με τον ΟΑΣΘ. Το προσχέδιο νόμου προβλέπει ότι ο πρώτος φορέας έχει αρμοδιότητα για τις στάσεις, τη σήμανση των δρόμων, τις λεωφορειολωρίδες, τις πιάτσες ταξί κ.ά., οι οποίες όμως με το νόμο «Καλλικράτη» ανήκουν στην τοπική αυτοδιοίκηση. Δεν συμφωνεί με τον κανονισμό της Ε.Ε. 1370/2007, που πρέπει να εφαρμοστεί μέχρι τις 3 Δεκεμβρίου 2019 και ο οποίος προβλέπει τις διαδικασίες με τις οποίες ανατίθεται η παροχή υπηρεσιών για τις συγκοινωνίες, διότι δεν αιτιολογεί για ποιον λόγο πρέπει να δημιουργηθεί δημόσιος φορέας συγκοινωνιών. Δεν προβλέπει τι θα γίνει με τη σύμβαση που έχει το δημόσιο με τον ΟΑΣΘ, η οποία λήγει δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό. Κυρίως όμως το προσχέδιο θεωρείται ανεδαφικό, διότι με τη νέα νομοθεσία οι νέες δημόσιες εταιρείες που θα συγκροτηθούν θα περάσουν αυτόματα στο Υπερταμείο Αποκρατικοποιήσεων. Ήδη οι αστικές συγκοινωνίες Αθηνών μαζί με τις υποδομές, όπως και το μετρό έχουν περάσει στο Υπερταμείο. Προφανώς είναι άνευ ουσίας ο δημόσιος χαρακτήρας του νέου φορέα συγκοινωνιών και η πιθανή εμπλοκή της τοπικής αυτοδιοίκησης.
Οι θέσεις των δημάρχων
«Τέτοιο πρόχειρο, κακογραμμένο κείμενο δεν έχω δει ούτε ως δικηγόρος ούτε ως δήμαρχος. Δεν περιλαμβάνει αιτιολογική έκθεση, οικονομικοτεχνική μελέτη βιωσιμότητας. Είναι μόνο για απλή ανταλλαγή απόψεων», ανέφερε ο πρόεδρος της Περιφερειακής Ένωσης Δήμων Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΕΔ-ΚΜ) Λάζαρος Κυρίζογλου, δήμαρχος Αμπελοκήπων-Μενεμένης, στη διάρκεια συνάντησης των δημάρχων της Θεσσαλονίκης στα γραφεία της ΠΕΔΚΜ τη Μ. Πέμπτη με αντικείμενο το προσχέδιο νόμου του Σπίρτζη. «Περιλαμβάνει σφόδρα αντιαυτοδιοικητικές διατάξεις, προξενεί απορίες, ερωτηματικά, είναι ασαφές, δεν περιγράφει ποιο θα είναι το μεταφορικό έργο του εκτελεστικού φορέα, δεν μπορούμε να καταλάβουμε πολλά σημεία», είπε ο κ. Κυρίζογλου, ο οποίος υπογράμμισε τον προβληματισμό του εάν πρέπει να εμπλακούν οι δήμοι, τη στιγμή που δεν έχουν οικονομική δυνατότητα και δεν αναφέρονται πουθενά στο σχέδιο ούτε η κοστολόγηση του εγχειρήματος ούτε οι πηγές χρηματοδότησης. Ο κ. Κυρίζογλου έχει την άποψη πως πρέπει οι δήμοι σε συνεργασία με τα επιμελητήρια και άλλους κοινωνικούς φορείς να συστήσουν το φορέα σχεδιασμού και εποπτείας των αστικών συγκοινωνιών και να μην έχουν συμμετοχή στο φορέα εκτέλεσης συγκοινωνιών.
«Πρόχειρο προσχέδιο, πάνω στο οποίο δεν μπορεί να γίνει σοβαρή συζήτηση» είναι το κείμενο Σπίρτζη σύμφωνα με το δήμαρχο Νεάπολης – Συκεών Σίμο Δανιηλίδη, αλλά «είμαστε υποχρεωμένοι να το εξετάσουμε λόγω της τραγικής κατάστασης στις συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη. Θα δούμε σε ποια σημεία συμφωνούμε, να καταθέσουμε προτάσεις». Ο κ. Δανιηλίδης είναι θετικός στη συμμετοχή των δήμων στο φορέα συγκοινωνιών, που θα πάρει τη θέση του ΟΑΣΘ, «όποιος βέβαια θέλει», ενώ ξεκαθάρισε πως πρέπει να διατηρηθούν οι κόκκινες γραμμές που έθεσε η ΠΕΔΚΜ για το δημόσιο χαρακτήρα των συγκοινωνιών. Επίσης υποστηρίζει ότι η διαβούλευση πρέπει να διαρκέσει μέχρι το φθινόπωρο.
Πρόχειρο και ασαφές χαρακτήρισε το προσχέδιο και ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης, ο οποίος θεωρεί ότι το έργο των συγκοινωνιών πρέπει να ανατεθεί σε ιδιώτη έπειτα από διαγωνισμό. Στο διαγωνισμό αυτό μπορεί να λάβει μέρος και ο ΟΑΣΘ. Ο ίδιος τονίζει ότι οι αστικές συγκοινωνίες σε όλο τον κόσμο επιδοτούνται από το κράτος. Όσον αφορά την πρώτη εταιρεία εποπτείας των συγκοινωνιών, ζητά να έχει την πλειοψηφία στο δ.σ. η τοπική αυτοδιοίκηση και να μην είναι η αναλογία έξι έδρες στο δημόσιο και τρεις στην Τ.Α., όπως προβλέπει το προσχέδιο. Ο εντεταλμένος δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης Γιώργος Δημαρέλος, συγκοινωνιολόγος, που επεξεργάζεται τις προτάσεις του δήμου, τόνισε ότι «δεν είναι δυνατόν ο ελεγκτής να είναι και ελεγχόμενος, κάτι που προβλέπεται στο προσχέδιο».
Ο δήμαρχος Χαλκηδόνας Γιάννης Τσουκνιδάς υποστήριξε ότι οι δήμοι πρέπει να εξετάσουν το σχέδιο νόμου και να διατυπώσουν τις απόψεις και πως η συμμετοχή της τοπικής αυτοδιοίκησης στο ΣΑΣΘ από την ίδρυσή του μέχρι σήμερα ήταν θετική. Ο δήμαρχος Καλαμαριάς Θεοδόσης Μπακογλίδης σημείωσε ότι πρέπει πρώτα να δημιουργηθεί ο φορέας σχεδιασμού των συγκοινωνιών στη θέση του ΣΑΣΘ και σε επόμενο στάδιο να εξεταστεί ποιος θα αναλάβει την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου. Με την άποψη αυτή συμφωνεί και ο δήμαρχος Λαγκαδά Γιάννης Καραγιάννης, ο οποίος θεωρεί πως πρέπει να γίνει ουσιαστικός διάλογος για την εξυπηρέτηση της περιφέρειας και να ενοποιηθούν οι συγκοινωνίες στο νομό.
Το προσχέδιο δεν απαντά σε δύο ζητήματα: στην ποιοτική αναβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου και στην οικονομία κλίμακος, δηλαδή διατήρηση χαμηλού κομίστρου, σύμφωνα με το δήμαρχο Θερμαϊκού Γιάννη Μαυρομάτη. Ο κ. Μαυρομάτης επισήμανε ότι «το σχέδιο δεν συνοδεύεται από αιτιολογική έκθεση, που θα έπρεπε να έχει εκατοντάδες σελίδες», και διατύπωσε τον προβληματισμό του για το μέλλον των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ. «Πρώτα πρέπει να γίνει ο ένας φορέας, αυτός του σχεδιασμού», υποστήριξε και ο δήμαρχος Ωραιοκάστρου Αστέριος Γαβότσης ζητώντας χρόνο, για να καταθέσει σχετικές προτάσεις.
Ο δήμαρχος Θέρμης Θεόδωρος Παπαδόπουλος θεωρεί ότι σημειώνεται μεγάλη καθυστέρηση στις διαδικασίες που πρέπει να δρομολογηθούν για τη βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών στο νομό. Χαρακτηρίζει πρόχειρο το προσχέδιο νόμου και εκτιμά ότι δεν ευνοούν οι οικονομικές συνθήκες για συμμετοχή της τοπικής αυτοδιοίκησης σε φορέα εκτέλεσης αστικών συγκοινωνιών.
Ο πρόεδρος της «Εγνατίας Οδού Α.Ε.» Απόστολος Αντωνούδης, ο οποίος συμμετείχε στη σύσκεψη των δημάρχων Θεσσαλονίκης εκπροσωπώντας το υπουργείο Υποδομών, τόνισε ότι για πρώτη φορά υπουργός κάνει διάλογο πριν από τη διαβούλευση, ότι υπάρχουν περιθώρια για βελτιώσεις και έθεσε το δίλημμα «ή προχωράμε και λέμε πρέπει να τελειώσει η σημερινή κατάσταση, να δημιουργήσουμε καλύτερες συγκοινωνίες ή μένουμε πίσω».
Οι φορείς
«Άνευ νοήματος είναι η κουβέντα για το νομοσχέδιο» σύμφωνα με τον πρώην υπουργό Γιάννη Μαγκριώτη, ο οποίος εξήγησε στους δημάρχους ότι οι νέες δημόσιες εταιρείες που θα δημιουργηθούν θα περάσουν αυτόματα στο Υπερταμείο. Ο πρώην υπουργός τόνισε ότι ο φορέας σχεδιασμού πρέπει να ανήκει στην τοπική αυτοδιοίκηση και ο φορέας εκτέλεσης να προκύψει έπειτα από διαγωνισμό. Ο κ. Μαγκριώτης ως συντονιστής των «Προοδευτικών Πολιτών για την ανάπτυξη της Κεντρικής Μακεδονίας» έχει καταθέσει τις προτάσεις της Κίνησης σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Οι προτάσεις αυτές υιοθετήθηκαν από πέντε επιμελητήρια της Θεσσαλονίκης και τον Εμπορικό Σύλλογο και στάλθηκαν στον πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα και τον υπουργό Χρήστο Σπίρτζη. Με βάση αυτές είναι εντελώς μη ρεαλιστική η προσπάθεια συγκρότησης δημόσιου φορέα για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Πρέπει να υπάρξει συμφωνία με τον ΟΑΣΘ για τη λύση της σύμβασης που έχει με το δημόσιο, η οποία λήγει δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό, να δημιουργηθεί φορέας σχεδιασμού από φορείς της αυτοδιοίκησης και να προκηρυχθεί διαγωνισμός για την ανάθεση των συγκοινωνιών.
Τι προβλέπει το προσχέδιο νόμου
Το σχέδιο νόμου Σπίρτζη προβλέπει μεταξύ άλλων ότι ο εποπτεύων φορέας συγκοινωνιών (αντί ΣΑΣΘ) θα καταρτίσει και θα εγκρίνει ένα πενταετές στρατηγικό σχέδιο. Στις αρμοδιότητές του περιλαμβάνονται η οργάνωση και η εποπτεία του αστικού συγκοινωνιακού έργου στην περιοχή αρμοδιότητάς του, που διενεργείται από τους φορείς που ήδη εκτελούν το συγκοινωνιακό έργο (εδώ προφανώς αναφέρεται ο ΟΑΣΘ, σε αντίθεση με την πρόβλεψη για ίδρυση νέου φορέα), από τους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης ή φορείς των τελευταίων (προφανώς εννοεί τις δημοτικές συγκοινωνίες), κρατικούς ή εγχώριους φορείς ή νομικά πρόσωπα που αναλαμβάνουν κατόπιν διαγωνισμού την εκτέλεση του αστικού συγκοινωνιακού έργου στην περιοχή ευθύνης τους. Η διάρκεια της εταιρείας ορίζεται στα 90 έτη και αρχίζει από την καταχώρισή της στο Γενικό Εμπορικό Μητρώο. Παράταση της διάρκειάς της είναι δυνατή με απόφαση της γενικής συνέλευσης, η οποία εκπροσωπείται από το μοναδικό μέτοχο, που είναι το δημόσιο. Το διοικητικό συμβούλιο έχει πενταετή θητεία και αποτελείται από εννέα μέλη, εκ των οποίων ένα προτείνεται από την περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, ένα από το δήμο Θεσσαλονίκης, ένα από την Περιφερειακή Ένωση Δήμων Κεντρικής Μακεδονίας, ενώ έξι μέλη ορίζονται και παύονται με ΚΥΑ.
Η σύσταση της δεύτερης εταιρείας, που θα αναλάβει την εκτέλεση του αστικού συγκοινωνιακού έργου, προβλέπεται στο άρθρο 14 του νομοσχεδίου. Έχει ευθύνη επίσης για την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με μέσα σταθερής υπόγειας τροχιάς (μετρό Θεσσαλονίκης), καθώς και για την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με μέσα επίγειας σταθερής τροχιάς (τραμ). Στις αρμοδιότητες είναι: η προμήθεια και η παντός είδους εκμετάλλευση του απαιτούμενου τροχαίου υλικού και η δημιουργία και χρησιμοποίηση των αναγκαίων εγκαταστάσεων για τη συντήρηση και επισκευή αυτού, η είσπραξη και ο έλεγχος είσπραξης του κομίστρου και η επιβολή προστίμων στους παραβάτες, η οργάνωση, η κατασκευή και παντός είδους εκμετάλλευση σταθμών μετεπιβίβασης. Η διάρκεια αυτής της εταιρείας ορίζεται στα 90 έτη. Ο κύριος μέτοχος δύναται να μεταβιβάζει οποτεδήποτε μέρος των μετοχών σε οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης της περιφερειακής ενότητας Θεσσαλονίκης μέχρι και του συνολικού ποσοστού 49%. Το διοικητικό συμβούλιο αποτελείται από εννέα μέλη, που ορίζονται με ΚΥΑ, ενώ ένα εκ των μελών ορίζεται ο εκπρόσωπος των εργαζομένων. Στην περίπτωση μεταβίβασης μετοχών η τοπική αυτοδιοίκηση μπορεί να εκπροσωπείται έως με δύο μέλη.
Συντάκτης: Φώτης Κουτσαμπάρης
Πηγή: makthes.gr
