Από τα τέλη της δεκαετίας του '60 ως τα μέσα της δεκαετίας του '80 οι σειρές τραίνων «ΒΒ» και «CC» κάλυψαν δεκάδες εκατ. χιλιόμετρα, μεταφέροντας επιβατικό κοινό και εμπορεύματα με αξιοπιστία και ακρίβεια.
Κείμενο: Σπύρος Χατήρας
Για ένα τέταρτο του αιώνα, αποτέλεσαν τη «ραχοκοκκαλιά» της σιδηροδρομικής Γαλλίας, πριν παραδώσουν τη σκυτάλη στο TGV.
Κείμενο: Σπύρος Χατήρας
Για ένα τέταρτο του αιώνα, αποτέλεσαν τη «ραχοκοκκαλιά» της σιδηροδρομικής Γαλλίας, πριν παραδώσουν τη σκυτάλη στο TGV.
Οι τελικές υπογραφές για την ίδρυση της Εθνικής Εταιρείας Γαλλικών Σιδηροδρόμων (SNCF) έπεσαν στις 31 Αυγούστου 1937, ενώ η έναρξη της δραστηριότητάς της ορίστηκε για την πρώτη ημέρα του επόμενου χρόνου. Με την κίνηση αυτή οι ιδιωτικές εταιρείες σιδηροδρόμων στη Γαλλία ενοποιούνταν σε ένα κρατικό φορέα. Τα καθήκοντά του περιλάμβαναν την εύρυθμη λειτουργία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών για επιβάτες και εμπορεύματα, καθώς επίσης την επέκταση, την συντήρηση και την σηματοδότηση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής υποδομής. Όταν ο νέος οργανισμός ανέλαβε υπηρεσία, το συνολικό μήκος του υπάρχοντος δικτύου ήταν 42.500 χιλιόμετρα, από τα οποία το 8% ήταν ηλεκτροδοτημένο, ενώ οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι ανέρχονταν σε 515.000. Ήταν οργανωμένο σε πέντε γεωγραφικές περιοχές, με τις εταιρείες που το συνέθεταν (Chemins de fer de l'Est, Chemins de fer de l'Etat, Chemins de fer du Nord, Chemins de fer de Paris a Lyon et a la Mediterranee, Chemins de fer de Paris a Orleans et du Midi, Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine, Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture) και που πλέον ανήκαν στην SNCF να συμβάλουν στην περαιτέρω βελτίωση με την εμπειρία και την τεχνογνωσία τους. Όμως, ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος που ξέσπασε σύντομα, ανέτρεψε τα πάντα...
Τα δεινά του WWII
Μετά την υπογραφή της παράδοσης της Γαλλίας στις 22 Ιουνίου 1940, σύμφωνα με το άρθρο 13 της συμφωνίας, οι σιδηρόδρομοι στην κατεχόμενη ζώνη και εκτός της επικρατείας της κυβέρνησης του Βισύ (τα δύο τρίτα περίπου του τότε δικτύου της SNCF) κατασχέθηκαν από τους Νazi και εντάχθηκαν στο δίκτυο της Deutsche Reichsbahn. Υπολογίζεται πως οι κατακτητές παρέλαβαν σε κατάσταση λειτουργίας 120.000 βαγόνια και 1.000-2.000 μηχανές έλξης. Στη συνέχεια ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο βρέθηκε στο επίκεντρο της Γαλλικής Αντίστασης, στην οποία μετείχαν και χιλιάδες υπάλληλοι της SNCF. Στις 350 σιδηροδρομικές γέφυρες και τούνελς που καταστράφηκαν από τη γερμανική εισβολή προστέθηκαν χιλιάδες χλμ. δικτύου και μεγάλος αριθμός εγκαταστάσεων προς αποκατάσταση μετά τον πόλεμο, χωρίς φυσικά να μπορεί να γίνει τίποτα για τους 1.700 εργαζόμενους της εταιρείας που χάθηκαν στις μάχες ή εκτελέστηκαν μετά την ατυχή έκβαση κάποιων από αυτές.
Μια νέα εποχή αρχίζει
Δύο χρόνια μετά τη λήξη του πολέμου, το 1947, ο Paul Arzens προσλήφθηκε απο την Εθνική Εταιρεία Γαλλικών Σιδηροδρόμων, προκειμένου να σχεδιάσει τη νέα γενιά των ηλεκτρικών τραίνων της και την πρώτη μεταπολεμική. Μετά από την χρόνια ανασυγκρότηση και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου της, η SNCF μπορούσε και πάλι να υπερηφανεύεται για τα τεχνικά της έργα, που περιλάμβαναν και την κίνηση σε δίκτυο εναλλασσόμενου ρεύματος. Συνάμα, ο νεοπροσληφθείς Παριζιάνος, απόφοιτος της Σχολής Καλών Τεχνών και δημιουργός των concept cars «La Balaine» και «L'Oeuf», είχε ήδη προχωρήσει στη σχεδίαση των τραίνων του, τα οποία βρίσκονταν πια στο στάδιο των δοκιμών.
Nez cassé
Στο palmares του Paul Arzens καταγράφονται οι εξαιρετικά επιτυχημένες Σειρές «ΒΒ» και «CC», όπως και η Σειρά «CC7100», από την οποία προήλθε το τραίνο που στις 28 και 29 Μαρτίου 1955 έσπασε το ηλεκτρικό ρεκόρ ταχύτητας (CC 7107). Η επίδοση των 331 χλμ./ώρα των ημερών εκείνων έμεινε «στοιχειωμένη» μέχρι το 1981, που καταρρίφθηκε από το TGV, ενώ «ΒΒ» και «CC» όλων των τύπων ταξίδευαν μεταφέροντας επιβατικό κοινό και εμπορεύματα στο γαλλικό σιδηροδρομικό δίκτυο (αλλά και στις γειτονικές Γερμανία και Ελβετία) από τα τέλη της δεκαετίας του '60 ως τα μέσα της δεκαετίας του '80. Για ένα τέταρτο του αιώνα, αποτέλεσαν τη «ραχοκοκκαλιά» της σιδηροδρομικής Γαλλίας πριν παραδώσουν τη σκυτάλη σε έναν άξιο διάδοχο, το TGV.
Κυρίαρχο στοιχείο στον σχεδιασμό αυτών των τραίνων ήταν το στιλ «nez cassé» (σπασμένη μύτη), αρχής γενομένης από το CC 40100. Σε μεταγενέστερη συνέντευξή του ο Arzens ανέφερε πως πηγή έμπνευσής του ήταν «το θέαμα ενός sprinter στον βατήρα εκκίνησης», δημοφιλής εικόνα-σημείο αναφοράς στο πώς θα αποδοθεί από τον κάθε δημιουργό, σχεδιαστή αυτοκινήτων ή καλλιτέχνη ανάλογα με το ταλέντο του (τηρουμένων των αναλογιών, μπορείτε να βρείτε ένα τέτοιο παράδειγμα και στην Αθήνα, με τον «Δρομέα» που βρίσκεται στο ύψος του Hilton. Το γλυπτό του Κώστα Βαρώτσου μπορεί να αναπαριστά τερματισμό, η λογική όμως δεν αλλάζει).
Λίγα λόγια για τα τραίνα...
Μπαίνουμε πλέον σε αχαρτογράφητα νερά, καθώς δεν έχουμε εμπειρία από τραίνα, αλλά μήτε και εξοικείωση στην τεχνολογία τους. Ωστόσο, ένα μικρό κείμενο-ταυτότητα για το κάθε ένα από τα πιο ξεχωριστά μέλη των Σειρών «ΒΒ» και «CC», θα το επιχειρήσουμε. Aξίζει τον κόπο...
«ΒΒ» και «CC»
Ως ΒΒ αναφέρονται τα τραίνα με τέσσερις άξονες, που αποτελούν επιπλέον και την πιο βασική διαμόρφωση για τις ντιζελάμαξες. Το κοντό μεταξόνιο τους επιτρέπει να κινούνται με περισσότερη ευελιξία (σε απότομες καμπύλες, λόγου χάρη), ενώ τα καθιστά ιδανικά για διαδρομές μικρών αποστάσεων, συνήθως από μεγάλα σστικά κέντρα σε κωμοπόλεις και χωριά. Στην κατηγορία CC ταξινομούνται τα τραίνα με έξι άξονες, τα οποία έχουν μεγαλύτερες δεξαμενές καυσίμων και καλύπτουν μακρινές αποστάσεις, με δεδομένο ότι το μέγεθός τους ευνοεί την ελαχιστοποίηση των στάσεων για ανεφοδιασμό. Ασφαλώς, έχουν και μεγαλύτερες μεταφορικές δυνατότητες...
CC 40100
Mε αριθμούς σειράς από το 40101 μέχρι το 40110, κατασκευάστηκε από την Alstom σε 10 μονάδες και σε δύο περιόδους (1964, 1969-1970). Ζύγιζε 110 τόνους και με ισχύ 3.670 kW (4.920 ίπποι) μπορούσε να ταξιδεύει στο δίκτυο εναλλασσόμενου ρεύματος 25 kV 50 Hz AC με ταχύτητα που κυμαινόταν από 220 έως 240 χλμ./ώρα. Έφερε δύο κινητήρες Type TDQ 657 A1 (40101 έως 40103), Type TDQ 662 A1 (40104) και Type TDQ 662 B1 (40105 έως 40110).
BB 7200
Mε αριθμούς σειράς από το 7201 μέχρι το 7440, κατασκευάστηκε από την Alstom-MTE σε 237 μονάδες, την περίοδο 1976–1985. Ζύγιζε 88 τόνους και με ισχύ 4040 kW (5.415 ίπποι) μπορούσε να ταξιδεύει στο δίκτυο συνεχούς ρεύματος 1.5 kV DC με ταχύτητα 100/160/200 χλμ./ώρα.
BB 15000
Mε αριθμούς σειράς από το 15001 μέχρι το 15065, κατασκευάστηκε από την Alstom-MTE την περίοδο 1971–1976. Ζύγιζε 88 τόνους και με ισχύ 4300 kW (5.765 ίπποι) μπορούσε να ταξιδεύει στο δίκτυο εναλλασσόμενου ρεύματος 25 kV 50 Hz AC με ταχύτητα 160 χλμ./ώρα. Τα τελευταία 15 κτίστηκαν με μεγαλύτερη καμπίνα για τον οδηγό.
CC 6500
Mε αριθμούς σειράς από το 6500 μέχρι το 6577, κατασκευάστηκε από την Alstom την περίοδο 1969–1975. Ζύγιζε 115 τόνους και με ισχύ 5.900 kW (7.910 ίπποι) μπορούσε να ταξιδεύει στο δίκτυο συνεχούς ρεύματος 1.5 kV DC με ταχύτητα 160 χλμ./ώρα. Έφερε δύο κινητήρες Type TTB 665 A1 και σύντομα λόγω της υψηλής αντοχής του χρησιμοποιήθηκε και σε βαριές εμπορευματικές αμαξοστοιχίες.
CC 72000
Mε αριθμούς σειράς από το 72001 μέχρι το 72092, κατασκευάστηκε από την Alstom και τη SACM σε 92 μονάδες, την περίοδο 1967–1974. Ζύγιζε 114-118 τόνους και με ισχύ 2.250 kW (3.015 ίπποι) μπορούσε να ταξιδεύει με ταχύτητα που κυμαινόταν από 85 έως 160 χλμ./ώρα. Έφερε δύο κινητήρες Type TAO 656 B1.
BB 22200
Mε αριθμούς σειράς από το 22201 μέχρι το 22405, κατασκευάστηκε από την Alstom σε 205 μονάδες, την περίοδο 1976–1986. Ζύγιζε 90 τόνους και με ισχύ 4.360 kW (5.845 ίπποι) μπορούσε να ταξιδεύει στα δίκτυα 25 kV/50 Hz AC, 1,5 kV DC με ταχύτητα που κυμαινόταν από 160 έως 200 χλμ./ώρα.
X 4200
Mε αριθμούς σειράς από το 4201 μέχρι το 4210, κατασκευάστηκε από την Renault σε 10 μονάδες, την περίοδο 1976–1986. Ζύγιζε 55 τόνους και με ισχύ 590/608 kW (800/825 ίπποι) αυτή η αυτοκινητάμαξα που υπηρετούσε στα πιο τουριστικά δρομολόγια μπορούσε να ταξιδεύει με ταχύτητα 130 χλμ./ώρα, μεταφέροντας 88 επιβάτες. Έφερε ένα κινητήρα Type SACM 825 CV.
Ευχαριστούμε τον διαχειριστή της ιστοσελίδας carhistory.gr κ. Σπύρο Χατήρα για την αποστολή του εξαιρετικού θέματος.
