Τα σύγχρονα λιμάνια έχουν ξεφύγει από τις «παραδοσιακές» υπηρεσίες ακτοπλοΐας. Όσο πιο πολυσύνθετος είναι ο ρόλος τους, τόσο μεγιστοποιείται η διασπορά των εσόδων και η προστιθέμενη αξία τους.
Ο ΟΛΠ, εδώ και χρόνια, προσπαθεί να διαδραματίσει αυτό το ρόλο: Ακτοπλοΐα, κρουαζιέρα, εμπορευματοκιβώτια, car terminal και αξιοποίηση ακινήτων συνθέτουν τη νέα πραγματικότητα.
Ειδικότερα, από το 2010, ο ΟΛΠ αναπροσάρμοσε την στρατηγική ανάπτυξης της εταιρείας, ως αποτέλεσμα των νέων δεδομένων λειτουργίας, εντός του λιμένα Πειραιά, στον τομέα εμπορευματοκιβωτίων.
Η παραχώρηση της λειτουργίας των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ στη ΣΕΠ, θυγατρικής της Cosco Pacific Ltd., και η έναρξη λειτουργίας του προβλήτα Ι από τον ΟΛΠ το 2010, σε συνδυασμό με την επιδεινούμενη οικονομική κρίση, είχαν σημαντικές επιπτώσεις στην οικονομική και διαχειριστική λειτουργία του οργανισμού.
Μέχρι το 2009, οπότε υλοποιήθηκε η ανωτέρω παραχώρηση, η εξάρτηση του οργανισμού σε όρους εσόδων από την δραστηριότητα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων ήταν σχεδόν καθολική.
Πλέον, η περιορισμένη δυναμικότητα του προβλήτα Ι, το νέο ανταγωνιστικό πλαίσιο με δύο παρόχους, αλλά και η πλήρης μεταφορά της οργάνωσης και λειτουργίας και των ανθρώπινων πόρων στον μικρότερο προβλήτα Ι, έθεσαν επιτακτική την ανάγκη στον οργανισμό για ανεύρεση επιπλέον εσόδων, καθώς και μεγαλύτερη διασπορά των εσόδων για την διατήρηση της κερδοφορίας, βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.
Οι πρώτες κατευθύνσεις
Ο ΟΛΠ, μετά το 1999, οπότε έγινε «Ανώνυμη Εταιρεία» από ΝΠΙΔ, αποφάσισε
(α) να στραφεί δυναμικά στη διαμετακόμιση,
(β) να συνδεθεί σιδηροδρομικά με σιδηροδρομικά δίκτυα,
(γ) να διασυνδεθεί με διεθνείς μεταφορικές εταιρείες για συνεργασίες (MSC, COSCO),
(δ) να ασκήσει νέα πολιτική προσέλκυσης επενδύσεων και
(ε) να ανταγωνισθεί τα άλλα λιμάνια με εκσυγχρονισμό και μεταρρυθμίσεις. Ανεξαρτήτως διαφορετικών εκτιμήσεων, επί τακτικών που ακολουθήθηκαν, η ανάπτυξη του οργανισμού το 2002, η είσοδός του στο ΧΑΑ κλπ, έγινε βάσει στρατηγικού και αναπτυξιακού σχεδίου, για να εκμεταλλευθεί το “θείο δώρο” που λέγεται θέση του λιμένα στη νοτιοανατολική Ευρώπη, το μεγαλύτερο δηλαδή πλεονέκτημά του ως «Πύλης Εισόδου» που ονομάζεται λιμάνι Πειραιά.
Η σιδηροδρομική διασύνδεση με το Θριάσιο επίσης αποφασίσθηκε τότε, ανεξαρτήτως καθυστερήσεων στην υλοποίηση του έργου, το ίδιο και το Θριάσιο, που έπρεπε να λειτουργεί από το 2005.
Με επίγνωση των ανωτέρω, ο οργανισμός δημιούργησε νέο στρατηγικό σχέδιο από το 2002, με δύο κύριους μακροπρόθεσμους στόχους:
1. Τη σταδιακή απεξάρτηση της, σχεδόν αποκλειστικής οικονομικής αποτελεσματικότητας, του οργανισμού από τον τομέα εμπορευματοκιβωτίων και
2. Την δραστική ανάπτυξη των λοιπών, αλλά και νέων εμπορικών τομέων δραστηριοποίησης του οργανισμού, με παράλληλη αποφυγή της εξάρτησης των αποτελεσμάτων από έναν μόνο χρήστη - πελάτη.
Η νέα στρατηγική
Στο ανωτέρω πλαίσιο, η νέα στρατηγική του ΟΛΠ κινείται πλέον στους εξής άξονες:
1. Ενίσχυση του τομέα διακίνησης οχημάτων, μέσω επενδύσεων στις υποδομές καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να διατηρήσει την ηγετική του θέση ως κέντρο διακίνησης αυτοκινήτων στην ανατολική Μεσόγειο.
2. Ενίσχυση του τομέα κρουαζιέρας, μέσω επενδύσεων στις υποδομές, καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να καταστεί το σημαντικότερο κέντρο κρουαζιέρας στην ανατολική Μεσόγειο.
3. Ανάπτυξη συγκριτικού πλεονεκτήματος σε όλους τους τομείς δραστηριοποίησης, μέσω προληπτικής εφαρμογής περιβαλλοντικών δράσεων και εφαρμογής πολιτικών ποιότητας, ώστε ο ΟΛΠ να καταστεί πρωτοπόρος στον τομέα αυτό σε ολόκληρη την Μεσόγειο.
Οι επιδόσεις του 2014
Στον τομέα αυτοκινήτων, η συνεχιζόμενη οικονομική κρίση των χωρών της Ευρωπαϊκής Μεσογείου, η κρίση στην Κριμαία που αποτελεί σημαντικό τελικό προορισμό οχημάτων μεταφόρτωσης, μέσω του Πειραιά και η μείωση της μέσης τιμής του καυσίμου που μειώνει το κόστος παρέκκλισης , επέδρασαν αρνητικά στη διακίνηση οχημάτων μεταφόρτωσης και καταγράφηκε μείωση, το 2014, κατά 28,7%. Ταυτόχρονα όμως, η θετική πορεία της εξέλιξης του εγχωρίου φορτίου συνεχίστηκε και εντός του 2014, με αύξηση κατά 35,9%, σε συνέχεια της αύξησης κατά 12,8% που είχε καταγραφεί το 2013.
Στον τομέα της κρουαζιέρας καταγράφηκε μείωση στη διακίνηση επιβατών το 2014 κατά 19,2%, λόγω κυρίως των πολεμικών γεγονότων στη Μέση Ανατολή (Συρία, Ισραήλ, Αίγυπτος, Ιράκ, κλπ), ενώ συνεχίστηκαν οι διαδικασίες για την επέκταση των υποδομών, με την κατασκευή δύο νέων θέσεων παραβολής για τις οποίες έχουν εξασφαλιστεί κεφάλαια και εγκρίσεις και ο νέος επιβατικός σταθμός «Θεμιστοκλής» τέθηκε, υπό πλήρη λειτουργία, το Μάϊο του 2013.
Στον τομέα εμπορευματοκιβωτίων, ο προβλήτας Ι του ΟΛΠ, το 2014, διακίνησε 598.255 TEU, καταγράφοντας μείωση 7,1%, μετά από τέσσερις συνεχείς χρονιές αύξησης.
Εκτιμάται, ότι στο νέο πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς (συμμαχίες εταιρειών/πελατών, αύξηση δυναμικότητας ΣΕΠ, λιμενικός και ενδολιμενικός ανταγωνισμός), δεν αναμένεται σημαντική αύξηση διακίνησης. Παρόλα αυτά, λαμβάνοντας υπόψη και τη διακίνηση της ΣΕΠ ΑΕ, το λιμάνι του Πειραιά κατέγραψε σημαντική αύξηση φτάνοντας συνολικά τα 3.585.155 TEU.
Στον τομέα της ακτοπλοΐας, η διακίνηση - από τον Κεντρικό Λιμένα Πειραιά- ανήλθε το 2014 σε 8.093.501 επιβάτες, καταγράφοντας αύξηση 5,9%, σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Η αύξηση αυτή είναι πολύ σημαντική, όχι μόνο για το ποσοστό βελτίωσης αυτό καθ’ αυτό, αλλά γιατί καταγράφεται για πρώτη φορά μετά από τέσσερα συνεχή έτη μείωσης.
Στο πορθμείο Περάματος, η διακίνηση ανήλθε σε 8.687.078 επιβάτες, αυξημένη κατά 12,3%, έναντι του 2013. Η εν λόγω διακίνηση είναι πλέον οριακά μικρότερη του 2009. Εκτιμάται, ότι οι αυξήσεις που καταγράφονται στην επιβατική κίνηση εσωτερικού το 2014 είναι δομικές και υποδεικνύουν αντιστροφή του αρνητικού κλίματος της τελευταίας τετραετίας.
Πηγή: metaforespress.gr
