Του Βασίλη Διον. Αναστασίου
Με την ανάληψη της διακυβέρνησης της χώρας από τους ίδιους πολιτικούς, ύστερα από 4 χρόνια εξαθλίωσης του μισού πληθυσμού και καταστροφής των ιδιοκτητών κατοικίας, ξαναγυρίσαμε μετά τις εκλογές στην ίδια κατάσταση. Με την Οικονομία σε πλήρη αδυναμία να παράγει ΑΕΠ, τώρα χωρίς δανεικά.
Το αποτέλεσμα ήταν, κάθε Δημόσιο Έργο να έχει σταματήσει, μένοντας ατελείωτο, για να διατίθενται τα προοριζόμενα κονδύλια στις αμοιβές των επί πλέον μη αναγκαίων υπαλλήλων. Από τους οποίους δεν απελύθη κανείς, ούτε οι 1.000 «επίορκοι»!Το ίδιο διάστημα, δια της COSCO αναδείχθηκε ο Πειραιάς και κατ’ επέκταση η Χώρα, ΠΥΛΗ της νότιο-ανατολικής Ευρώπης, αφού βρίσκεται στη μοναδική περίοπτη θέση, του σταυροδρομιού τριών Ηπείρων, στα αριστερά των Δαρδανελλίων, με δεξιά την Τουρκία, Ασιατική χώρα.
Με τις Διεθνείς Μεταφορές να διογκώνονται, βρεθήκαμε απροετοίμαστοι. Για να συμβάλουμε στην διαμετακόμιση τόσων μεγάλων ποσοτήτων εμπορευμάτων ποικίλου προορισμού, οφείλουμε και για το δικό μας συμφέρον, να εκσυγχρονίσουμε και να προσαρμόσουμε τα λιμάνια στις νέες απαιτήσεις, συνδέοντάς τα με τους Ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους και τα τραίνα THV, μέσω δύο αξόνων, κατακόρυφο και οριζόντιο, ως προς τον χάρτη.
Έτοιμο, δεν διαθέτουμε κανένα, εκτός την οδική ΕΓΝΑΤΙΑ και το λιμάνι του Πειραιά -όχι πλήρως έτοιμο, γιατί οι εργασίες στο complex του Θριάσιου είναι και εκεί σταματημένες.
Από όλο το παλιό σιδηροδρομικό δίκτυο πολύ λίγα έχουν απομείνει για να χρησιμοποιηθούν στην αναμόρφωση της ΠΑΘΕ, και στην κουτσή σιδηροδρομική ΕΓΝΑΤΙΑ, γιατί λείπει το δυτικό κομμάτι της. Όσο για τα λιμάνια μας, είναι όλα ασύνδετα με τον σιδηρόδρομο εκτός από δύο ημιτελώς, και όχι έτοιμα να εξυπηρετήσουν κάτω από νέες συνθήκες.
Tέσσερα σιδηροδρομικά έργα και τέσσερα λιμάνια υπάρχει ανάγκη να συνδεθούν, και να περατωθούν τώρα.
1ον Σιδηροδρομική γραμμή Τιθορέας – Δομοκού
Δέκα χρόνια παλεύουν την σιδηροδρομική ΠΑΘΕ, το σοβαρότερο έργο μαζί με το Θριάσιο και την σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας, με τις ενδο-ΟΣΕ απάτες, λοβιτούρες και τις κλοπές Χαλκού από τους λαθρομετανάστες. Tα 106 Χλμ Τιθορέας-Δομοκού, έργο καθοριστικό, δεν θα τελειώσουν ούτε το 2017, αν δεν.... Απομένουν να συμπληρωθούν δύσκολα έργα δύο δίδυμων τούνελ 9 Χλμ. και 6,5 Χλμ, στο Καλλίδρομο και την Όθρυ, και η αναγκαία πολύπλοκη ηλεκτρονική επιδομή. Με την σύνδεση της γραμμής, θα αποκατασταθούν οι ασυνέχειες στο διευρωπαϊκό δίκτυο ΠΑΘΕ.
2ον Complex Θριάσιου Πεδίου
Χωρίς το όλον συγκρότημα του Θριάσιου Πεδίου σε κανονική λειτουργία, καμιά μεταφορά με σιδηρόδρομο δεν μπορεί να γίνει, διότι είναι κόμβος-κλειδί. Δι’ αυτού, συνδέεται το λιμάνι του Πειραιά με όλο τον κόσμο. Θα περιλαμβάνει πολύπλοκες και μεγάλες εγκαταστάσεις, που απαιτούνται δεκάδες σελίδων για να περιγραφούν.
Η Κυβέρνηση κινήθηκε μόλις τώρα, ύστερα από 10ετίες καθυστερήσεων, καταχρήσεων, κλοπών, στη σύνδεση με τον Πειραιά με μια μονή εμπορική γραμμή και προκήρυξε διαγωνισμό για εκδήλωση ενδιαφέροντος, -όχι ακόμα πώλησης/αποπεράτωσης- της ΓΑΙΟΣΕ, τον Ιούνιο.
Το μείζον θέμα, διαφθοράς και του υπέρογκου Χρέους του ΟΣΕ, δεν έχει ξεκαθαρίσει, και θυγατρική του αναλαμβάνει αυτές τις κατασκευές.
Υπάρχει πολύ «αμαρτία» συσσωρευμένη στον... Εθνικό χερσαίο μεταφορέα! Ο οποίος... προσδοκά προσέλκυση επενδυτών οι οποίοι με ίδια κεφάλαια θα ολοκληρώσουν τις απαιτούμενες υποδομές. ...Και θα εκμεταλλευτούν το Εμπορευματικό Κέντρο... Η ΓΑΙΟΣΕ θα αξιολογήσει τις προτάσεις κτλ. Τα Έργα είναι πολλά. Δεν τελειώνουν σε ενάμισι έτος, το 2017. Θα περιμένει μέχρι τότε η Hewlett-Packard;
3oν Σιδηροδρομική ΕΓΝΑΤΙΑ
α) Δυτικό Τμήμα. Σύνδεση Ηγουμενίτσας με τον άξονα X.
Η Ήπειρος δεν έχει σιδηρόδρομο, η μορφολογία του εδάφους είναι ορεινή και την χωρίζει η Πίνδος με την υπόλοιπη χώρα. Το 4ο Motorway of the Sea φιλοδοξεί να ενώσει την πολυμορφική, multimodal, μεταφορά, από/και προς την Αδριατική περιοχή στην Αιγαιακή, επειγόντως. Η κίνηση του λιμένος Ηγουμενίτσας αυξάνεται συνεχώς με τη λειτουργία της ΕΓΝΑΤΙΑΣ. Το λιμάνι της Ηγουμενίτσας απαιτείται να συνδεθεί με την Σ/Γ ΠΑΘΕ και τη γραμμή Θεσ/νίκη-Πύθιο, για να λειτουργήσει το 4ο MΟS, άλλως η σύνδεση της Ευρώπης θα είναι ανέφικτη.
Δεν θα εξυπηρετεί το όλο νέο σύστημα, έστω και αν η σιδηροδρομική ΠΑΘΕ συνεχίσει μέσω του by-pass του άξονος Χ, Athens–Sofia–Budapest–Wien-Praha-Nürnberg/Dresden, ή επανέλθει στην παλιά γραμμή της τέως Γιουγκοσλαβίας IV, βραχύτερης κατά 330 Χλμ, ακόμα και αν αναβαθμισθεί η σημερινή Μακεδονική γραμμή, εφόσον δεν συνδεθεί η Ηγουμενίτσα με τους δύο άξονες. Η οριζόντια Σ/Γ δεν θα είναι ΕΓΝΑΤΙΑ, αν μείνει κουτσουρεμένη.
Η γραμμή, μήκους 250 Χλμ που θα ενώνει το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, με την Κοζάνη, είναι έργο δύσκολο και δαπανηρό, με 20 τούνελ 50 Χλμ, και γέφυρες συνολικά 1,000 μ. Και αν θελήσουμε αναλογιστικά να εκτιμήσουμε πόσος χρόνος θα χρειασθεί,, όταν για 17 Χλμ Πειραιά-Θρυάσιου χρειάστηκαν 20 χρόνια, Ε! τότε…….
4ον Σιδ/κή ΕΓΝΑΤΙΑ β) Ανατολικό Τμήμα. Θεσ/νίκη-Πύθιο, Τουρκ. σύνορα
Η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός της γραμμής Θεσ/νίκης-Τουρκικά σύνορα, (Πύθιο), δεν μπορεί να γίνει στην χάραξη του 1892 Γάλλων Μηχανικών, της σύμβασης της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας με όμιλο γαλλικών συμφερόντων, διότι, αν είναι όλα αυτά που μάθαμε σωστά, η γραμμή πέρασε υψηλά Σέρρες--Δράμα και όχι παραλιακά από την Καβάλα, για το φόβο βομβαρδισμού από τον Ελληνικό στόλο, ακόμα και καταδρομών. Η ζιγκ-ζαγκ διαδρομή ευθυγραμμιζόμενη θα μειώσει τον χρόνο διαδρομής αν αναβαθμισθεί και εκσυγχρονισθεί ως η ΠΑΘΕ, και θα εξυπηρετεί όλες τις πόλεις με κάθετες σε αυτήν συνδέσεις, ιδίως με τους εμπορικούς λιμένες της Καβάλας και Αλεξανδρούπολης.
Το έργο της σύνδεσης των δύο τμημάτων και η αναβάθμιση της γραμμής, είναι ίδιας σπουδαιότητος της γραμμής ΠΑΘΕ του άξονος Χ ή του IV.
Ως είναι, εξυπηρετεί πλημμελώς. Δεν διέρχεται από την Καβάλα. Δεν συνδέθηκε έστω από την ανάποδη της Ξάνθης, που έχει κλάδο μέχρι την κωμόπολη Τοξότες, στην κοιλάδα του Νέστου.
Η καθυστερούσα για πολλά χρόνια σύνδεση του εμπορικού λιμανιού Φίλιππος Β με τους Τοξότες, θα περιλάβει εμμέσως την Καβάλα στο προς αναδιάταξη δίκτυο. Η νέα όμως χάραξη Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης – Καβάλας, κτλ. θα αναπροσανατολίσει τον σιδηρόδρομο στον άξονα της Α. Μακεδονίας, και θα ακολουθήσει «παραλιακή» όδευση σε «παραλληλία» με την ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟ.
5ον Λιμάνι της Θεσσαλονίκης
Η Θεσσαλονίκη βαπτίστηκε συν-Πρωτεύουσα, αλλά ποτέ δεν έγινε. Την χρησιμοποιούν για να κάνει μια φορά τον χρόνο δηλώσεις ο Πρωθυπουργός, και να ακολουθεί η σάρα και η μάρα, για να πηγαίνουν να τρώνε στου Κρικέλα. Το Μιλάνο πώς ξεπέρασε την Ρώμη; Η Νέα Υόρκη την Washington, D.C.; Η άνθηση πού έφερε η εκβιομηχάνιση του Τομ Πάπας μαράθηκε γρήγορα. Ας είχαμε σήμερα έναν Τομ Πάπας, η τόσο απαραίτητη συμπλήρωση της Υποδομής θα είχε φτιαχτεί!
Προσφέρθηκε ποτέ ουσιαστικά σαν επίνειο, με «ελεύθερες ζώνες»; Έστω να γίνει τώρα, μετά το καταλάγιασμα των εθνικιστικών υπερβολών των εθνοτήτων των τέως βιλαετιών Μακεδονίας, Μοναστηρίου και Κοσσόβου, της ύπαρξης της Ε.Ε. και της Παγκοσμιοποίησης.
Πριν 55 χρόνια το 1959 η Ιρλανδία ίδρυσε την «Ελευθέρα Ζώνη» του Shannon στο Limerick, έκτασης 2.500 στρεμμάτων. Εκατόν δέκα, (110) εταιρίες, 7.200 εργατο-υπάλληλοι τζίρος 3,3 δισ. ευρώ.
Ο εκσυγχρονισμός και το μεγάλωμα των εγκαταστάσεων του λιμανιού που η μελλοντική προοπτική το φέρει να γίνει ισάξιο με το λιμάνι του Ν. Ικονίου στον Πειραιά, παραμένουν σε κατάσταση αδράνειας κατά πληροφορίες, για να μπορέσει να ανταποκριθεί σε αύξηση μέχρι 1.250.000 από 400.000 containers που είναι σήμερα, με επέκταση του 6ου προβλήτα, και κατασκευή βαθύτερων κρηπιδωμάτων επαρκούς μήκους, καθώς και σύγχρονο μηχανολογικό εξοπλισμό μεγάλης απόδοσης. Υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση, αλλά θα χρειασθούν νέα 5 χλμ για να συνδεθεί και ο 6ος προβλήτας με το τραίνο. Θα τα προχωρήσει τώρα η Κυβέρνηση με τον τρόπο χρηματοδότησης που περιγράφεται στην Πρόσκληση ενδιαφέροντος της ΓΑΙΟΣΕ;
6ον Λιμάνι Ηγουμενίτσας
Αυξάνει συνέχεια η κίνηση του λιμανιού, καθιστάμενο είσοδος-έξοδος της Ευρώπης, (μέσω Ιταλίας), τα Βαλκάνια, τον Πόντο και τη Μέση Ανατολή, με την ανάπτυξη των συνδυασμένων (multimodal) μεταφορών, του 4ου MΟS, θαλάσσιων, οδικών και (κυρίως) της μελλοντικά πλήρους σιδ/κής ΕΓΝΑΤΙΑΣ. Το λιμάνι πριν 40 χρόνια ήταν άγνωστο. Aναπτύχθηκε με το bypass της Ancona που αντικατέστησε τον άξονα IV, τη φυσική οδό μέσω της Νοτιοσλαυΐας με την Κ. Ευρώπη. Δεύτερη φορά όταν λειτούργησε η οδική ΕΓΝΑΤΙΑ, και τώρα πρέπει να αναβαθμισθεί πάλι, με δημιουργία Eμπορευματικού Kέντρου, Logistics, μεγαλώματος του προβλήτα απόθεσης των containers, κλπ. Αν δεν συνδεθεί με τον σιδηρόδρομο, το 4ο MOS θα μείνει στα χαρτιά, για Διπλ. Εργασίες μόνο!
7ον Λιμάνι Καβάλας
Μιλάμε για το νέο εμπορικό λιμάνι "Φίλιππος Β!" σε απόσταση 8 χιλ. ανατολικά της πόλης στην Νέα Καρβάλη, και όχι το παλιό της πόλης, «Απόστολος Παύλος», που παραμένει για την επιβατική κίνηση και την τοπική διακίνηση εμπορευμάτων. Το νέο λιμάνι δεν συνδέθηκε ακόμα ούτε καν με μονή --που προβλέπόταν-- σιδ/κή γραμμή μήκους 32 χλμ, με την υφιστάμενη Θεσ/νίκης – Αλεξ/πολης, μέσω της κωμόπολης Τοξότες της Ξάνθης στην κοιλάδα του Νέστου, ιδιαίτερου φυσικού κάλους. Φαίνεται, ότι όντας κοντά στα Άβδηρα, μεταδόθηκε η αρρώστια, και έγινε η κατασκευή του λιμανιού και έπειτα είδαν ότι χρειάζεται και σύνδεση με το τραίνο. Δεν είναι μοναδική περίπτωση. Πολύ βαρύτερης μορφής μετάδοση της αβδηρίτιδος υπήρξε στην Γέφυρα του Ρίο-Αντίρριο, όπου δεν υπάρχει σιδηροδρομική γραμμή, ούτε πρόβλεψη για να κατασκευασθεί όταν θα φθάσει κάποτε η ΙΟΝΙΟΣ για να περάσει στην Πελοπόννησο. Διότι η σύμβαση παραχώρησης δεν προέβλεπε... τη δημιουργία γραμμής, επειδή... θα επηρέαζε τη χρηματοοικονομική δομή της παραχώρησης. Όταν η ΕΕ απείλησε με απόσυρση της χρηματοδότησης, εξετάστηκε η δημιουργία υποθαλάσσιας σήραγγας, κλπ, αηδίες.
Η γραμμή, για το Φίλιππος Β! δηλώνει το Υπουργείο, θα αρχίσει να κατασκευάζεται ως τα τέλη του 2015, και θα ολοκληρωθεί (?) σε 3 χρόνια περίπου, το 2018. Η νέα σιδηροδρομική γραμμή, όπως ειπώθηκς στα περί της σιδ/κής σύνδεσης, θα συνδέει την Θεσσαλονίκη με τα παράλια της Δ. Μακεδονίας, και τη Θράκη με «παραλιακή» όδευση παράλληλη με την ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟ.
8ον Λιμάνι Αλεξανδρούπολης
Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης απέχει από το σιδηροδρομικό δίκτυο μόλις 325 μ. Θα μπορούσε (αν το έφτιαχναν οι τοπικοί φορείς), να συνδεθεί από τώρα με τις πόλεις της Βουλγαρίας, και ειδικότερα με το Burgas και τη Βάρνα με την Μαύρη Θάλασσα, ώστε τα εμπορεύματα και τα containers να παρακάμπτουν τον πάντα με κυκλοφοριακή συμφόρηση Βόσπορο. Η σύνδεση με το λιμάνι της Βάρνας θα μειώσει τον χρόνο από 2,5 ημέρες, σε μόνο περίπου 6 ώρες.
Για τα άλλα τρία λιμάνια Βόλου, Πάτρας, Αστακού, υπάρχει το θέμα της σιδηροδρομικής των σύνδεσης, αλλά είναι όχι αμέσης προτεραιότητος για πολλούς λόγους, αφού δεν υπάρχει χρηματοδότηση να επαρκέσει.
Το συνολικό κόστος αυτών των συμπληρωματικών έργων θα ανέλθει περίπου βάσει των προϋπολογισμών, σχεδόν στο ύψος του χρέος του ΟΣΕ. Με αυτά που φαγώθηκαν θα είχαν γίνει τα έργα. Το ύψος θα φθάσει συνεπώς άνω των 10 δισ. ευρώ, και ελπίζεται να μη υπερβεί την δεύτερη δεκάδα, αν και συνήθως στα Δημόσια Έργα διπλασιάζεται η προβλεπόμενη δαπάνη. Ελπίζεται να μην 3-πλασιασθεί!
Άσχετα αν ο Keynes είχε δίκηo ή o Hayek για την έξοδο της Αμερικής το 1929, από την Great Depression, οι Έλληνες πολιτικοί της Συμφοράς προτίμησαν την εύκολη, σίγουρη υπερφορολόγηση των συνταξιούχων και τον δραστικό περιορισμό των Δημοσίων Έργων, που εξακολούθησαν να τα περιορίζουν μετά, κάθε φορά που δεν τους έβγαιναν τα κουκιά.
Η επίσπευση της αποπεράτωσης αυτών των αναγκαίων Έργων Υποδομής, δεν προτείνεται για να βγούμε από την κρίση, (πού να μπορέσουμε να βγούμε!!) αλλά διότι είναι ανάγκη να γίνουμε πραγματική ΠΥΛΗ της Ευρώπης, νότιο-ανατολικά, διαφορετικά, ούτε μισο-γκρεμισμένη αυλόπορτα φτωχόσπιτου δεν πρόκειται να παραμείνουμε.
Η εξεύρεση των απαραιτήτων κονδυλίων θα μπορούσε να γίνει από την χρηματοδότηση του ΤΕΝ-Τ που κυμαίνεται στο 20%, από τα ψιθυριζόμενα του κ. Juncker, από του ΕΣΠΑ όλα, αντί να κατασπαταληθούν διαμοιραζόμενα στους Δήμους, και από τους μελλοντικούς επενδυτές. Σίγουροι, ενδιaφερόμενοι προς το παρόν είναι, η COSCO, oι Ρώσοι, και η μεγάλη Maersk, αλλά και άλλοι 10 κολοσσοί στις Διεθνείς Μεταφορές. Να δούμε!
Ας το διαβάσουν και οι Υπουργοί Μεταφορών και Εμπορικής Ναυτιλίας, θα τους είναι χρήσιμο, αν δεν ενδιαφέρονται μόνο, για το 120 – 180 διορισμού ως Προέδρου, του 1,4 %!
* Ο κ. Βασίλης Διον. Αναστασίου είναι Διπλ. Μεταλλουργός- Μηχ. του ΕΜΠ, με μεταπτυχιακές σπουδές στις ΗΠΑ στο Industrial-Engineering, στην Οργάνωση Επιχειρήσεων, και στα Corporate Economics.
Πηγή:www.capital.gr
