Κυριακή, 24 Αυγούστου 2014

Ο Σιδηρόδρομος στην Αρχαία Ελλάδα

Μπορεί να ακούγεται παράξενος ως τίτλος αλλά θα σας εξηγήσω παρακάτω τι εννοώ. Σιδηρόδρομος με την σημερινή του μορφή σαφώς και δεν υπήρξε στην αρχαιότητα. Όμως οι ρίζες του σιδηρόδρομου ανάγονται από αρχαιοτάτων χρόνων. 
Πρώτα οι Σουμέριοι και στη συνέχεια οι Βαβυλώνιοι αντιλήφθηκαν πως οι τροχοί κινούμενοι πάνω σε λείες επιφάνειες, έχουν την δυνατότητα μεταφοράς πολλαπλάσιου βάρους από αυτό που μετακινούσαν. Αυτοί όμως που το πέρασαν αποτελεσματικά από την θεωρία στην πράξη ήταν οι Αρχαίοι Έλληνες τον 7ο αιώνα π.Χ., με τους αρχαίους Μυκηναίους να κάνουν την αρχή μόλις τον 14ο αιώνα π.Χ.!


Η οδοποιία στην Αρχαία Ελλάδα
Οι αρχαίοι Έλληνες, γνωστοί ήδη από τα επιτεύγματα τους στο χώρο της τεχνολογίας, δε θα μπορούσαν να υστερούν στον τομέα της χερσαίας επικοινωνίας και των μεταφορών. Οι αρχαιολογικές έρευνες δείχνουν την πρόοδό τους στην οδοποιία και αναδεικνύουν τα άξια θαυμασμού έργα τους.
Η Ελληνική αυθεντία κατάφερε να δημιουργήσει και να αναπτύξει ένα πυκνότατο οδικό δίκτυο, τελείως ιδιότυπο και ρηξικέλευθο, εξασφαλίζοντας έτσι την απρόσκοπτη αμαξήλατη επικοινωνία σε όλο σχεδόν τον ελλαδικό χώρο.
Οι δρόμοι που διέσχιζαν την ελληνική ύπαιθρο ήταν δύο ειδών:
1.) Αυτός που προοριζόταν μόνο για πεζοπόρους και υποζύγια, που επρόκειτο συνήθως για ένα στενό, πολυπατημένο μονοπάτι. 
2.) Αυτός που είχε κατασκευασθεί για άμαξες (αμαξήλατη ή αμαξιτή οδός).
Η πρώτη κατηγορία δεν έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον από τεχνικής απόψεως, διότι το μονοπάτι ως κατασκευή είναι πάνω κάτω η ίδια σε όλες τις εποχές. Τα μονοπάτια άλλωστε έχουν μια διαχρονική και συνεχή παρουσία που καθιστά ιδιαίτερα δύσκολη την χρονολόγησή τους. Αντίθετα οι αμαξήλατοι ή αμαξιτοί οδοί παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον από πλευράς κατασκευής, και παράλληλα μπορούν να χρονολογηθούν με ασφάλεια.
Το οδικό σύστημα των αρχαίων Ελλήνων χρονολογείται τουλάχιστον από τον 7ο και 6ο αιώνα π.Χ. Το πιο πυκνό δίκτυο βρίσκεται στην Πελοπόννησο Λακωνία, Αρκαδία, Αργολιδοκορινθία και είναι έργο της Σπάρτης.
Οι αστικοί δρόμοι είχαν συνήθως για οδόστρωμα πατημένο χώμα μαζί με χαλίκι ή σπασμένα κεραμίδια. Τα λιθόστρωτα σπάνιζαν και καθιερώθηκαν μόνο κατά τα ρωμαϊκά χρόνια. Οι δρόμοι ήταν κατά κανόνα στενοί, εάν εξαιρέσουμε τις κεντρικές αρτηρίες, με πλάτος που κυμαινόταν από 2 έως και 5 μέτρα.
Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι οι αρχαίοι Έλληνες, για λόγους οικονομίας, κατασκεύαζαν μόνον τα απολύτως απαραίτητα τεχνικά έργα. Γι' αυτόν το λόγο είναι λίγες οι σωζόμενες λίθινες γέφυρες, ενώ περισσότερες θα ήταν οι ξύλινες.

Αμαξήλατη επικοινωνία
Οι αρχαίοι Έλληνες είχαν δημιουργήσει ένα μοναδικό σύστημα αμαξήλατης επικοινωνίας: Χάραζαν στα βραχώδη μέρη αυλάκια παντού και πάντοτε με σταθερό μετατρόχιο 1.40 μ. (τυχαίο;), μέσα στα οποία εκινείτο η δίτροχη ή τετράτροχη άμαξα. Οι αρχαίοι ονόμαζαν αυτά τα αυλάκια αρματροχιές ή αμαξοτροχιές. Η άμαξα είχε προκαθορισμένη διαδρομή και κινούταν με τους τροχούς της μέσα στις αρματροχιές, χωρίς να μπορεί να λοξοδρομήσει. Τα αυλάκια αυτά είχαν πλάτος από 0.05 έως 0.15μ. και βάθος από 0.01 έως 0.30μ. ή και περισσότερο, ανάλογα με το είδος του πετρώματος.
Αν παραλληλίσουμε το σύστημά τους με τα σημερινά δεδομένα, θα λέγαμε ότι επρόκειτο για ένα είδος «αρνητικού» σιδηροδρόμου. Όπως ακριβώς ο σιδηρόδρομος έχει τους τροχούς επάνω στις ράγες, αντίστοιχα οι άμαξες των αρχαίων Ελληνων πραγματοποιούσαν την πορεία τους σταθερά μέσα στις αρματροχιές, τα αυλάκια δηλαδή τα λαξευμένα στον βράχο.
Το δίκτυο ήταν "μονής γραμμής", επέτρεπε δηλαδή την διέλευση ενός μόνο οχήματος και η δυνατότητα της ταυτόχρονης αμφίδρομης κινήσεως στην αμαξήλατη οδό σε δύσκολο σημείο ήταν πρακτικά αδύνατη. Στην περίπτωση αυτή η μία άμαξα θα έπρεπε να βγει εκτός αρματροχιών, γεγονός ανέφικτο, αφού σε απότομη πλαγιά δεν το επιτρέπει ο τόπος, πολύ περισσότερο, εάν ήταν και φορτωμένη.

Τι γινόταν όταν δύο άμαξες διασταυρώνονταν σε αντίθετη τροχιά;
Κάτι τέτοιο είχε προβλεφθεί και γινόταν μόνο σε επιλεγμένα σημεία. Οι διακλαδώσεις μάλιστα (εκτροπές κατά τους αρχαίους) ήταν παρόμοιες με τα “ψαλίδια” του σιδηροδρόμου, ώστε να καθίσταται εφικτή η αλλαγή πορείας της άμαξας. Παρόλα αυτά δεν έλλειπαν και οι σχετικές διαμάχες. Αν λάβουμε υπ' όψη μάλιστα τη γνωστή ιστορία της οδικής διαμάχης Οιδίποδος και Λαΐου [Σοφ. ΟΤ 800-812], τότε γίνεται κατανοητό ότι εφάμιλλες με τις σημερινές θα ήταν οι διαμάχες των αμαξηλατών, όταν ξαφνικά βρίσκονταν αντιμέτωποι σε δύσκολα σημεία, όπου ήταν αδύνατη η εκτροπή. Πιθανότατα να ίσχυαν και στην αρχαιότητα κάποιες αρχές οδικής συμπεριφοράς, και ίσως στα επίκαιρα σημεία μιας δύσκολης διαδρομής (ορεινά σημεία με ανόδους και καθόδους) να υπήρχαν και άτομα επιφορτισμένα με το καθήκον να ειδοποιούν εξ' αποστάσεως τον ερχόμενο, εάν ήταν ελεύθερο το συγκεκριμένο σκέλος της οδού. Στις πεδινές διαδρομές τα πράγματα ήταν πιο απλά, άλλωστε υπάρχουν σε ορισμένα σημεία οι ενδείξεις και για διπλές παράλληλες διαδρομές.
Σώζονται αρματοτροχιές;
Οι αρματροχιές σώζονται μόνο στα βραχώδη μέρη, αφού προφανώς στα πεδινά εδάφη δεν ήταν εφικτή η διατήρησή τους. Έχουν βρεθεί όμως και αρματροχιές σε χώμα, κατά την ανασκαφή οδών. Σήμερα, αναζητώντας σε κάθε τόπο τις αρματροχιές, μπορούμε να σχεδιάσουμε στο χάρτη επακριβώς τη διαδρομή μιας αρχαίας οδού.
Ο «Σιδηρόδρομος» ξεκίνησε από την Πελοπόννησο!
Το οδικό δίκτυο της Πελοποννήσου χαρακτηρίζεται από τέτοια πυκνότητα και οργανωμένες αμαξήλατες διανοίξεις, με εναλλακτικές παράλληλες διαδρομές στους κύριους άξονες και διαρκή συντήρηση. Ένα οργανωμένο διακρατικό δίκτυο προϋποθέτει κρατική μέριμνα, κάτι που ήταν χαρακτηριστικό συγκεντρωτικών καθεστώτων. Το δίκτυο της Πελοποννήσου υπήρξε έργο της συγκεντρωτικής εξουσίας που ασκούνταν κατά την διάρκεια της Πελοποννησιακής Συμμαχίας, με κινητήρια δύναμη την Σπάρτη. Τότε (6ος αιώνα π.Χ.) το δίκτυο ανασχεδιάστηκε, έγινε πυκνότερο και απέκτησε συστηματική συντήρηση.
Μοναδικό οδικό έργο αποτελεί η τεχνητή οδός, η λαξευμένη στην κορυφογραμμή του Λυρκείου για τη διέλευση της οδού Σπάρτης/Μαντίνειας - Άργους/Κορίνθου, σήμερα 300μ. ψηλότερα από τη Σήραγγα του Αρτεμισίου.
Τα εμφανή προτερήματά του Πελοποννησιακού δικτύου στον τομέα των χερσαίων μεταφορών και επικοινωνίας, ειδικά σε ότι είχε να κάνει με στρατιωτικές επιχειρήσεις, επέβαλαν προοδευτικά την εξάπλωσή του και στον υπόλοιπο ελλαδικό χώρο. Χαρακτηριστική ήταν η τόλμη και η δεξιοτεχνία των Ελλήνων οδοποιών, που ήταν σε θέση να χαράσσουν διαδρομές σε απότομες πλαγιές, συχνά με κλίσεις μεγαλύτερες του 15%, ή ακόμα και στην αλπική ζώνη σε υψόμετρο μέχρι και 1600μ. (πχ. η οδός κατά μήκος της κορυφογραμμής του βόρειου βόρειου Ταϋγέτου).



Η Ρωμαϊκή αυτοκρατορία ως διάδοχη κατάσταση το υιοθέτησε και το χρησιμοποίησε μέχρι την κατάρρευσή της, όπου και έπαψε να υφίσταται ισχυρή κεντρική εξουσία, που ρύθμιζε τη δημιουργία του δικτύου και την απαιτούμενη συντήρησή του.  
Τα ελκτικά ζώα δεν είναι άλλα από τα διάφορα ιπποειδή και βοοειδή (οι Alco της εποχής), ενώ θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε ότι οι αρχαίοι Έλληνες -σε αντίθεση με τους Ρωμαίους- δεν λιθόστρωναν τις οδούς τους. Μοναδική εξαίρεση αποτελούσε η Δίολκος της Κορίνθου, η οποία στην πραγματικότητα δεν ήταν τίποτε άλλο από μία λιθόστρωτη  αμαξήλατη οδός με 1.50μ. μετατρόχιο.

Δίολκος της Κορίνθου
Η Δίολκος ήταν ένα λιθόκτιστο μονοπάτι που συνέδεε τις δύο άκρες του Ισθμού της Κορίνθου, και πάνω στο οποίο οι αρχαίοι Κορίνθιοι περνούσαν τα πλοία από τον Σαρωνικό στον Κορινθιακό και αντίστροφα, σέρνοντάς τα με την συνδρομή δούλων, πάνω σε κυλινδρικούς κορμούς δένδρων. Ένας πρωτόγονος Σιδηρόδρομος, που κατά κάποιο τρόπο αποτελεί πρόδρομο του σημερινού.
Κατασκευάστηκε γύρω στο 600 π.Χ. από τον τύραννο της Κορίνθου Περίανδρο. Ο πλακόστρωτος δρόμος επέτρεπε στα πλοία να μεταφέρονται ανάμεσα στον Κορινθιακό και τον Σαρωνικό, και στους Κορίνθιους να αποκτούν χρήμα και ισχύ από την αποξειράν διίσθμιση των πλοίων. Το αρχικό του τμήμα στην Ποσειδωνία ήταν ένας πανέμορφος χερσαίος διάδρομος, όταν ήρθε και πάλι στο φως με τις ανασκαφές του αρχαιολόγου Νίκου Βερδελή, στα τέλη της δεκαετίας του ’50.
Δείτε στο παρακάτω βίντεο μια ταινία 22 λεπτών, δημιουργημένη με το σύστημα του animation (εικονοκινητική τεχνική), που αναπαριστά με μοναδικό τρόπο το εξαιρετικό αυτό μνημείο τεχνικού πολιτισμού της αρχαίας Ελλάδας.
Πρόκειται για ένα πολυβραβευμένο έργο-συμβολή στην μελέτη της αρχαίας ελληνικής Τεχνολογίας, μια παραγωγή του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας σε συνεργασία με την Εταιρεία Μελέτης Αρχαίας Ελληνικής Τεχνολογίας. Δημιουργοί της ταινίας είναι οι Θ.Π. Τάσιος, Ν. Μήκας και Γ. Πολύζος.

Το «Αρχαίο Τρένο» έκανε στάση και στην Πυραμίδα του Ελληνικού;
Έρευνες έχουν δείξει ότι από την Πυραμίδα του Ελληνικού διερχόταν ο κύριος οδικός άξονας της νοτιοδυτικής Αργολίδας, από το Άργος για την Τεγέα, διαμέσου Κεγχρεών και Υσίων. Ο άξονας αυτός διακλαδίζεται λίγο πιο πέρα σε τρεις οδούς, όλες αμαξήλατες, όπως μαρτυρούν οι αρματοτροχιές τους. Η θέση του κτίσματος (που ενδεχομένως και να μην ήταν κανονική πυραμίδα, αλλά ορθογώνιος πύργος επάνω σε στιβαρή πυραμιδοειδή βάση, με απόλυτα ελεγχόμενη πρόσβαση στο εσωτερικό του) δεν ήταν τυχαία, αφού από εκείνο το σημείο ελέγχονται ιδιαίτερα σημαίνουσες διαβάσεις, κάτι που μαρτυρά ότι ίσως στην πρώτη χρήση του (τέλη 4ου π.Χ. αιώνα) να αποτελούσε φυλάκιο για αμυντικούς σκοπούς.

Μυκηναϊκή οδοποιία και τοξωτές γέφυρες
Υπάρχουν κάποιες ενδείξεις ότι και στα προϊστορικά χρόνια οι Μυκηναΐοι, διέθεταν ένα παρόμοιο αμαξήλατο δίκτυο, από το οποίο πιθανόν να κληρονόμησαν την τεχνογνωσία οι επερχόμενοι.
Ο Μυκηναϊκός πολιτισμός ανέπτυξε ένα από τα πρώτα οδικά δίκτυα στην Ευρώπη. Τον 14ο αιώνα π.Χ. οι Μυκηναϊκές άμαξες ταξίδευαν σε δρόμους πλάτους μέχρι 5 μέτρων, περνώντας πάνω από κατασκευασμένες γέφυρες όπου ο χώρος το απαιτούσε. Το οδικό δίκτυο της αρχαίας Αργολίδας σώζεται ακόμη σε πολλά σημεία. Στους αρχαίους δρόμους συναντάμε και ζεύγη αυλακώσεων βάθους 7-10 εκ. και πλάτους περίπου 20 εκ. με απόσταση μεταξύ τους 1.4μ. ή 1.8μ. που εξυπηρετούσαν τα τροχοφόρα οχήματα της εποχής. Και οι Αρχαίοι Μυκηναίοι είχαν Σιδηρόδρομο!!!
Όμως εκτός από τον «Σιδηρόδρομο» έφτιαχναν και τοξωτές γέφυρες! Η γέφυρα της Βαλύρας (άνω Πάμισος), η οποία χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα, επιβεβαιώνει την συνέχιση της αρχαίας ελληνικής γνώσης οικοδόμησης της καμάρας και μέχρι τον 3ο αιώνα π.Χ. Άλλη μυκηναϊκή γέφυρα είναι στο Αρκαδικό Αργολίδας στην θέση Καζάρμας στον δρόμο από το Ναύπλιο στην Επίδαυρο. Στο Αρκαδικό και στο Γαλούση υπάρχουν δύο ακόμα αρχαίες γέφυρες. Εντυπωσιακό παραμένει το μέγεθος των ογκολίθων που χρησιμοποιήθηκαν στην κατασκευή αυτών των γεφυρών κατατάσσοντας τες στα κυκλώπεια κτίσματα.

Συμπεράσματα:
Τα εν λόγω αμαξιτά δίκτυα με τροχιές - αυλακώσεις εγκαταλείπονται οριστικά στο μεταίχμιο 4ου και 5ου μ.Χ. αιώνα. Κατά τα μεσαιωνικά χρόνια και την τουρκοκρατία οι μεταφορές γίνονταν με υποζύγια, σχηματίζοντας πολυπληθή καραβάνια, από τα γνωστά καλντερίμια.
Επειδή η έρευνα για τους αρχαίους ελληνικούς δρόμους είναι σχετικά πρόσφατη (συστηματική έρευνα γίνεται μόλις την τελευταία εικοσαετία), η διεθνής βιβλιογραφία αγνοεί τα ελληνικά πεπραγμένα και συνεχίζει να θεωρεί τους Ρωμαίους ως πρώτους και άριστους οδοποιούς. Η Ελλάδα όμως, όπως δείχνουν και οι έρευνες, είχε να επιδείξει πλήρες οδικό (ή «σιδηροδρομικό» αν προτιμάτε) δίκτυο μερικούς αιώνες πριν από τη Ρώμη. Η ρωμαϊκή οδοποιία οφείλει περισσότερα από όσα φανταζόμαστε στους Έλληνες, καθώς δανείστηκε την σχετική τεχνογνωσία, την οποία προήγαγε και παγίωσε.
Ανάλογη τεχνογνωσία φέρεται να δανείστηκαν από τους Έλληνες και οι Κινέζοι τον 3ο αιώνα π.Χ, αν και δεν έχει τεκμηριωθεί ακόμα από τις υπό εξέλιξη έρευνες. Ο μεταρρυθμιστής αυτοκράτορας Shi Huang Ti επέβαλε το ίδιο μετατρόχιο για όλα τα οχήματα της αυτοκρατορίας του, δημιουργώντας ένα αχανές οδικό δίκτυο με αμαξήλατους δρόμους και αρματροχιές, ανάλογες με αυτές των αρχαίων Ελλήνων. Ο 3ος προχριστιανικός αιώνας είναι αποδεδειγμένα η εποχή που η Κίνα ήρθε σε επαφή με τον Ελληνικό πολιτισμό, δια μέσου των ελληνιστικών βασιλείων της Βακτριανής, απόρροια των κατακτήσεων του Μ. Αλεξάνδρου.
Έχετε αναρωτηθεί γιατί σήμερα ο διεθνής σιδηρόδρομος έχει μετατρόχιο 1,40μ.; Τυχαίο είναι το γεγονός ή μήπως αποτελεί κληρονομιά των Ελλήνων στον σύγχρονο πολιτισμό μέσω Ρώμης;

Κ.Κ.
Αρκετά από τα στοιχεία που παρουσιάζονται, τα οφείλουμε στο ερευνητικό έργο του αρχαιολόγου και αναπληρωτή καθηγητή Αρχαίας Ελληνικής Ιστορίας του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας (ΙΑΚΑ) Γιάννη Αντ. Πίκουλα.


anagnostis.org