H ιστορία του Προαστιακού της Αθήνας
Όταν εξαγγέλθηκε το 2000 η δημιουργία δικτύου Προαστιακού Σιδηροδρόμου στην Αθήνα τα σχέδια ήταν μεγαλόπνοα. Θα υπήρχε μία κεντρική γραμμή και τουλάχιστον 7 γραμμές προς όλες τις κατευθύνσεις. Μάλιστα ο σχεδιασμός μιλούσε για «ολοκλήρωση του δικτύου το 2010» και καθημερινή μετακίνηση 250.000 επιβατών καθημερινά!
Φυσικά αυτό δεν έγινε ποτέ και μάλιστα η πορεία του Προαστιακού είναι ακριβώς η αντίθετη. Χωρίς εξωστρεφή πολιτική, έχει καταδικαστεί σε ρόλο κομπάρσου, στην Αθήνα τα έργα που έχουν ξεκινήσει από το 2003 δεν έχουν ολοκληρωθεί ποτέ, ο κεντρικός σταθμός στην Αθήνα είναι ένα αιώνιο εργοτάξιο και η συντριπτική πλειοψηφία των πολιτών αγνοεί την ύπαρξη του.
Από τα μεγαλόπνοα σχέδια για 250.000 καθημερινούς επιβάτες σήμερα το νούμερο μόλις και μετά βίας φτάνει τους 30.000 και παρά τα εκατοντάδες εκατομμύρια που επενδύθηκαν για την δημιουργία δικτύου.
Σήμερα υπάρχουν τρία σπαστά τμήματα που λειτουργούν με κάπως περίεργο τρόπο. Το αστικό τμήμα Αθήνα-Πειραιάς είναι σχεδόν σε αχρησία με λιγοστά δρομολόγια, άρα και λίγους επιβάτες. Το τμήμα Αθήνα-ΣΚΑ λειτουργεί με αραιά επίσης δρομολόγια.
Το τμήμα που λειτουργεί ικανοποιητικά και φέρνει και τους περισσότερους επιβάτες είναι το Κιάτο –Άνω Λιόσια ενώ υπάρχει και το δρομολόγιο Άνω Λιόσια-Αεροδρόμιο.
Από το 2011 υπάρχει μία διαλυμένη εργολαβία στο τμήμα Πειραιάς-3 Γέφυρες που μέχρι σήμερα παραμένει στον αέρα. Η ηλεκτροκίνηση δεν έχει φτάσει ακόμα στον κεντρικό σταθμό της Αθήνας ενώ τα προβλήματα από φθορές, ζημιές, κλοπές είναι καθημερινά.
Χωρίς ηλεκτροκίνηση είναι όλο το τμήμα Αθήνα-Πειραιάς. Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες το έργο Πειραιάς-3 Γέφυρες πρόκειται να δημοπρατηθεί άμεσα με στόχο να ολοκληρωθούν τα έργα το 2016.
ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ
Η επέκταση προς Λαύριο έχει από το ΥΠΕΚΑ έγκριση περιβαλλοντικών όρων εδώ και 1 χρόνο. Τα προβλήματα έγκειται στη διένεξη ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ για τεχνικές διαφορές στην υλοποίηση του έργου. Αν ξεπεραστούν το έργο θα μπορέσει να δημοπρατηθεί μέσα στο 2015 και να ολοκληρωθεί μέχρι το 2020 με κύρια χρηματοδότηση το Νέο ΕΣΠΑ 2014-2020.
Η επέκταση προς Ραφήνα δεν έχει ούτε προμελέτες και θεωρείται από πολλούς όνειρο θερινής νυκτός.
Πρόσφατα ηλεκτροδοτήθηκε και πάλι η γραμμή προς Χαλκίδα αλλά τα δρομολόγια προς το παρόν δεν είναι ενταγμένα στο δίκτυο του Προαστιακού.
ΙΣΤΟΡΙΑ
Η ιδέα του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αττικής ξεκίνησε από την δημιουργία της Αττικής Οδού. Την δεκαετία του 1990 όλα τα μεγάλα έργα που υπάρχουν σήμερα στην πρωτεύουσα είτε σχεδιάζονταν είτε άρχιζαν να υλοποιούνται.
Ο σχεδιασμός αποτελούνταν από την βασική γραμμή του ΟΣΕ Πειραιάς- Αθήνα και μέχρι την συμβολή της Αττικής Οδού. Από εκεί η διακλάδωση του μέσου θα γινόταν ακτινωτά μέσω του νέου οδικού άξονα, της Αττικής Οδού σε πολλές κατευθύνσεις.
Η δημοπράτηση του έργου έγινε κάτω από τη δαμόκλειο σπάθη της Οργανωτικής Επιτροπής της ΔΟΕ που το χαρακτήριζε ως ένα από τα πολύ σημαντικά έργα για την ομαλή λειτουργία της πόλης, άρα και των Ολυμπιακών Αγώνων. Οι γραμμές που εντέλει θα γίνονταν θα ήταν 2: Πειραιάς- Αθήνα-ΣΚΑ με διακλάδωση προς α)Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος και β) Κόρινθος και τα δύο μέσω του οδικού άξονα της Αττικής Οδού. Το Σ.Κ.Α είναι τα αρχικά του Συγκοινωνιακού Κέντρου Αχαρνών που θα ήταν ένας πολυκόμβος και σημείο διακλάδωσης όλων των γραμμών του Προαστιακού Σιδηρόδρομου.
Δυστυχώς εκεί φάνηκε πόσο ανώριμο μελετητικά ήταν το έργο αφού προχωρούσε με πολύ μικρά βήματα και δεκάδες προβλήματα. Φάνηκε η ανάγκη διαπλάτυνσης των γραμμών από 2 σε 4 στο τμήμα Αθήνα- ΣΚΑ. Αυτό ήταν αδύνατο να γίνει μέχρι τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Έτσι δόθηκε βάση στο τμήμα Αθήνα- Αεροδρόμιο, και όλο το υπόλοιπο έργο αποφασίστηκε να ολοκληρωθεί μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Στην ίδια μοίρα μπήκε και το τμήμα Αθήνα-Πειραιάς.
Έτσι λίγες μέρες πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας το νέο μέσο μετακίνησης έκανε τα πρώτα του δρομολόγια χωρίς μεταξύ Αεροδρομίου και Αθήνας με λίγες ενδιάμεσες στάσεις. Μία από αυτές ήταν η Νερατζιώτισσα. Ο σταθμός αυτός έγινε τόπος ανταπόκρισης με τον ΗΣΑΠ που δημιουργούσε και εκείνος στο σημείο εκείνο σταθμό δίνοντας τη δυνατότητα εναλλαγής μέσου στους επιβάτες.
Εκεί λοιπόν είχε αρχικά σχεδιαστεί να γίνει ένας high tech σταθμός δημιούργημα του διάσημου αρχιτέκτονα Santiago Calatrava. Λόγω της έλλειψης χρόνου όμως εντέλει κατασκευάστηκε μέσα σε λίγους μήνες (από τον Απρίλιο μέχρι τον Αύγουστο του 2004) με τη μορφή του έχει σήμερα σαν «πρόχειρη» λύση.
Μετά τους Αγώνες της Αθήνας ο Προαστιακός δεν κατάφερε να μπει στη συνείδηση του κοινού και τα δρομολόγια πραγματοποιούνταν με άδεια τρένα. Όχι όμως και στο δρομολόγιο προς Κόρινθο. Στις 27 Σεπτεμβρίου 2005 ο Προαστιακός έφτασε στην Κόρινθο . Εκεί τα τρένα ήταν γεμάτα καθώς ο ΟΣΕ διέκοψε, δίδοντας τη γραμμή στην εταιρεία του Προαστιακού. Τα παράπονα πολλά καθώς τα τρένα δεν έφταναν να χωρέσουν όλο τον κόσμο. Σιγά σιγά τα δρομολόγια ομαλοποιήθηκαν και οι συρμοί μεγάλωσαν.
Τα έργα στο τμήμα Πειραιάς- Αθήνα- ΣΚΑ συνεχίζονται και το ίδιο και η ηλεκτροκίνηση. Στις 4 Ιουνίου 2007 ο Προαστιακός έφτασε στον Πειραιά συνδέοντας και πάλι τα 2 μεγάλα αστικά κέντρα της Αττικής. Στις 9 Ιουλίου 2007 ο Προαστιακός επεκτάθηκε μέχρι το Κιάτο.
7 χρόνια μετά δεν έχει υπάρξει άλλη επέκταση του μέσου. Αντίθετα έχουν προστεθεί αρκετοί σταθμοί έκτοτε: το 2010 προστίθενται οι σταθμοί ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ και ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ. Το 2011 προστίθεται ο σταθμός ΖΕΥΓΟΛΑΤΙΟ. Το 2012 προστίθεται ο σταθμός ΣΚΑ/ΑΧΑΡΝΑΙ ενώ το 2014 προστίθενται οι σταθμοί ΚΑΤΩ ΑΧΑΡΝΕΣ, ΠΥΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ. Σημαντική στιγμή είναι όταν η Προαστιακός ΑΕ το 2010 απορροφήθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία είναι μέχρι σήμερα η μητρική εταιρεία για όλες τις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας συμπεριλαμβανομένου και του Προαστιακού.
Το μέλλον του Προαστιακού Σιδηροδρόμου συνδέεται άρρηκτα με το μέλλον της πόλης. Όσο ο κεντρικός σταθμός παραμένει γιαπί, δεν ολοκληρώνονται τα έργα στο αστικό τμήμα, δεν υπάρχει μεγαλύτερη συχνότητα, δεν βελτιωθούν οι υπηρεσίες και δεν ολοκληρωθούν οι επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα, δεν περιμένουμε καλύτερες μέρες για το μέσο που ήρθε ως Μεσσίας και σήμερα αντιμετωπίζεται ως παρίας.
Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
