Του Κώστας Κουκουμάκα.
Φωτογραφίες: Αλέξανδρος Αβραμίδης
Ενας επίμονος μεταλλικός ήχος, που δυναμώνει όσο πλησιάζουμε. Ξαφνικά σιωπή κι έπειτα δυο πόδια που τρέχουν ανάμεσα σε εκατοντάδες βαγόνια – φαντάσματα. Πηδούν ανάμεσα στις ακακίες που φυτρώνουν πάνω στις ράγες, για λίγο λουφάζουν και ξανά τρεχαλητό, εναλλάξ στη σκιά και τον ήλιο που περνά ανάμεσα στα νεκρά τρένα, ως την επόμενη κρυψώνα, στα σπλάχνα μιας αυτοκινητάμαξας ή ενός βαγονιού ψυγείου Ιντερφρίγκο.
Ο Βασίλι κρατά στην αγκαλιά του ρετάλια σιδήρου, βιαστικά κομμένα με φλόγιστρο οξυγόνου. Μας μιλά όταν πια δεν μπορεί να τρέξει άλλο με τόσο βάρος πάνω του. Κατάγεται από τη Βουλγαρία και ζει πουλώντας για σκραπ κομμάτι – κομμάτι ολόκληρα βαγόνια. «Αυτήν την εποχή, οι μάντρες αγοράζουν 0,17-0,20 ευρώ το κιλό» μου λέει.
Στην περιοχή των Λαχανόκηπων στη Νέα Ιωνία Θεσσαλονίκης, εκτείνεται το μεγαλύτερο νεκροταφείο τρένων στην Ελλάδα. Σε μια έκταση 1.500 στρεμμάτων, από το ύψος των διυλιστηρίων έως τη γέφυρα του Γαλλικού ποταμού, πάνω σε δέκα παλιές σιδηροδρομικές γραμμές, βρίσκονται παροπλισμένα ως και 1.000 βαγόνια, πολλά εκ των οποίων ιστορικά, σημειώνουν εργαζόμενοι του ΟΣΕ. Υπάρχουν συρμοί που εγκαταλείφθηκαν στους Λαχανόκηπους πριν από 30 χρόνια. Και είναι άγνωστο πόσα βαγόνια κόπηκαν σε μία νύχτα για να πουληθούν σε χυτήρια και μάντρες, επηρεάζοντας κέρδη και ζημιές στο άγνωστο «χρηματιστήριο του σκραπ».
Αστυνομικός της Ασφάλειας Θεσσαλονίκης πιάνει το νήμα από την αρχή. «Έχουν συλληφθεί πολλά άτομα τα τελευταία χρόνια για κλοπές στα παλιά τρένα. Αφαιρούν πρώτα ό,τι είναι εύκολο, ακόμη και μεταλλικές βίδες, κι έπειτα κόβουν τα βαριά κομμάτια των συρμών, όπως μέρη των φρένων και βάσεις που στηρίζουν τις καμπίνες στον σκελετό», μου λέει.
Ζήτηση στη μαύρη αγορά υπάρχει, όπως προκύπτει από το γεγονός ότι μέχρι πριν από πέντε χρόνια υπήρχαν στο Νομό Θεσσαλονίκης 30 μάντρες μετάλλου σκραπ και σήμερα έχουν ξεπεράσει τις 125, πολλές από αυτές χωρίς άδεια και σεβασμό περιβαλλοντικών όρων.
Τα μέρη των τρένων πωλούνται προς 0,10-0,20 ευρώ/ κιλό, ανάλογα με την προφορική συμφωνία και το κλέψιμο στο ζύγισμα, ενώ ορισμένες παρτίδες έχει διαπιστωθεί ότι εξάγονται παράνομα στα Βαλκάνια. Μεσάζοντες λαθρέμποροι αναλαμβάνουν το «ξέπλυμα» των κλοπιμαίων κι έτσι σημαντικό ποσοστό των μετάλλων φέρεται να καταλήγει σε μεγάλα χυτήρια.
Ο ΟΣΕ δεν φυλάσσει την περιοχή των Λαχανόκηπων και ειδοποιεί σπάνια την Αστυνομία για κλοπές -όταν το κάνει, αυτό αφορά κυρίως κλοπές καλωδίων χαλκού στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο. Πρόσφατα, με ειδική τροπολογία μετατράπηκαν από πταίσματα σε κακουργήματα, όσα αδικήματα σχετίζονται με κλοπές υλικών σιδηροδρομικού δικτύου, οι οποίεςζημιώνουν κατά 5 εκ. ευρώ ετησίως τον ΟΣΕ.
Πλιάτσικο στα παλιά βαγόνια του Οργανισμού, όμως, δεν κάνουν μόνο ευκαιριακοί κλέφτες μετάλλων. Το 2008 ξέσπασε ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Πρωταγωνιστές ήταν υπάλληλοι και στελέχη του Οργανισμού, που κατηγορήθηκαν ότι έστηναν διαγωνισμούς και πλούτιζαν πουλώντας τροχαίο υλικό σε εταιρείες σκραπ και ιδιώτες. Όπως είχε αποκαλυφθεί, τη δεκαετία 1998-2008 ο ΟΣΕ ζημιώθηκε κατά εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ ανά σύμβαση, καθώς έκαναν φτερά από αμαξοστάσια και γραμμές συνολικά 6.811 βαγόνια και τουλάχιστον 100 μηχανές! Σε μία μόνο περίπτωση, επιτροπή υπαλλήλων πούλησε 10.000 τόνους σιδήρου προς 57 ευρώ/τόνο, όταν η τιμή στην αγορά εκείνη την περίοδο ήταν 200 ευρώ/τόνος.
Δικαστικές εκκρεμότητες του 2008 μπλοκάρουν ως σήμερα εκποιήσεις τροχαίου υλικού στη Θεσσαλονίκη. Έκτοτε, πάντως, το νομοθετικό πλαίσιο έγινε πιο αυστηρό και σήμερα για τη διάλυση και πώληση βαγονιών απαιτείται αξιολόγηση δύο επιτροπών, έγκριση του δ.σ. του ΟΣΕ και σχετική Υπουργική Απόφαση. Παρ’ όλα αυτά, συμβαίνουν και αστοχίες.
«Αυτήν την περίοδο ολοκληρώνεται διαγωνισμός στην Πελοπόννησο για την εκποίηση 204 βαγονιών, είτε ολόκληρων είτε τμηματικά. Η τιμή εκκίνησης για τον χάλυβα είχε οριστεί στα 0,18 ευρώ/κιλό και εκτιμάται ότι ο Οργανισμός θα αποκομίσει κέρδος 650.000 ευρώ» περιγράφει ο προϊστάμενος της Διεύθυνσης Προμηθειών και Εφοδιασμού του ΟΣΕ, Αλέξανδρος Βλαχογιάννης. Μόλις το 3% των βαγονιών αγοράζονται από ιδιώτες για να χρησιμοποιηθούν ως εξοχικές κατοικίες και αποθήκες. Πάντως, είναι τόσο περίπλοκη και χρονοβόρα η διαδικασία εκποίησης τροχαίου υλικού, ώστε πολλοί διαγωνισμοί έχουν κηρυχτεί άγονοι.
Η έρευνα για το νεκροταφείο των τρένων στους Λαχανόκηπους της Θεσσαλονίκης συμπίπτει χρονικά και με τη μεταβίβαση του τροχαίου υλικού του ΟΣΕ στο Δημόσιο (περίπου 4.500 κομμάτια στόλου), με βασικό επιχείρημα την περικοπή κρατικών ενισχύσεων προς τον Οργανισμό. Τη διαχείριση του τροχαίου υλικού ανέλαβε η αποσχισθείσα από τον ΟΣΕ (spinoff) Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού - ΕΕΣΣΤΥ, η οποία βρίσκεται ήδη σε διαδικασία ιδιωτικοποίησης.
Μόλις πρόσφατα, ο Οργανισμός ανέθεσε σε βέλγικη ιδιωτική εταιρεία την αξιολόγηση του τροχαίου υλικού, ενεργού και άχρηστου. Η ξένη εταιρεία προκρίθηκε ως ανεξάρτητος εκτιμητής και πρόκειται να υποβάλει το πόρισμά της ως το καλοκαίρι. Απογραφή και αξιολόγηση του υλικού έχει γίνει στο παρελθόν από εθελοντές φίλους του σιδηροδρόμου και σε αυτούς στηρίζεται μεγάλο μέρος των δεδομένων που έχει σήμερα στη διάθεσή του ο Οργανισμός, αποκαλύπτουν εργαζόμενοι στον ΟΣΕ.
Το εντυπωσιακό είναι ότι ένας 17χρονος φίλος του σιδηροδρόμου, ο Ιάσωνας Ζώρζος ξεκίνησε μόνος του, το 2011, την καταγραφή του υλικού από την Πελοπόννησο. Επισκεπτόταν τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες μηχανοστάσια και γραμμές, φωτογράφιζε και κατέγραφε ένα-ένα τα βαγόνια. Αποτέλεσμα αυτής της δουλειάς ήταν να αποκαλυφθεί μια μεγάλη κλοπή 13 βαγονιών και 6 μηχανών στο Βαρθολομιό Ηλείας, την οποία έως τότε δεν είχε ανακαλύψει ο ΟΣΕ. Μετά και από αυτό, ο Οργανισμός ξεκίνησε τη δική του καταγραφή, ξεκινώντας από τον Έβρο και κατηφορίζοντας νότια. Στους Λαχανόκηπους καταγράφηκαν περίπου 550 οχήματα, ωστόσο σαφή εικόνα δεν υπάρχει, καθώς πολλά βρέθηκαν λεηλατημένα και άλλα σκεπάζονταν από πυκνή βλάστηση. «Εκεί, υπάρχουν μέχρι σήμερα βαγόνια του 1895 της JSC– JonctionSalonique-Constantinople που έκανε τη γραμμή Θεσσαλονίκη-Κωνσταντινούπολη, ακόμη και οχήματα – λάφυρα των Γερμανών» μου περιγράφει ο Ιάσωνας.
Πίσω στους Λαχανόκηπους, ο Βασίλι και οι υπόλοιποι Ρομά από τη Βουλγαρία αναζητούν «ψαχνό» στα κουφάρια των τρένων. Στην πρώτη επαφή είναι απολογητικοί, ξαφνικά γίνονται επιθετικοί κι έπειτα φιλικοί, ποζάροντας στον φακό έστω χωρίς να φαίνεται καθαρά το πρόσωπό τους. Ανάμεσα στα τρένα υπάρχουν μονοπάτια, δείγμα ότι περπατά πολύς κόσμος στο νεκροταφείο των βαγονιών. Υπάρχουν οικοδομικά καροτσάκια χωρίς τον κουβά, για τη διευκόλυνση της μεταφοράς των υλικών, και δύο-τρία, αφημένα εκτάκτως εξαιτίας της παρουσίας μας, πλαστικά τελάρα γεμάτα με μεταλλικά ρετάλια. Οι κλέφτες των τρένων δεν ενδιαφέρονται για τη διακύμανση της τιμής του χάλυβα στα διεθνή χρηματιστήρια ούτε συνειδητοποιούν ότι είναι κομμάτι μιας οικονομικής αλυσίδας πολλών εκ. ευρώ, όπως περιγράφεται στο εξαιρετικό ντοκιμαντέρ «Πρώτη Ύλη» του Χρήστου Καρακέπελη.
«Οι Λαχανόκηποι ήταν ένας από τους όμορφους σταθμούς της γραμμής Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη. Το δίκτυο κατασκευάστηκε την περίοδο 1893-96 και ως τα τέλη της δεκαετίας του 1970 στους Λαχανόκηπους υπήρχε σταθμάρχης, που ζούσε με την οικογένειά του, είχε το περιβόλι του και το κοτέτσι του» περιγράφει ο 85χρονος Ευθύμης Κοντόπουλος, η ζωντανή μνήμη των ελληνικών σιδηροδρόμων και ψυχή του Μουσείου Σιδηροδρόμου στη Θεσσαλονίκη.
«Στους Λαχανόκηπους πέθαναν περήφανα βαγόνια, πολλά με μπαλκονάκι, εγγλέζικα, πολωνικά, αυστριακά, βέλγικα. Μαζί τους σκουριάζουν εργαλεία και εξοπλισμός του Οργανισμού. Έβλεπα τους συρμούς να πηγαίνουν προς τα εκεί και ήξερα ότι θα εγκαταλειφθούν και το ίδιο βράδυ θα διαλυθούν. Ο Οργανισμός δεν επέδειξε ποτέ ενδιαφέρον γι’ αυτό τον ιστορικό και πραγματικό πλούτο» λέει ο συνταξιούχος σιδηροδρομικός. «Λυπάται η καρδιά μου και θλίβομαι κάθε φορά που πηγαίνω εκεί πάνω».
