ΟΣΕ Ανακαίνιση με φθαρμένα υλικά

1,5 εκατ. ευρώ έχουν ξοδευτεί για την ανακαίνιση -με φθαρμένα υλικά- ενός τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής, που παραμένει σε αχρησία εδώ και τρεις μήνες, παρουσιάζοντας σωρεία προβλημάτων. Το τμήμα αυτό θα πρέπει σύντομα να ανακατασκευαστεί και να δαπανηθούν επιπλέον χρήματα, ώστε να πληροί τις προδιαγραφές του σύγχρονου σιδηρόδρομου!

Ρεπορτάζ του Φώτη Κουτσαμπάρη στην "Μακεδονία"

  Ο λόγος για το τμήμα Λεπτοκαρυά - Λιτόχωρο, μήκους 6,5 χλμ., που αποτελεί την άνοδο της διπλής ηλεκτροκίνητης σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη - Λάρισα, η οποία χρησιμοποιείται από τον προαστιακό σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης και από τις αμαξοστοιχίες της κεντρικής γραμμής Αθηνών - Θεσσαλονίκης. Η ανακαίνιση του τμήματος, που ανατέθηκε στην κοινοπραξία “Ξανθάκης Α.Τ.Ε. - Παντεχνική Α.Ε.”, ολοκληρώθηκε στις 17 Δεκεμβρίου 2009, αλλά η γραμμή δεν παραδίδεται στην κυκλοφορία από την ΕΡΓΟΣΕ για λόγους ασφαλείας. Στη γραμμή αυτή, σύμφωνα με περιγραφές εργαζομένων στον σιδηρόδρομο, υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στη λειτουργία της σηματοδότησης, δηλαδή στα πράσινα και κόκκινα φανάρια, που αναβοσβήνουν χωρίς προγραμματισμό. Σύμφωνα με τους εργαζόμενους, απαιτείται συνολικός συγχρονισμός της διπλής γραμμής για να μην υπάρχει κίνδυνος ούτε για τις αμαξοστοιχίες που κινούνται στην παράλληλη γραμμή. Το καταγραφικό μηχάνημα που χρησιμοποίησε ο ΟΣΕ για να ελέγξει τις σιδηροδρομικές ράγες διαπίστωσε σφάλματα στη ρύθμιση επαφής της τηλεδιοίκησης, η οποία εφαρμόστηκε από την ιταλική εταιρεία Balfour Beatty Rail Spa.

Βρίσκεται σε αχρησία

Το έργο παρέλαβε κανονικά η ΕΡΓΟΣΕ (θυγατρική του ΟΣΕ) από τον ανάδοχο, αλλά μένει σε αχρησία. Έτσι, ενώ στη διαδρομή Θεσσαλονίκη - Λάρισα και αντίστροφα η κίνηση των τρένων γίνεται σε διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή, στο εν λόγω τμήμα Λεπτοκαρυάς - Λιτοχώρου οι σταθμάρχες αναγκάζονται να κατευθύνουν τους συρμούς, που πηγαίνουν ή έρχονται από τη Λάρισα, στη μία γραμμή της καθόδου. Όταν συμπίπτουν στην ίδια χρονική στιγμή δύο αντίθετα δρομολόγια, πρέπει να ακινητοποιηθεί το ένα τρένο για να περάσει το άλλο ή να το στείλουν σε παρακαμπτηρίους, ταλαιπωρώντας τους επιβάτες.  Η ΕΡΓΟΣΕ ανέφερε στη “ΜτΚ” ότι δεν παρέδωσε το τμήμα Λεπτοκαρυά - Λιτόχωρο διότι έπρεπε να γίνουν κάποιες πρόσθετες εργασίες, χωρίς να διευκρινίσει το είδος των εργασιών. Οι εργασίες, σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ, έχουν ολοκληρωθεί και απομένει να επιλυθούν διαδικαστικά ζητήματα για να παραδοθεί η γραμμή στην κυκλοφορία. Μαρτυρίες σιδηροδρομικών, πάντως, αναφέρουν ότι από τον περασμένο Δεκέμβριο δεν έχει γίνει καμία παρέμβαση στη γραμμή.  Ερώτημα παραμένει αν ο τελικός χρήστης του έργου, που είναι ο ΟΣΕ, δεχτεί να παραλάβει τη γραμμή από την ΕΡΓΟΣΕ.

Πρέπει να ανακατασκευαστεί!

Το τραγελαφικό της υπόθεσης στην κατασκευή της γραμμής Λεπτοκαρυά - Λιτόχωρο, που όπως αναφέρθηκε παραπάνω ολοκληρώθηκε πριν από τρεις μήνες, είναι ότι πρέπει σύντομα να ανακατασκευαστεί ώστε να πληροί τις προϋποθέσεις του σύγχρονου σιδηρόδρομου και να μετατραπεί σε γραμμή υψηλών ταχυτήτων!  Η γραμμή σʼ αυτό το τμήμα έχει ανακαινιστεί με χρήση παλαιών υλικών (σχεδόν φθαρμένες σιδηροτροχιές!) που δεν επιτρέπουν στα τρένα να αναπτύξουν ταχύτητα άνω των 140 χλμ. την ώρα, όταν σε άλλα τμήματα της ηλεκτροκίνησης η ταχύτητα των ηλεκτρομηχανών φθάνει στα 200 χλμ. την ώρα. Για παράδειγμα, στο καινούργιο τμήμα Λάρισας - Δομοκού τα τρένα αναπτύσσουν ταχύτητα άνω των 180 χλμ. την ώρα. Για να δημιουργηθεί το νέο δίκτυο της ΠΑΘΕ, θα πρέπει σύντομα η γραμμή να ξηλωθεί και να τοποθετηθούν νέες σιδηροτροχιές, που θα κοστίσουν επιπλέον 300.000 ως υλικό ενώ μαζί με τις εργασίες τα έξοδα θα ξεπεράσουν τις 500.000 ευρώ! Το καλό είναι ότι τουλάχιστον οι στρωτήρες (που στηρίζουν τις ράγες) είναι καινούργιοι και δεν θα χρειαστεί να αντικατασταθούν.  Η ευθύνη για τη “μισή δουλειά” που έγινε φαίνεται να βαρύνει τον ΟΣΕ, διότι στη σύμβαση που υπέγραψε με τον ανάδοχο, πιθανόν για να μειώσει το κόστος του έργου και να πετύχει τη συγχρηματοδότηση από την ΕΕ, προέβλεπε χρήση παλαιών υλικών (σιδηροτροχιές) για την ανακατασκευή του τμήματος Λεπτοκαρυά - Λιτόχωρο. Έτσι, ενώ έγιναν τόσες εργασίες, η γραμμή παρέμεινε χαμηλών ταχυτήτων, κατάλληλη μόνο για τις πεπαλαιωμένες ντιζελομηχανές, οι οποίες θα πάψουν να χρησιμοποιούνται. Εκπρόσωπος της αναδόχου κοινοπραξίας δήλωσε στη “ΜτΚ” ότι “είμαστε εντάξει βάσει των υποχρεώσεων που είχαμε από την υπογραφείσα σύμβαση. Κάναμε ό,τι προέβλεπε η σύμβαση και παραδώσαμε το έργο στις 17 Δεκεμβρίου 2009”. Σύμφωνα πάντως με τον ίδιο, “η αντικατάσταση των σιδηροτροχιών σʼ ένα τμήμα όπως το Λεπτοκαρυά - Λιτόχωρο δεν απαιτεί χρόνο. Μπορεί να γίνει σε διάστημα μίας εβδομάδας, με χαμηλό κόστος”.

Επισημάνσεις του τύπου για τον ΟΣΕ.

«Ελευθεροτυπία»

..Πολύ ψηλά στην ατζέντα των Γερμανών φέρεται να είναι το δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών του ΟΣΕ, για το οποίο ενδιαφέρον έχουν εκδηλώσει, σύμφωνα με τον διεθνή τύπο, και οι Κινέζοι. Όμως, η γερμανική πλευρά ενδιαφέρεται για την ανάπτυξη, μέσω των Deutsche Bahn, του δικτύου του προαστιακού σιδηροδρόμου. .

«Αγγελιοφόρος»

Πονοκέφαλο για την κυβέρνηση αποτελεί το προσωπικό που σήμερα ανέρχεται σε περίπου 7.000 άτομα. Στελέχη του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων εκτιμούν ότι, όταν κοπούν επιδόματα, μπόνους και πλασματικές υπερωρίες, μέσα στο 2010, θα φύγουν οικειοθελώς περίπου 1.500 άτομα που έχουν θεμελιώσει δικαίωμα σύνταξης αλλά παραμένουν, λόγω των υψηλών αποδοχών. Σημειώνεται ότι σήμερα το 40% των εργαζομένων του ΟΣΕ, λόγω των επιδομάτων, έχει ετήσιες αποδοχές μεταξύ 70.000 - 100.000 ευρώ, ενώ οι διοικητικοί υπάλληλοι είναι δυσανάλογα περισσότεροι από το μηχανολογικό προσωπικό. Στόχος του υπουργείου είναι μέσα σε τρία χρόνια να μειωθεί το προσωπικό κατά 3.000 υπαλλήλους, καθώς η μισθοδοσία αποτελεί σήμερα το 40% της συνολικής ζημιάς του ομίλου. Επίσης, εξετάζεται το ενδεχόμενο μετατάξεων όσων… περισσέψουν, με στόχο στο τέλος του 2011 ο οργανισμός να αριθμεί λιγότερους από 4.500 εργαζομένους. Σημαντικά έσοδα θα μπορούσε να αποφέρει στον ΟΣΕ και η ακίνητη περιουσία των 85.000 στρεμμάτων. Η αξία των οικοπέδων και κτιρίων αγγίζει τα 4,6 δισ. ευρώ, της πάγιας σιδηροδρομικής υποδομής τα 7,5 δισ. ευρώ, ενώ τα ακίνητα με δυνατότητα εμπορικής εκμετάλλευσης είναι αξίας 1,113 δισ. ευρώ.

«Ισοτιμία»

●●● Χρειάστηκαν τέσσερις μήνες για να ανακοινωθούν τα ονόματα των διοικητών των ΔΕΚΟ του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Συνολικά 20 πρόσωπα ορίστηκαν σε ισάριθμες ΔΕΚΟ. Το ερώτημα είναι πόσοι από αυτούς θα περάσουν τελικά από τη Βουλή, αναλαμβάνοντας (και επίσημα) καθήκοντα. Ήδη στον όμιλο του ΟΣΕ ακούγεται ότι ένας κόπηκε, ενώ άλλοι δυο βρίσκονται στο «χείλος του γκρεμού»..

«Αυγή»

..Το φορολογικό νομοσχέδιο, το μόνο που εξασφαλίζει ότι θα πληρώσουν και οι πλούσιοι, είναι ακόμα στα χαρτιά. Όλες οι μεγάλες ανοιχτές τρύπες που κοστίζουν στο δημόσιο, όπως η τρύπα του ΟΣΕ για την οποία τόσος λόγος γινόταν προεκλογικά, έχει ξεχαστεί ανοιχτή. Διαρθρωτικές αλλαγές δεν έγιναν σε κανένα υπουργείο - το αντίθετο, υπάρχει μια καθυστέρηση στη δουλειά όλων των υπουργείων που σε παγώνει, που σε κάνει να αναρωτιέσαι αν οι άνθρωποι αυτοί πηγαίνουν πράγματι καθημερινά στη δουλειά τους..

«Ημερησία»

..Oλοι οι υπουργοί, παρά-υπουργοί, μεγάλο-στελέχη εκφράζουν τον «πόνο» τους και την «αλληλεγγύη» τους για τον δεινοπαθούντα λαό. Kαι αυτοί που αφήνουν να χάνονται 2,2 εκατ. ευρώ ημερησίως από τον OΣE και εκείνοι που βλέπουν τα τρένα να περνούν γεμάτα με τη λεία που αποκόμισαν οι κερδοσκόποι της αγοράς, οι μεσάζοντες και οι λαθρεπιβάτες του Δημοσίου.

Όλοι δηλώνουν ότι «στηρίζουν» τον Γ. Παπανδρέου, χωρίς να κάνουν άλλο τίποτε και περιμένουν μάλιστα και επιβράβευση γι’ αυτό, αγνοώντας πολλοί από αυτούς την ιστορική φράση του Γ. Kατσιφάρα..

«Ελευθεροτυπία»

..Μέχρι στιγμής η επιτροπή δεν είχε την τύχη να εντοπίσει πολιτικό χρήμα (πέραν αυτό του Θ. Τσουκάτου), ούτε παροχές σε μεμονωμένους υπουργούς ή βουλευτές, με εξαίρεση την περίπτωση του Τ. Μαντέλη. Διαπιστώνει όμως καθημερινά ότι οι μίζες δρομολογήθηκαν από τις πολιτικές αποφάσεις για τις προγραμματικές και από τα προκρίματα των προμηθειών του C4Ι, των τρένων, του ιατρικού εξοπλισμού της ολυμπιακής ανάθεσης του προαστιακού, του GSM-R, των συστημάτων πληροφορικής του Δημοσίου και στις ίδιες πάντα κατευθύνσεις. Η εξεταστική δεν θα τελειώσει στην ώρα της, καθώς την άλλη εβδομάδα θα αρχίσει με το C4Ι, ενώ έπονται ΟΣΕ, εξοπλιστικά κ.ά. .

Τρένα ιδιωτών στις ράγες του ΟΣΕ

Το «πράσινο φως» για την είσοδο ιδιωτών και ξένων εταιριών στον ΟΣΕ ανάβει το σχέδιο νόμου που θα κατατεθεί σύντομα στη Βουλή με αντικείμενο την εξυγίανση του οργανισμού. Η ΤΡΕΝΟΣΕ θα παραμένει ανεξάρτητη εταιρία που θα ενταχθεί στον ανταγωνισμό μισθώνοντας τη σιδηροδρομική γραμμή για την εκτέλεση του μεταφορικού της έργου. Στο πλαίσιο εξυγίανσης του ΟΣΕ εκπονείται και επιχειρησιακό σχέδιο, που θα είναι έτοιμο το Μάιο και θα προβλέπει δραστική περικοπή των πρόσθετων παροχών των εργαζομένων, ώστε σε βάθος τριετίας να οδηγηθούν εκτός οργανισμού περίπου 3.000 εργαζόμενοι.

Οι άγονες γραμμές

Παράλληλα, προωθείται η ολοκλήρωση της υποδομής του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Προμαχώνας, ώστε ο ΟΣΕ να ενταχθεί στα διευρωπαϊκά δίκτυα, ενώ από το 2011 θα εξεταστεί το ενδεχόμενο το κράτος να αναλάβει τη χρηματοδότηση των λεγόμενων σιδηροδρομικών άγονων γραμμών, που δεν παρουσιάζουν εμπορικό ενδιαφέρον.

Τα εισιτήρια

Την ίδια ώρα αναμένονται αυξήσεις στα εισιτήρια του ΟΣΕ (εκτός των Ιντερσίτι) μέσα στο 2010, στο τριπλάσιο των σημερινών τιμών των εισιτηρίων, ώστε να φτάσουν στο 75% της τιμής των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ. Οι αυξήσεις θα εφαρμοστούν στα εισιτήρια των γραμμών όπου υπάρχει αυξημένη επιβατική κίνηση, όπως είναι ο άξονας Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ενώ δεν αποκλείεται η περικοπή δρομολογίων, ακόμη και σε ποσοστό 60%, κυρίως στο δίκτυο Πελοποννήσου.

Τα ελλείμματα

Καθημερινά ο οργανισμός έχει ζημιές 2,2 εκατ. ευρώ, ενώ δανείζεται 600 εκατ. ευρώ ετησίως κατά μέσο όρο (με ετήσια αύξηση 25% - 30%). Σήμερα, αποτελεί την πιο ζημιογόνο ΔΕΚΟ της Ευρώπης με «μαύρη τρύπα» που αγγίζει το 4% του ελληνικού ΑΕΠ, καθώς τα συσσωρευμένα ελλείμματα υπερβαίνουν τα 10 δισ. ευρώ έναντι 3,5 δισ. ευρώ το 2003. «Το 60% του ελλείμματος οφείλεται στο ότι το κράτος αρνείται να φτιάξει τις υποδομές και ο ΟΣΕ δανείζεται για να κάνει τις γραμμές. Το άλλο 40% οφείλεται στην κακοδιοίκηση», δήλωσε στον «ΑτΚ» ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Χ, Τσιόκας, για να προσθέσει ότι «η σημερινή κυβέρνηση είναι αποφασισμένη να εξυγιάνει τον οργανισμό που κυρίως τα τελευταία χρόνια, για πελατειακούς λόγους, είχε οδηγηθεί από την κυβέρνηση της ΝΔ σε πλήρη απαξίωση».

Απελευθέρωση

Σύμφωνα με πληροφορίες, το νομοσχέδιο θα δώσει τη δυνατότητα σε ιδιώτες και ξένες εταιρίες να χρησιμοποιήσουν το σιδηροδρομικό δίκτυο. Επίσης, θα καθορίζει το κανονιστικό πλαίσιο για τα όρια και τη χωρητικότητα της σιδηροδρομικής γραμμής, ενώ θα προβλέπει τη δημιουργία Ανεξάρτητης Αρχής Σιδηροδρόμων.Ο όμιλος του ΟΣΕ θα αποτελείται από τη μητρική εταιρία (ΟΣΕ), την ΕΔΙΣΥ και την ΕΡΓΟΣΕ και θα λειτουργεί με βάση το μοντέλο των γαλλικών ή των γερμανικών σιδηροδρόμων, με αρμοδιότητα την υποδομή της γραμμής, τη διαχείριση και την εκμετάλλευσή της. Μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου οποιοσδήποτε ιδιώτης θα μπορεί να νοικιάζει τις γραμμές του τρένου και να εκτελεί μεταφορικό έργο.

Μονόδρομος

Για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου και την επέκταση του υφιστάμενου, μονόδρομο αποτελεί και η εισροή ιδιωτικών κεφαλαίων, είτε μέσω συμβάσεων παραχώρησης είτε μέσω ΣΔΙΤ. Στόχος είναι να μπει ο ΟΣΕ στα διευρωπαϊκά δίκτυα - με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής Εγνατίας και την επέκτασή της στη Βουλγαρία - και να συνδεθεί με λιμάνια και εμπορευματικά κέντρα, ώστε να προσελκύσει το ενδιαφέρον ιδιωτών εν όψει της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών το 2012. Πάντως, παρά το γεγονός ότι οι εμπορευματικές μεταφορές έχουν απελευθερωθεί, λόγω της ελλιπούς υποδομής του, ο ΟΣΕ δεν εκτελεί παρά μόνο το 1% του εμπορευματικού έργου, όταν οι σιδηρόδρομοι άλλων ευρωπαϊκών κρατών εκτελούν πάνω από το 30%.

Ανεξάρτητη η ΤΡΕΝΟΣΕ

Η ΤΡΕΝΟΣΕ θα αποτελέσει ανεξάρτητη εταιρία που θα εκτελεί μεταφορικό έργο, στο πλαίσιο του ανταγωνισμού και επί ίσοις όροις με τους ιδιώτες ή τις ξένες εταιρίες. Στόχος είναι η εξυγίανση της εταιρίας, που κάθε χρόνο εμφανίζει έλλειμμα 400 εκατ. ευρώ και το χρέος της ανέρχεται σε 800 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με πληροφορίες, εξετάζεται η δυνατότητα ρύθμισης ή διαγραφής των χρεών της. ΤΗΣ ΧΑΡΑΣ ΛΕΜΟΝΗ στον «Αγγελιοφόρο»

«Απογευματινη»: Πονοκέφαλος οι «μαύρες τρύπες» των ΔΕΚΟ

Σε νοικοκύρεμα και μάλιστα άμεσα καλούνται να προχωρήσουν οι νέες διοικήσεις των ΔΕΚΟ, καθώς τα οικονομικά τους έχουν εξελιχθεί σε «μαύρες τρύπες» για το Δημόσιο, τόσο διότι οι επιχειρήσεις αυτές καταγράφουν διαρκώς ζημιές πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ, όσο και επειδή «ρουφούν» από τα ταμεία του κρατικού προϋπολογισμού κονδύλια για την εξυπηρέτηση δανείων, που έχουν λάβει με την εγγύηση του ελληνικού κράτους. Tα στοιχεία του Γενικού Λογιστηρίου του κράτους δείχνουν ότι τα ανεξόφλητα υπόλοιπα από προηγούμενα δάνεια των ΔΕΚΟ έφθασαν το Δεκέμβριο του 2009 τα 26,1 δισ. ευρώ, ποσό δηλαδή που αντιστοιχεί στο 10,9% του ΑΕΠ της χώρας. Η πορεία των ανεξέλεγκτων δανείων συνεχίζεται κανονικότατα τα τελευταία χρόνια. Το 2008 ήταν 23,2 δισ. ευρώ ή 9,7% του ΑΕΠ. Το 2007 έφτασε μία ανάσα από τα 20 δισ. ευρώ έναντι 17,9 δισ. ευρώ που ήταν το 2006. Ετος εκτίναξης του υπέρογκου δανεισμού των ΔΕΚΟ ήταν το προεκλογικό 2004, αφού στα χέρια του ελληνικού κράτους είχαν περιέλθει προς εξόφληση δάνεια 593,9 δισ. ευρώ!

Νέα επιχειρησιακά σχέδια

Ωστόσο, οι νέες διοικήσεις δεν αναμένεται να αναλάβουν πριν από τις 10 Μαρτίου το νωρίτερο. Οσο για το πότε θα υποβληθούν τα νέα επιχειρησιακά σχέδια, κανείς δεν μπορεί να το προσδιορίσει χρονικά. Μεγάλο τμήμα των δημοσίων επιχειρήσεων που δανείζονται από ξένες τράπεζες είτε για να εξυπηρετήσουν αυξημένα κόστη, είτε για να συμπλεύσουν σε αυτό που «ομιχλωδώς» ορίζεται ως κοινωνική πολιτική, είτε για να ολοκληρώσουν το επενδυτικό τους πρόγραμμα αφορά σε ΔΕΚΟ των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Τέτοια δάνεια έχουν λάβει τα τελευταία χρόνια ο ΟΣΕ, η ΤΡΑΜ, ο ΗΣΑΠ, η «παλαιά» ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ κ.λπ. Το 2009 ο κρατικός προϋπολογισμός πλήρωσε ιδιαίτερα οδυνηρά αυτή την εγγύηση στις τράπεζες, η οποία έφθασε στο ποσό των 80 εκατ. ευρώ ή 0,03% του ΑΕΠ. Το ποσό αυτό είναι αυξημένο κατά 26 εκατ. ευρώ σε σχέση με τα 54 εκατ. ευρώ (0,02% του ΑΕΠ), που κατέβαλε για καταπτώσεις δανείων το ελληνικό δημόσιο κατά τη διάρκεια του 2008. Υπό τις παρούσες δημοσιονομικές συνθήκες έντονη είναι η ανησυχία για τη διαιώνιση αυτής της πρακτικής, αφού οι Δημόσιες Επιχειρήσεις συνεχίζουν να παίρνουν δάνεια με εγγυητή το κράτος, επιβαρύνοντας έτσι το δημόσιο χρέος που έφτασε τα 294,9 δισ. ευρώ το 2009. Ο ΟΣΕ αποτελεί ίσως την πιο ζημιογόνο ΔΕΚΟ της Ευρώπης, αφού για να ολοκληρώσει το πρόγραμμα έργων της σιδηροδρομικής γραμμής, λόγω της κακοδιαχείρισης, αλλά και επειδή έχει αυξημένο μισθολογικό κόστος του με υπερωρίες, νυχτερινά και κυριακάτικη υπερεργασία κάθε χρόνο δανείζεται 1,1 δισ. ευρώ με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου. Μόνο για τόκους, χρειάστηκε πέρυσι να καταβάλει 420 εκατ. ευρώ, με τις καθαρές ζημιές να ξεπερνούν τα 820 εκατ. ευρώ.

Οι δανειακές ανάγκες του ΟΣΕ

Φέτος, οι δανειακές ανάγκες του ΟΣΕ υπολογίζονται σε 2,1 δις Ευρώ, αλλά έχουν κατά πληροφορίες, εγκριθεί μόνο τα 1,4 δις Ευρώ. Από αυτά τα 500 εκατ. Ευρώ προορίζονται για επενδύσεις, τα 650 εκατομμύρια για τοκοχρεωλύσια, τα 350 εκατ. για μισθοδοσία και τα 400 εκ. για καύσιμα και άλλα λειτουργικά έξοδα. Καλά γνωρίζοντες τα συμβαίνοντα στον οργανισμό υποστηρίζουν ότι δεν υπάρχει πολιτική σε ό,τι αφορά το πώς θα εξυπηρετηθεί το συσσωρευμένο χρέος του οργανισμού, που θα ανέλθει ως τα τέλη του 2010 μαζί με αυτό της ΤΡΕΝΟΣΕ γύρω στα 12 δις Ευρώ. Οι ίδιοι κύκλοι σημειώνουν ότι ακόμη κι αν απολύονταν όλοι οι εργαζόμενοι, το έλλειμμα θα εξακολουθούσε να παραμένει δυσθεώρητο, ενώ προσθέτουν, ότι θα πρέπει πάση θυσία να βρεθούν κονδύλια για να ολοκληρωθούν τα έργα, για να μπορέσει ο ελληνικός σιδηρόδρομος να αρχίσει να βγάζει τα έξοδά του. Η ετήσια ζημιά του ΟΣΕ και της θυγατρικής ΕΔΙΣΥ προσεγγίζει τα 800 εκατ. ευρώ, ενώ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα 230-240 εκατ. ευρώ. Προβληματισμό προκαλούν στο υπουργείο και οι συσσωρευμένες ζημίες του ομίλου ΟΑΣΑ, δηλαδή του ΗΣΑΠ, των ΗΛΠΑΠ και της ΕΘΕΛ, οι οποίες φέρονται να ξεπέρασαν το φράγμα των 3 δισ. ευρώ το 2009. Τα ετήσια έσοδα του ομίλου ΟΑΣΑ μόλις που ξεπερνούν τα 180 εκατ. ευρώ, την ίδια ώρα που τα έξοδα μισθοδοσίας προσεγγίζουν τα 460 εκατ. ευρώ και το σύνολο των μακροπρόθεσμων δανείων τα 1,5 δισ. ευρώ. Παρόμοια είναι η κατάσταση και στα ΕΛ.ΤΑ., που έως το 2008 ήταν κερδοφόρος επιχείρηση. Το 2009, το έλλειμμα εκτινάχθηκε στα 35 εκατ.ευρώ, ενώ η οικονομική χρήση του Ιανουαρίου έκλεισε με ζημιές 7,5 εκατ. ευρώ.

Οδηγίες για τις νέες διοικήσεις

Οι οδηγίες που έχουν λάβει οι νέες διοικήσεις είναι καταρχήν να προβούν σε ουσιαστική παραλαβή από τους προκατόχους τους, προκειμένου να αποκτήσουν την πραγματική εικόνα του κάθε οργανισμού, πριν προχωρήσουν σε νέο επιχειρησιακό σχέδιο. Οι νέοι «τιμονιέρηδες» θα πρέπει να τακτοποιήσουν παράλληλα τους λογαριασμούς των ΔΕΚΟ και προς τρίτους, καθώς υπάρχουν οφειλόμενα κυρίως σε εργολάβους, που έχουν αναλάβει την εκτέλεση έργων. Σε ό,τι δε αφορά τα έργα, έντονες είναι οι συζητήσεις της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών με τον υπουργό Οικονομικών Γ. Παπακωνσταντίνου και την υπουργό Οικονομίας Λούκα Κατσέλη με στόχο τον ανασχεδιασμό των έργων και τη μεταφορά κονδυλίων από μη απαραίτητα σε απαραίτητα έργα μέσω του ΕΣΠΑ. Στις σκέψεις της κυβέρνησης, πάντως, είναι μέσω του ανασχεδιασμού η ολοκλήρωση ορισμένων υποδομών να γίνει μέσω του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων, άλλων μέσω του ΕΣΠΑ και άλλων μέσω των Προγραμμάτων Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΠΕΠ).

ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΚΑΤΕΡΙΝΑ ΜΠΑΣΑΚΑΛΗ

Κοινό απεργιακό μέτωπο ΓΣΕΕ και ΑΔΕΔΥ στις 11 Μαρτίου

Νέο ραντεβού στους δρόμους δίνουν την προσεχή Πέμπτη 11 Μαρτίου συνδικάτα και εργαζόμενοι. ΓΣΕΕ και ΑΔΕΔΥ έχουν προκηρύξει για τη συγκεκριμένη ημέρα νέα γενική 24ωρη απεργία σε ένδειξη διαμαρτυρίας για τα νέα οικονομικά και φορολογικά μέτρα της κυβέρνησης. Η ΑΔΕΔΥ ουσιαστικά μετέθεσε κατά πέντε ημέρες νωρίτερα την αρχικώς προγραμματισμένη για τις 16 τρέχοντος 24ωρη απεργία στον δημόσιο τομέα.«Άδικα και μονομερή» χαρακτηρίζουν τα μέτρα και οι δύο τριτοβάθμιες οργανώσεις, επισημαίνοντας ότι «τα προβλήματα στην πραγματική οικονομία θα διογκωθούν, ενώ μειώνουν κατακόρυφα το εισόδημα των εργαζομένων, ενώ ανατρέπουν ριζικά τα εργασιακά και ασφαλιστικά δικαιώματα».

ΓΣΕΕ: Ανανδρη δολοφονική ενέργεια

«Άνανδρη, προσχεδιασμένη και προβοκατόρικη δολοφονική επίθεση κατά του Οργανωμένου Συνδικαλιστικού Κινήματος» χαρακτηρίζει η ΓΣΕΕ την επίθεση που δέχθηκε το μεσημέρι ο πρόεδρός της Γιάννης Παναγόπουλος και άλλα συνδικαλιστικά στελέχη. Όπως ανεφέρεται στη σχετική ανακοίνωση που εξέδωσε η Συνομοσπονδία, με το ξεκίνημα της ομιλίας του Προέδρου της ΓΣΕΕ, οργανωμένες ομάδες μεταξύ αυτών ορισμένοι που κρατούσαν κοντάρια και σημαίες της ΚΟΕ (Κομμουνιστική Οργάνωση Ελλάδος), ξεπήδησαν από διαφορετικές κατευθύνσεις και επιτέθηκαν κατά του Προέδρου και των άλλων στελεχών χτυπώντας τους δολοφονικά και αδιακρίτως. Στη συνέχεια ο Πρόεδρος της ΓΣΕΕ μεταφέρθηκε στο Νοσοκομείο Ευαγγελισμός, όπου διαπιστώθηκε ότι δεν διατρέχει κανένα κίνδυνο η ζωή του. «Η ΓΣΕΕ, το οργανωμένο συνδικαλιστικό κίνημα και το σύνολο των εργαζομένων και της Ελληνικής κοινωνίας καταδικάζει απερίφραστα αυτές τις προβοκατόρικες συμπεριφορές που τορπιλίζουν τους δημοκρατικούς και συνδικαλιστικούς θεσμούς της χώρας μας» προστίθεται στην ανακοίνωση. Καταλήγοντας καλεί την κυβέρνηση και τον υπουργό Προστασίας του Πολίτη «να αναλάβουν τις ευθύνες τους και να προχωρήσουν στην πλήρη διερεύνηση της υπόθεσης».

Φωτογραφικά στιγμιότυπα από την συγκέντρωση του ΠΑΜΕ στην Θεσσαλονίκη

Ανακοίνωση της Πανελληνίας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών

Οι εργαζόμενοι δέχονται την πιο άδικη, ολομέτωπη αντεργατική, αντιλαϊκή επίθεση στα εισοδήματά τους από την περίοδο του εμφυλίου πολέμου. Ο Πρωθυπουργός μίλησε για πόλεμο. Η αλήθεια είναι ότι η Κυβέρνηση κήρυξε τον πόλεμο στους...εργαζόμενους και τους συνταξιούχους, με μοναδικό στόχο το γκρέμισμα των τελευταίων κατακτήσεων και την αφαίμαξη του εισοδήματός μας.
• Καταργούνται οι Σ.Σ.Ε. για μια τριετία τουλάχιστον.
• Περικόπτεται το εισόδημά μας κατά 7% επί του συνόλου των αποδοχών μας.
• Περικόπτεται κατά 30% το Δώρο ΠΑΣΧΑ, το ΕΠ.ΑΔΕΙΑΣ, το Δώρο ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΩΝ.
• Περικόπτεται κατά 10% η επιχορήγηση του κράτους προς τα Ταμεία ΤΑΠΟΤΕ και ΟΑΠ-ΔΕΗ με μείωση των συντάξεων και των παροχών στους συνταξιούχους.
• Αυξάνονται οι συντελεστές ΦΠΑ από 19% σε 21%, από 9% σε 10% και από 4,5% σε 5%.
Η Π.Ο.Σ. θα συγκαλέσει εκτάκτως τη Διοίκησή της για λήψη αποφάσεων και κινητοποιήσεων.
Θα συντονίσει τη δράση της με τις άλλες ΔΕΚΟ, ΓΣΕΕ και ΑΔΕΔΥ.
Θα εκδοθεί ανακοίνωση και θα πραγματοποιηθούν συγκεντρώσεις ενημερωτικές σε όλο το δίκτυο.
Σαν μια πρώτη αντίδραση η Ομοσπονδία προκηρύσσει 24ωρη πανελλαδική – σιδηροδρομική απεργία για αύριο ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 5/3/2010 και από ώρα 00.00’ – 24.00’.
ΠΡΟΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΩΡΑ 12.00’ ΕΞΩ ΑΠΟ ΤΑ ΚΕΝΤΡΙΚΑ ΓΡΑΦΕΙΑ ΤΟΥ Ο.Σ.Ε. (ΚΑΡΟΛΟΥ 1-3) και πορεία στη ΒΟΥΛΗ.
ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ ΜΠΟΡΟΥΜΕ ΚΑΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΝΤΙΣΤΑΘΟΥΜΕ
ΣΕ ΑΥΤΟΝ ΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΕΜΕΙΣ ΘΑ ΝΙΚΗΣΟΥΜΕ

Αλλαγές δρομολογίων του ΟΣΕ λόγο Απεργίας

Αλλαγές στα δρομολόγια του ΟΣΕ επέρχονται σήμερα και αύριο λόγω της 24ώρης απεργίας που κήρυξε για αύριο Παρασκευή η ΠΟΣ.
Συγκεκριμένα:
Σήμερα:
1. Μεταξύ Αθήνας – Αλεξανδρούπολης – Αθήνας
Καταργούνται τα δρομολόγια IC 74, IC 75, ενώ το δρομολόγιο 614 καταργείται στο τμήμα Αλεξ/πολη – Ν. Ορεστιάδα.
2. Μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Αθήνας
Καταργούνται τα δρομολόγια 504, 505, 604 και 605.
3. Μεταξύ Αθήνας – Οινόης – Αθήνας
Καταργούνται τα δρομολόγια 1528, 2530 και 2533.
4. Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Έδεσσας/Κοζάνης/Φλώρινας – Θεσσαλονίκης
Καταργούνται τα δρομολόγια 753 και 757.
5. Μεταξύ Πειραιά – Κιάτου – Πειραιά (Προαστιακός Αθήνας)
Καταργείται το δρομολόγιο 4336, ενώ το δρομολόγιο 4337 θα πραγματοποιηθεί μέχρι το Σ.Σ. Αθήνας.
6. Μεταξύ Αεροδρομίου– Λιοσίων – Αεροδρομίου (Προαστιακός Αθήνας)
Καταργούνται τα δρομολόγια 4241, 4242, 4243, 4244, 4245 και 4246.
7. Μεταξύ Λάρισας – Βόλου – Λάρισας
Καταργούνται τα δρομολόγια 1586 και 1587.
8. Μεταξύ Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου – Τρίπολης
Καταργούνται τα δρομολόγια 1437, 1438, 1441, 1422
9. Διεθνή δρομολόγια
Καταργούνται τα δρομολόγια 444 και 445 (Θεσσαλονίκη – Κωνσταντινούπολη – Θεσσαλονίκη) ενώ το δρομολόγιο 463 (Βουκουρέστι – Θεσσαλονίκη) δεν θα εκτελεστεί στην ελληνική διαδρομή του. Τέλος, το δρομολόγιο 337 (Βελιγράδι – Θεσσαλονίκη) στην ελληνική διαδρομή του (Ειδομένη – Θεσσαλονίκη) θα πραγματοποιηθεί από λεωφορεία.
Αύριο, ημέρα της απεργίας:
Λόγω του σύντομου χρονικού διαστήματος που μεσολάβησε μεταξύ της εξαγγελίας της 24ωρης απεργίας και της πραγματοποίησής της, για λόγους ασφαλείας καταργούνται όλα τα επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια, τα διεθνή δρομολόγια 444, 445, 360, 361, 362 και 363, καθώς και τα υπόλοιπα διεθνή δρομολόγια στην ελληνική διαδρομή τους.
Επίσης, δεν θα εξασφαλίζεται Υπηρεσία κυκλοφορίας για τις αμαξοστοιχίες της ΑΜΕΛ στο τμήμα Δ. Πλακεντίας – Αεροδρόμιο.

Μπαράζ κινητοποιήσεων αύριο στα μέσα μεταφοράς. Τρένα θα κυκλοφορήσουν μόνο κοινωνικών αναγκών

"Χειρόφρενο" την Παρασκευή και στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: Δεν θα κυκλοφορήσουν τα μπλε λεωφορεία, ο ΗΣΑΠ, ο Προαστιακός, τα τρένα του ΟΣΕ, το Μετρό και το Τραμ. Οι εργαζόμενοι στις μεταφορές προχωρούν σε κινητοποιήσεις αντιδρώντας στα μέτρα που εξήγγειλε η κυβέρνηση. Ο ΟΣΕ θα κυκλοφορήσει μόνο τρένα κοινωνικών αναγκών, λόγο της 24ωρης απεργίας που αποφάσισε ομόφωνα η διοίκηση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ).

Αύριο ημέρα ψήφισης στην Βουλή της νέας εισοδηματικής πολιτικής, η Πανελληνία Ομοσπονδια Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) αποφάσισε ομόφωνα να πραγματοποιήσει 24ωρη απεργία.

ΓΝΩΜΗ: Μας πτώχευσαν

Η ανακοίνωση των μέτρων πάγωσε την Ελλάδα. Κυριολεκτικά. Η εικόνα χθες στη Θεσσαλονίκη (αλλά και στην Αθήνα) ήταν άδειοι δρόμοι. Σε τέτοιο βαθμό που τρόμαξε όσους το διαπίστωσαν. Και πώς θα μπορούσε να ήταν αλλιώς άλλωστε... Η πρόγευση που έδωσε προχθές ο ίδιος ο πρωθυπουργός, λέγοντας ότι "βρισκόμαστε σε πόλεμο", ήταν απολύτως καθοριστική. Απλώς η χθεσινή αναγγελία σφράγισε όσα περιγράφηκαν. Οι μοναδικοί που χαιρέτισαν τα...γενναία μέτρα ήταν η Μέρκελ και οι κομισάριοι. Πού όρεξη, λοιπόν, για βόλτα παρά τον τέλειο (ελληνικό) καιρό; Η αλήθεια είναι ότι τα μέτρα είναι τόσο επώδυνα για τους χαμηλοσυνταξιούχους και τους χαμηλόμισθους που η Ελλάδα θα χτυπηθεί από τσουνάμι φτώχειας. Κι αν οι Έλληνες που ζούσαν κοντά ή και κάτω από το όριο της φτώχειας ήταν το 20% του πληθυσμού, με τα νέα μέτρα αναμένεται να φτάσουν το 50%, διότι η αύξηση του ΦΠΑ θα μηδενίσει την αγοραστική τους δύναμη. Θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι η κοινωνική έκρηξη είναι ante portas, καθώς τα μέτρα θα κρατήσουν τρία χρόνια και φυσικά κανείς δεν εγγυάται ότι δεν θα ακολουθήσουν και άλλα. Αξία έχει να θυμηθούμε πρόσφατα λόγια του Γ. Παπανδρέου: “Ποτέ δεν είπαμε ότι θα αυξήσουμε τον ΦΠΑ. Δεν έχω πάρει καμία τέτοια εισήγηση από το υπουργείο Οικονομικών”. Πότε το δήλωσε αυτό; Στις 13 Ιανουαρίου 2010, κατά τη διάρκεια της συνέντευξης Τύπου στο Ζάππειο για τις πρώτες 100 ημέρες διακυβέρνησης. Είχε πει και άλλα τότε ο πρόεδρος, τα οποία μάλλον δεν θα θέλει να θυμάται σήμερα. Η χώρα θα μπει σε βαθύτατη ύφεση και φυσικά ούτε λόγος για ανάπτυξη και επενδύσεις.

«Μακεδονια» Μαρ 04, 2010

Στάση εργασίας αύριο από ΑΔΕΔΥ, σε συνεργασία με τη ΓΣΕΕ. Από τις 12 το μεσημέρι έως τη λήξη του ωραρίου.

Με πανελλαδική στάση εργασίας για αύριο Παρασκευή, από τις 12 το μεσημέρι έως τη λήξη του ωραρίου και την πραγματοποίηση συγκεντρώσεων και συλλαλητηρίων σε όλη τη χώρα, απαντά η ΑΔΕΔΥ σε συνεργασία με τη ΓΣΕΕ στα νέα μέτρα που ανακοίνωσε χθες η κυβέρνηση. Στην Αθήνα θα πραγματοποιηθεί συγκέντρωση - συλλαλητήριο αύριο έξω από τη Βουλή, στην Πλατεία Συντάγματος. Ταυτόχρονα η Εκτελεστική Επιτροπή της Α.Δ.Ε.Δ.Υ. εξετάζει και το ενδεχόμενο μεταφοράς της 24ωρης απεργίας, που έχει προκηρυχθεί για τις 16 Μαρτίου 2010, για την επόμενη εβδομάδα, δηλαδή από 8/3/2010 έως 12/3/2010. Συγκεκριμένα, η Εκτελεστική Επιτροπή της ΑΔΕΔΥ, με ανακοίνωσή της, αναφέρει:

«Η Κυβέρνηση παρά τις αντιδράσεις του συνδικαλιστικού κινήματος κατέθεσε στη Βουλή και θα ψηφίσει με τη διαδικασία του επείγοντος τα άδικα, αντικοινωνικά και αντιαναπτυξιακά μέτρα.Όπως είναι γνωστό τα μέτρα της Κυβέρνησης περιλαμβάνουν κατακόρυφη μείωση των αποδοχών των Δημοσίων Υπαλλήλων, ανατροπή του ασφαλιστικού συστήματος και αύξηση των ορίων ηλικίας, πάγωμα των προσλήψεων στο Δημόσιο, ελαστικές εργασιακές σχέσεις εργασίας, ιδιωτικοποιήσεις της κρατικής περιουσίας, νέα φορολογικά βάρη, πάγωμα και μείωση των συντάξεων, περιορισμό του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων, κατάργηση Συλλογικών Συμβάσεων στις ΔΕΚΟ.Η Κυβέρνηση στοχεύει να ολοκληρώσει τη ψήφιση των αντεργατικών μέτρων το αργότερο μέχρι αύριο Παρασκευή 5/3/2010».

ΣΟΚ! Αναδρομική μείωση 7% στους μισθούς στις ΔΕΚΟ!

Καταργούνται και αναδρομικά από 1ης Ιανουαρίου οι συλλογικές και ατομικές συμβάσεις για δεκάδες χιλιάδες εργαζομένους στις ΔΕΚΟ και τα ΝΠΙΔ, καθώς το πακέτο των έκτακτων μέτρων που ανακοίνωσε η κυβέρνηση προβλέπει μείωση κατά 7% σε μόνιμη βάση του συνόλου των αποδοχών τους! Το μέτρο αφορά τις μη εισηγμένες ΔΕΚΟ αλλά και όσους εργάζονται σε εισηγμένες στο Χρηματιστήριο Ανώνυμες Εταιρίες, εφόσον το δημόσιο διατηρεί σε αυτές πλειοψηφικό ποσοστό άνω του 50% του μετοχικού τους κεφαλαίου. Αφορά δηλαδή τους εργαζόμενους στη ΔΕΗ, στην ΕΥΑΘ, την ΕΥΔΑΠ, την Αγροτική Τράπεζα, τον ΟΛΘ και τον ΟΛΠ. Δεν αφορά τους εργαζόμενους πχ στον ΟΤΕ, τον ΟΠΑΠ ή την Εθνική. Αυτό σημαίνει ότι εργαζόμενος για παράδειγμα της ΔΕΗ που έπαιρνε ως τώρα 2.000 ευρώ το μήνα, θα δει τον μισθό του να μειώνεται σε 1.860 ευρώ. Με δεδομένο όμως ότι πολλοί εργαζόμενοι στη ΔΕΗ και στον ΟΛΠ λαμβάνουν ετησίως αποδοχές της τάξεως έως και 150.000 ευρώ (μαζί με υπερωρίες κλπ), θα υποστούν μια μείωση που μπορεί να φτάνει ή και ξεπερνά τα 800 ευρώ το μήνα ή τις 10.000 ευρώ το χρόνο! Η μείωση πάντως που θα δουν στην επόμενη μισθοδοσία τους θα είναι πολύ μεγαλύτερη από το αναμενόμενο, γιατί το μέτρο εφαρμόζεται αναδρομικά από της 1.1.2010. Πώς θα πάρει το Δημόσιο πίσω τα χρήματα Όπως αναφέρεται στο νομοσχέδιο που η κυβέρνηση καταθέτει προς ψήφιση με τη διαδικασία του κατεπείγοντος στη Βουλή «τα ποσά που αντιστοιχούν στο χρονικό διάστημα από 1.1.2010 μέχρι την εφαρμογή του νόμου, παρακρατούνται από τη μισθοδοσία των επόμενων της ψήφισης του νόμου αυτού μηνών ως εξής:

(α) για ποσά μέχρι εκατόν πενήντα ευρώ (€150) εφάπαξ,

(β) για ποσά μέχρι τριακόσια ευρώ (€300) σε δύο μηνιαίες δόσεις,

(γ) για ποσά μέχρι εξακόσια ευρώ (€600) σε τέσσερις μηνιαίες δόσεις,

(δ) για ποσά μέχρι χίλια ευρώ (€1.000) σε έξι μηνιαίες δόσεις και

(ε) για ποσά άνω των χιλίων ευρώ (€1.000) σε οκτώ μηνιαίες δόσεις.

Αυτό σημαίνει ότι ο εργαζόμενος των 2.000 ευρώ μηνιαίως, που χάνει 140 ευρώ μηνιαίως, θα κληθεί τον Απρίλιο ή τον Μάιο να επιστρέψει από την τσέπη περίπου 630 – 770 ευρώ (για μισθούς τριών ή τεσσάρων μηνών και δώρο Πάσχα που θα έχει ως τότε εισπράξει).

Στην πρώτη περίπτωση (αν η μείωση φανεί τον Απρίλιο) θα δει να του αφαιρούνται συνολικά 455 ευρώ (140+315 ευρώ) και άλλα τόσα το Μάιο. Αυτούς τους δύο μήνες θα εισπράξει μόνο τα 1545 ευρώ, αντί τα 2000 που υπολόγιζε.

Στην δεύτερη περίπτωση, θα δει το Μάιο να του αφαιρούνται 337,5 ευρώ επί τέσσερις συνεχόμενους μήνες. Θα ζει δηλαδή με 1662,5 ευρώ μέχρι το Σεπτέμβριο.

Το μέτρο εφαρμόζεται «οριζόντια» για όλους αδιακρίτως τους εργαζόμενους και ισχύει για τις πάσης φύσεως τακτικές αποδοχές, επιδόματα, αποζημιώσεις και αμοιβές γενικά «καθώς και τα με οποιαδήποτε άλλη ονομασία οριζόμενα και από οποιαδήποτε γενική ή ειδική διάταξη ή ρήτρα ή όρο συλλογικής σύμβασης εργασίας, διαιτητική απόφαση ή με ατομική σύμβαση εργασίας ή συμφωνία προβλεπόμενα των εργαζομένων χωρίς εξαίρεση σε Νομικά Πρόσωπα Ιδιωτικού Δικαίου (ΝΠΙΔ), που ανήκουν στο κράτος ή επιχορηγούνται τακτικά από τον κρατικό προϋπολογισμό ή σε δημόσιες επιχειρήσεις (πχ ΕΛΤΑ, ΔΕΠΑ, ΟΣΕ, ΟΑΣΑ κλπ).

Από την μείωση εξαιρούνται μόνο τα επιδόματα που συνδέονται με την οικογενειακή κατάσταση ή την υπηρεσιακή εξέλιξη, καθώς και τα συνδεόμενα με το ανθυγιεινό ή επικίνδυνο της εργασίας τους και το μεταπτυχιακό τίτλο σπουδών τους.

Ταυτόχρονα όμως περικόπτονται (όπως και στους υπολοίπους δημοσίους υπαλλήλους) τα επιδόματα των Χριστουγέννων, Πάσχα και αδείας μειώνονται κατά τριάντα τοις εκατό (30%), αντίστοιχα.

Από πότε ισχύουν οι αλλαγές

• Σύμφωνα με το «χρονοδιάγραμμα» που ανακοίνωσε η κυβέρνηση, τα νέα μέτρα ισχύουν: αναδρομικά από 1.1.2010 οι περικοπές στον 13ο και τον 14ο μισθό καθώς και στα επιδόματα,

• αναδρομικά από 1.3.2010 το πλαφόν στις υπερωρίες των εργαζομένων στο δημόσιο αλλά και στις συνολικές αποδοχές για τα διευθυντικά και διοικητικά στελέχη (μάνατζερ) κρατικών φορέων και επιχειρήσεων –αλλά και στις ηγεσίες ΕΔ και Σωμάτων Ασφαλείας. Επίσης η έκτακτη εισφορά 1% στα εισοδήματα άνω των 100.000 ευρώ.

• από σήμερα 4.3.2010 ο συντελεστής ΦΠΑ 10% και 21%, η αύξηση του Ειδικού Φόρου στα τσιγάρα και τα πούρα, η αύξηση του φόρου στα οινοπνευματώδη ποτά, τη μπύρα και στα καύσιμα.

• Φόροι – εφεδρεία από την Λούκα

Ως «εφεδρεία» πάντως φαίνεται να κρατάνε στην κυβέρνηση και δύο ακόμα μέτρα που, σύμφωνα με πληροφορίες, συζητήθηκαν στο υπουργικό συμβούλιο ως πρόταση της υπουργού Οικονομίας κ. Λούκας Κατσέλη για:

• φόρο αλληλεγγύης σε όλους τους παρόχους υπηρεσιών που δεν πληρώνουν ΦΠΑ όπως, ασφαλιστικές επιχειρήσεις, ιδιωτικά νοσοκομεία, τράπεζες, γιατρούς, νομικούς, καζίνο, κ.α.

• φόρο της τάξεως του 8-10% στην προστιθέμενη αξία, δηλαδή σε μισθούς και κέρδη, θα απέφερε έσοδα αρκετών εκατομμυρίων (500-700 εκ. ευρώ ετησίως) που θα μπορούσαν να υποκαταστήσουν έσοδα από την πιθανή μείωση μισθών και επενδύσεων.

 «Πρώτο Θέμα»

Θα σφυρίξει το τρένο για την Καβάλα;

Με ιδιαίτερο ενδιαφέρον αναμένουν οι Μακεδόνες την απάντηση του Υπουργού Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων κ. Δημήτρη Ρέππα στην ερώτηση που κατέθεσε ο υπεύθυνος του τομέα Μεταφορών της Νέας Δημοκρατίας κ. Σταύρος Καλαφάτης σχετικά με την προοπτική προαστιακής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με περιοχές της Μακεδονίας και γενικότερα της Βορείου Ελλάδος. Θέλουμε να πιστεύουμε ότι οι επιφορτισμένοι πολιτικοί μας με τα θέματα των υποδομών σε όποια θέση και αν ευρίσκονται είτε της συμπολίτευση είτε της αντιπολίτευσης θα συμβάλουν ώστε το όραμα για ένα νέο σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης και της Βορείου Ελλάδος θα γίνει πραγματικότητα. Στην σημερινή χρονική συγκυρία που στα δυο κόμματα εξουσίας βρίσκονται δυο εκλεκτή Μακεδόνες πολιτικοί επιφορτισμένοι με καθήκοντα υποδομών ο κ. Γιάννης Μαγκριώτης και ο κ. Σταύρος Καλαφάτης μας δίνουν δικαίωμα να ευελπιστούμε ότι αυτός ο μεγαλεπήβολος στόχος μπορεί να πραγματοποιηθεί. Άλλωστε η βούληση για την δημιουργία ενός συγχρόνου σιδηροδρομικού δικτύου στην Βόρεια Ελλάδα έχει εκφραστεί κατά καιρούς από όλα τα πολιτικά κόμματα. Βέβαια είναι κατανοητό ότι στην σημερινή οικονομική συγκυρία οι επιλογές και οι αποφάσεις είναι σημαντικό εμπόδιο για ένα τέτοιο μεγάλο εγχείρημα όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι σε χειρότερη κατάσταση της χώρας ο Χαρίλαος Τρικούπης έκανε την μεγάλη υπέρβαση και πραγματοποίησε τα μεγάλα σιδηροδρομικά εργα στην τότε Ελλάδα. Χρειαζόμαστε και σήμερα να κάνουμε την δική μας υπέρβαση για να επιτύχουμε την μεγάλη πρόκληση της ανάπτυξης ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου. Εμείς από την δική μας πλευρά θα συνεχίσουμε την προσπάθεια για την επίτευξη αυτού του στόχου, όπως κάνουμε εδώ και είκοσι χρόνια, μέσα από τα έντυπα που εκδώσαμε και τώρα μέσα από την σύγχρονη τεχνολογία του διαδικτύου και της ιστοσελίδας μας. Ευελπιστούμε ότι οι κάτοικοι της Επαρχίας Λαγκαδά θα δουν σύντομα να ξανασφυρίζει το δικό τους τρενάκι και να τραβά ολοταχώς προς την Καβάλα, σταθμεύοντας όπως τότε στα χωριά, Άγιο Βασίλειο, Λαγκαδίκια, Νυμφόπετρα, Νέα Απολλωνία, Σταυρό, Ασπροβάλτα, και Αμφίπολη. Ιδωμεν.

«ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ» ΤΑ ΤΡΑΙΝΑ ΠΟΥ ΦΥΓΑΝ…

Στο χορό της ΔΑΚΕ - Σιδηροδρομικών σε γνωστό κέντρο διασκέδασης της Θεσσαλονίκης βρέθηκε ο βουλευτής ΝΔ και πρώην υφυπουργός κ. Κώστας Γκιουλέκας, και στον σύντομο χαιρετισμό του αναφέρθηκε στο τραίνο της εξουσίας. "Να στείλουμε ένα μήνυμα ότι αυτή η παράταξη δεν χρεωστάει σε κανέναν, χρεωστάει μόνο στον κόσμο της, χρεωστάει μόνο σε αυτούς οι οποίοι πάλεψαν επί τόσα χρόνια. Το λεω αυτό γιατί θυμόμαστε πολύ καλά το 2004 πόσοι ήρθαν όταν έβλεπαν το τρένο να φτάνει στην εξουσία και πόσοι έφυγαν όταν είδαν το τρένο να απομακρύνεται από την εξουσία. Μιλώ σε αγωνιστές που ήταν πριν από 2004 και που βρίσκονται και σήμερα εδώ", τόνισε ο κ. Γκιουλέκας. Φ.Κ.

Σύσκεψη φορέων για σιδηρόδρομο και φυσικό αέριο προτείνει ο Νομάρχης Άρτας

Τη διοργάνωση άμεσα κοινής σύσκεψης για την σιδηροδρομική γραμμή και το φυσικό αέριο στην Ήπειρο και στη Δυτική Ελλάδα, προτείνει ο Νομάρχης Άρτας Γιώργος Παπαβασιλείου, με επιστολή του προς τα Τμήματα Ηπείρου και Δυτικής Ελλάδας του Τεχνικού Επιμελητηρίου, με τόπο συνάντησης την Άρτα και κάλυψη των εξόδων της εκδήλωσης από τη Ν.Α. Στην επιστολή προς τα παραπάνω τμήματα του ΤΕΕ, η οποία κοινοποιήθηκε επίσης στους Βουλευτές, Περιφερειάρχες, Νομάρχες της Ηπείρου & της Δυτικής Ελλάδας, την ΕΝΑΕ, το παράρτημα Άρτας του ΤΕΕ και το Σύλλογο Διπλωματούχων Μηχανικών Ν. Άρτας, ο Νομάρχης αναφέρει: «Παρακαλούμε να διοργανώσουμε από κοινού μια σύσκεψη μεταξύ των Περιφερειακών Τμημάτων του ΤΕΕ Ηπείρου και Δυτικής Ελλάδας, των Βουλευτών - Γενικών Γραμματέων Περιφέρειας - Νομαρχών Ηπείρου και Δυτικής Ελλάδας, καθώς και με αρμόδιους πολιτικούς και υπηρεσιακούς παράγοντες των Υπουργείων Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας, προκειμένου να γίνει μια ενημέρωση-συζήτηση και να καθοριστεί το διεκδικητικό πλαίσιο για την υλοποίηση των παρακάτω μεγάλων αναπτυξιακών έργων για την περιοχή της Ηπείρου και της Δυτικής Ελλάδας:

1. Κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής Ηπείρου – Δυτικής Ελλάδας

2. Κατασκευή αγωγού και παροχή φυσικού αερίου σε όλη την Ήπειρο και Δυτική Ελλάδα». IOANNINA24.GR

Ερώτηση στην Βουλή για την Πορεία υλοποίησης κατασκευής Προαστιακού Σιδηρόδρομου Θεσσαλονίκης από το υπεύθυνο του τομέα Μεταφορών της Νέας Δημοκρατίας κ. Σταύρο Καλαφάτη

Ο Βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης και υπεύθυνος του Τομέα Πολιτικής Ευθύνης Μεταφορών και Επικοινωνιών της Νέας Δημοκρατίας κ. Σταύρος Καλαφάτης κατέθεσε σήμερα ερώτηση προς τον Υπουργό Υποδομών-Μεταφορών & Δικτύων με θέμα την πορεία υλοποίησης κατασκευής του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης. Στην ερώτησή του ο κ. Καλαφάτης αναφέρει ότι η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας ανέπτυξε σημαντικό έργο για την υλοποίηση του Προαστιακού Θεσσαλονίκης με συγκεκριμένα και χειροπιαστά αποτελέσματα όπως : α) Εγκαινιάστηκε και λειτουργεί πλήρως με ηλεκτροκίνηση η γραμμή προαστιακού Θεσσαλονίκη-Λιτόχωρο- Λάρισα. β) Κατόπιν ανάθεσης μελέτης σκοπιμότητας ολοκληρώθηκε η πρώτη φάση της μελέτης και ξεκίνησαν σε συνεργασία με την ΕΡΓΟΣΕ οι νέες χαράξεις για τις γραμμές Θεσσαλονίκη - Αεροδρόμιο - Περαία - Αγία Τριάδα - Νέα Μηχανιώνα - Τρίλοφος - Επανωμή - Ηράκλεια - Νέα Καλλικράτεια - Νέα Μουδανιά, Θεσσαλονίκη - Γιαννιτσά - Σκύδρα - Αριδαία και Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα. Ειδικά για την επέκταση του προαστιακού από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την ‘Eδεσσα υπάρχει ήδη σε λειτουργία η συμβατική γραμμή, ενώ η ηλεκτροκίνηση της προαστιακής-περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκη - Πλατύ - Έδεσσα αναμένεται μέχρι το 2013. γ) Ταυτόχρονα είχε εξαγγείλει η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, πριν την προκήρυξη των εκλογών, την απόφαση για επέκταση του προαστιακού και προς το Κιλκίς.

ΕΡΩΤΗΣΗ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΥΠΟΥΡΓΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ-ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ κ. ΡΕΠΠΑ ΔΗΜΗΤΡΙΟ

Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα έργα στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Βόρεια Ελλάδα, με θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της Θεσσαλονίκης και στην περιφερειακή ανάπτυξη. Επιπρόσθετα αποτελεί ένα σημαντικό εναλλακτικό μεταφορικό μέσο που θα διευκολύνει τη διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τα γύρω από αυτή αστικά κέντρα. Η Νέα Δημοκρατία στην περίοδο 2004-2009 ανέπτυξε σημαντικό έργο για την υλοποίηση του έργου του προαστιακού Θεσσαλονίκης με συγκεκριμένα και χειροπιαστά αποτελέσματα όπως : α) Εγκαινιάστηκε και λειτουργεί πλήρως με ηλεκτροκίνηση η γραμμή προαστιακού Θεσσαλονίκη-Λιτόχωρο- Λάρισα. β) Κατόπιν ανάθεσης μελέτης σκοπιμότητας ολοκληρώθηκε η πρώτη φάση της μελέτης και ξεκίνησαν σε συνεργασία με την ΕΡΓΟΣΕ οι νέες χαράξεις για τις γραμμές Θεσσαλονίκη - Αεροδρόμιο - Περαία - Αγία Τριάδα - Νέα Μηχανιώνα - Τρίλοφος - Επανωμή - Ηράκλεια - Νέα Καλλικράτεια - Νέα Μουδανιά, Θεσσαλονίκη - Γιαννιτσά - Σκύδρα - Αριδαία και Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα. Ειδικά για την επέκταση του προαστιακού από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την ‘Eδεσσα υπάρχει ήδη σε λειτουργία η συμβατική γραμμή, ενώ η ηλεκτροκίνηση της προαστιακής-περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκη - Πλατύ - Έδεσσα αναμένεται μέχρι το 2013. γ) Ταυτόχρονα είχε εξαγγείλει η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, πριν την απόφαση για προκήρυξη των εκλογών, την απόφαση για επέκταση του προαστιακού και προς το Κιλκίς. Οι παραπάνω παρεμβάσεις θα έχουν θετικό αποτέλεσμα στον τουρισμό και στην αποσυμφόρηση της οδικής κίνησης, ενώ η ολοκλήρωση του συνόλου του έργου θα ενισχύσει την εικόνα του σιδηρόδρομου ως φιλικού μέσου μεταφοράς στους πολίτες. Τέλος στα παραπάνω θα πρέπει να προστεθούν σύμφωνα με ανακοινώσεις του ΟΣΕ η έναρξη τον Μάιο του 2010 της κατασκευής μονής σιδηροδρομικής γραμμής, μήκους 3 χιλιομέτρων, για τη σύνδεση του προαστιακού της Θεσσαλονίκης με το χώρο όπου στεγάζεται το ΑΤΕΙ Σίνδου. Μάλιστα το έργο αυτό, προϋπολογισμού ύψους 5 εκ. ευρώ, είχε υπολογιστεί ότι θα ολοκληρωθεί περί τα τέλη του 2011. Επειδή μέχρι σήμερα δεν έχει δημοσιοποιηθεί καμία ενέργεια της κυβέρνησης μέσω του αρμόδιου Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων σχετικά με την εξέλιξη των παραπάνω έργου που έχει καθοριστική σημασία για την ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και ευρύτερα της Βόρειας Ελλάδος. Επειδή η πρόσφατη απάντηση του Υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Ν. Σηφουνάκη στη Βουλή, σε ερώτηση για την πορεία υλοποίησης του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα, ότι έως το 2013 θα δοθεί προτεραιότητα αποκλειστικά στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της ΠΑΘΕ χωρίς αναφορά στα υπόλοιπα έργα δημιούργησε σκεπτικισμό στους κατοίκους της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδας για παραπομπή του έργου στις ‘’Ελληνικές Καλένδες’’

Για το λόγο αυτό :

ΕΡΩΤΑΤΑΙ Ο κ. ΥΠΟΥΡΓΟΣ  ΥΠΟΔΟΜΩΝ-ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ

1. Σκοπεύει το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων να επισπεύσει την υλοποίηση και ολοκλήρωση του έργου του Προαστιακού Σιδηρόδρομου συνεχίζοντας τις προσπάθειες της Νέας Δημοκρατίας για την ευρωπαϊκή προοπτική της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδος γενικότερα;.

2. Σε ποιες ενέργειες έχει προχωρήσει μέχρι σήμερα το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για την υλοποίηση του έργου;

3. Πιο είναι το ακριβές χρονοδιάγραμμα κατασκευής και ολοκλήρωσης του έργου στο σύνολό του και ποιο εκτιμάται ότι θα είναι το τελικό του κόστος; Ποιες γραμμές θα έχουν κατασκευαστεί πλήρως και θα λειτουργήσουν εντός του 2010;

4. Προσανατολίζεται η κυβέρνηση να χρησιμοποιήσει το εργαλείο των ΣΔΙΤ για την κατασκευή του έργου;

Ο Ερωτών Βουλευτής

Καλαφάτης Σταύρος

Παναγιώτης Ραφαηλίδης. Ο Γενναίος των Γενναίων του σιδηροδρόμου.

Εδώ και 16 χρόνια δίνει με αξιοπρέπεια και γενναιότητα τον δικό του αγώνα για δικαίωση. Ένα ατύχημα στο χώρο δουλειάς τον στέρησε την αρτιμέλεια του( έχασε το ένα του χέρι όταν βαγόνι συρμού πέρασε από πάνω του) έκτοτε η ζωή του άλλαξε άρδην. Με το πρώτο σοκ που υπέστη και τον άμεσο κίνδυνο αυτής της ίδιας της ζωής του ένα άλλο σοκ απρόσμενο ήρθε να προστεθεί. Αυτό της άρνησης της υπηρεσία του στην οικονομική συνταξιοδοτική του αποκατάσταση. Όλα αυτά χρόνια πορέυτικε με την ελπίδα της δικαίωσης και δικαίωση ήρθε έστω και καθυστερημένα. Σήμερα ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία, αφήνοντας πίσω του πικρίες και απογοητεύσεις. Με παράπονο αναφέρεται σε εκείνους που εναπόθεσε τις ελπίδες για συμπόρευση στην αποκατάσταση του και προδόθηκε, αναφερόμενος στους εκπροσώπους των εργαζομένων τους συνδικαλιστές της περιόδου εκείνης όταν συνέβη το ατύχημα. « Η συμπεριφορά των συνδικαλιστών ήταν απαράδεκτη. Θέλω όμως να ευχαριστήσω και δημόσια τους συναδέλφους μου που με συμπαραστάθηκαν στις δύσκολες στιγμές που πέρασα. Επίσης να ευχαριστήσω τους ανθρώπους που με μετέφεραν στο νοσοκομείο και έσωσαν την ζωή μου» είπε στα «Σιδηροδρομικα Νέα» ο κ. Παναγιώτης Ραφαηλίδης. Του ευχόμαστε από καρδιάς να χαίρεται κάθε στιγμή την ζωή, με την οικογένεια του και το αγαπημένο του εγγονάκι.

«Σιδηροτροχιά». Περιοδικό άξιου επαίνου.

Το περιοδικό «Σιδηροτροχιά» που εκδίδει ο «Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου» Αθήνας, κυκλοφόρησε με πλούσια θεματολογία 36η έκδοση του. Οι συντελεστές της έκδοσης με πολύ μεράκι κατάφεραν για μια ακόμη φορά να συνδυάσουν το χθες με το σήμερα σε μια ισορροπημένη αρμονία, δίδοντας στον αναγνώστη την ευκαιρία για ένα όμορφο ταξίδι στον κόσμο του σιδηροδρόμου. Κάθε σελίδα του περιοδικού έχει την δική της ξεχωριστεί ομορφιά και αυτό είναι που κάνει τον αναγνώστη να το διαβάζει με ευχαρίστηση. Άξιοι επαίνου οι άνθρωποι της «Σιδηροτροχιάς». Ευχαριστούμε θερμά τον φίλο μηχανοδηγό κ. Σωτήρη Τσακμάκη για την αποστολή του περιοδικού.

Αξιοποίηση του Οδοντωτού Σιδηρόδρομου ζήτησε ο νομάρχης Αχαΐας

«Επιβάλλεται η δημιουργία ανεξάρτητου φορέα διαχείρισης με τη συμμετοχή του ΟΣΕ, των φορέων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και ιδιωτών, που θα δώσει τη δυνατότητα αξιοποίησης όλων των συγκριτικών πλεονεκτημάτων και θα απαντήσει στα προβλήματα βιωσιμότητας του Οδοντωτού». Τα παραπάνω επεσήμανε ο Νομάρχης Αχαϊας Δημήτρης Κατσικόπουλος κατά τον χαιρετισμό του στην έναρξη της τουριστικής έκθεσης activetrip. Όπως είπε ο κ. Κατσικόπουλος, «ο Οδοντωτός, αποτελεί αναμφισβήτητα, ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία τουριστικής ανάπτυξης της περιοχής μας».

Στο επίκεντρο του τύπου οι συμβάσεις του ΟΣΕ του 1997

Σε σημερινό της δημοσίευμα η εφημερίδα «ΤΑ ΝΕΑ» μεταξύ των άλλων γράφει για τις συμβάσεις του ΟΣΕ: «Η γερμανική πολυεθνική Siemens κυριαρχεί εδώ και πολλά χρόνια στις προμήθειες του ΟΣΕ, είτε αυτές αφορούν τροχαίο υλικό (τρένα) είτε έργα υποδομής (συστήματα τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης κ.λπ.). Το 1997 μέσω των προγραμματικών συμφωνιών υπεγράφησαν συνολικά 13 προγραμματικές συμφωνίες και συμβάσεις διαρκείας μεταξύ ΟΣΕ και κοινοπραξιών, στις οποίες συμμετείχαν ελληνικές βιομηχανίες και αλλοδαπές εταιρείες που κατείχαν τη σχετική τεχνογνωσία για παραγωγή τροχαίου υλικού. Και οι 13 συμφωνίες ενεργοποιήθηκαν το 1999.»

Εντυπώσεις από το χορό της ΔΑΚΕ-Σιδηροδρομικών.

Πραγματοποιήθηκε το Σάββατο 27/02/10 ο ετήσιος χορός της ΔΑΚΕ-Σ στο FIX LIVE . Η εκδήλωση στέφθηκε με πολύ μεγάλη επιτυχία καθώς η προσέλευση των συναδέλφων ξεπέρασε κάθε προσδοκία! Το εξαιρετικό πρόγραμμα του FIX LIVE έκανε τον κόσμο να ξεφαντώσει μέχρι το πρωί ξεχνώντας για λίγο με τον τρόπο αυτό τα πολλά προβλήματα της καθημερινότητάς μας. Με την παρουσία τους μας τίμησαν, όπως κάθε χρόνο, πολλοί συνάδελφοι και από την περιφέρεια με τους οποίους είχαμε την ευκαιρία να ξανασυναντηθούμε μιας και δεν βρισκόμαστε τακτικά λόγω των υποχρεώσεων που έχουμε όλοι μας. Μαζί μας , στην ωραία αυτή βραδιά, ήταν και οι παλαίμαχοι συνταξιούχοι που και αυτοί κάθε χρόνο μας τιμούν με την παρουσία τους. Στην εκδήλωσή μας παρευρέθηκαν πρώην υπουργοί αλλά και νυν βουλευτές από τους οποίους δεχτήκαμε τα συγχαρητήρια για την επιτυχία της εκδήλωσης. Τους έκανε εντύπωση η μεγάλη προσέλευση του κόσμου σε μία χρονική στιγμή που τα οικονομικά κάθε οικογένειας περνούν μεγάλη δοκιμασία. Θέλω, στο σημείο αυτό , να ευχαριστήσω τα «ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΝΕΑ» για την προβολή του χορού μας ,μέσω της ιστοσελίδας γεγονός που συνετέλεσε στην επιτυχία της εκδήλωσης. Επίσης να ευχαριστήσω τον Χρήστο τον Γιαννακίδη που με τις ωραίες φωτογραφίες του αποθανάτισε στιγμές από την πίστα αλλά και από τα διάφορα «πηγαδάκια» των συναδέλφων στα τραπέζια! Η ΔΑΚΕ-Σ οφείλει ένα μεγάλο ευχαριστώ σε όλους τους συναδέλφους που τίμησαν με την παρουσία τους αλλά και με το ανεξάντλητο κέφι τους την εκδήλωσή μας ! Αποδείξαμε για μία ακόμη φορά πως οι Σιδηροδρομικοί ξέρουν να διασκεδάζουν και να δίνουν μοναδικό παλμό κάθε χρόνο στο χορό μας! Ευχόμαστε να έχουμε υγεία, να βρεθούμε πάλι του χρόνου και να διασκεδάσουμε πηγαίνοντας κόντρα στους χαλεπούς καιρούς που μας αναγκάζουν κάποιοι να βιώνουμε ,χωρίς εμείς οι εργαζόμενοι να έχουμε ευθύνη στο παραμικρό. Αντίθετα είμαστε εμείς αυτοί που δεκαετίες τώρα συμβάλλουμε στην οικονομική σταθερότητα της χώρας ενώ κάποιοι «άλλοι» την επιβουλεύονται! Εκ μέρους της ΔΑΚΕ-Σ ένα μεγάλο ευχαριστώ σε όλους!

Νίκος Χαγιάρης

Αν. Γραμματέας ΔΑΚΕ-Σ Β. Ελλάδας

Εκτροχιασμός ελλειμμάτων και έργων στον ΟΣΕ

Παρά το έλλειμμα που μέσα στην τελευταία πενταετία υπερδιπλασιάστηκε και στα τέλη του 2009 ξεπέρασε τα 10,5 δισ. ευρώ, τις ζημιές που φθάνουν τα 2,2 εκατ. ευρώ την ημέρα και τον φέρνουν στην πρώτη θέση του καταλόγου με τις πιο ζημιογόνους ΔΕΚΟ της Ε.Ε., τα έργα, που καρκινοβατούν την τελευταία δεκαπενταετία με αποτέλεσμα να έχουν ήδη χαθεί κοινοτικοί πόροι ύψους ενός δισ. ευρώ από το Γ' ΚΠΣ, ο ΟΣΕ καταφέρνει να είναι περιζήτητη «νύφη» για ορισμένους ξένους επενδυτές. Για το κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών και του προαστιακού ενδιαφέρονται Cosco και Γάλλοι. Ίσως μάλιστα το κίνητρο να είναι τα... χάλια της. Το ενδιαφέρον έχει πολλαπλασιαστεί τα τελευταία χρόνια, με δεδομένο ότι από την 1η Ιανουαρίου έχει τεθεί σε εφαρμογή η κοινοτική οδηγία με την οποία γίνεται η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ενώ από τον νέο χρόνο θα επεκταθεί και στις επιβατικές.

Οι επενδυτές

Η COSCO λέγεται πως καλοβλέπει τη νέα γραμμή Ικόνιο-Ασπρόπυργος, που ενώνει το πρώτο λιμάνι της χώρας, στο οποίο έχει ήδη βάλει πόδι ο κινεζικός κολοσσός, με το υπερσύγχρονο σιδηροδρομικό κέντρο που κατασκευάζεται στο Θριάσιο και θα είναι το μεγαλύτερο στα Βαλκάνια. Το έργο προς το παρόν έχει παγώσει λόγω προβλημάτων χρηματοδότησης, ενώ οι βάρβαρες επεμβάσεις στο δάσος Χαϊδαρίου έχουν προκαλέσει τις έντονες αντιδράσεις των κατοίκων της δυτικής Αττικής. Έντονο ενδιαφέρον υπάρχει ακόμη και για το δίπολο λιμάνι-εμπορευματικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, παρά το γεγονός ότι το τελευταίο βρίσκεται ακόμη στη φάση της μελέτης. Γαλλικοί όμιλοι εστιάζουν την προσοχή τους στον προαστιακό, ο οποίος έχει προβλήματα με τα έργα αλλά χαρακτηρίζεται «φιλέτο», αφού δικαιούται επιδότηση ως κομμάτι των αστικών συγκοινωνιών για να διατηρεί τα εισιτήρια σε χαμηλά επίπεδα. Ο σιδηρόδρομος είναι από χρόνια το αποπαίδι των μεταφορών. Σε άλλες χώρες, όπως η Γαλλία, η Γερμανία και η Ιαπωνία, αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συστήματος. Στην Ελλάδα καλύπτει μόλις το 8% του επιβατικού κοινού και λιγότερο από το 2% των εμπορευματικών μεταφορών. Αποκαλυπτική των κυβερνητικών προθέσεων για το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού είναι η αντιμετώπιση του ΟΣΕ μέσα από τις συμβάσεις τις περιόδου 2007-8 για τους αυτοκινητόδρομους, στις οποίες ορίζεται ότι προηγούνται τα οδικά έργα και ακολουθεί ο σιδηρόδρομος! Είναι ενδεικτικό ότι μόνον στο τμήμα Κόρινθος-Πάτρα το τρένο συναντά τα εργοτάξια των αυτοκινητόδρομων σε 40 σημεία και πρέπει να περιμένει την ολοκλήρωση των κατασκευών για να βάλει εμπρός τις δικές του μπουλντόζες! «Από το 1995, που ξεκίνησε το μεγάλο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων δεν έχει ολοκληρωθεί ούτε ένα έργο» αποκαλύπτει στην «Κ.Ε.» ο Ανδρέας Βασιλόπουλος, γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), που μας «ξεναγεί» στο σημερινό χάος. Αποκαλύπτει ότι ολοκληρωμένη γραμμή, με διπλές ράγες, σήμανση, ηλεκτροκίνηση και πλήρες σύστημα ενδοεπικοινωνίας, υπάρχει μόνον στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Λάρισα. Αποτέλεσμα; Η σύγχρονη αμαξοστοιχία ξεκινάει από Θεσσαλονίκη και φθάνει στη Λάρισα, όπου αλλάζει μηχανή για να συνεχίσει τη διαδρομή ως την Αθήνα! Το αντίστροφο γίνεται στην επιστροφή. Στο υπόλοιπο δίκτυο έχουν γίνει έργα αλλά όλο και κάτι λείπει, με αποτέλεσμα η ενδοεπικοινωνία να γίνεται με κινητό τηλέφωνο του μηχανοδηγού! Δεν είναι τυχαίο ότι μετά τον πόλεμο είχε γίνει μόνον ένα μεγάλο ατύχημα, το 1985, με δύο νεκρούς, και την τελευταία διετία σημειώθηκαν 27 συμβάντα με τέσσερις νεκρούς. Το μεγάλο «αγκάθι» για τον ΟΣΕ είναι τα ελλείμματα. Το 2003 έφθανε τα 2,5 δισ. ευρώ, αλλά με βάση τα τελευταία στοιχεία στα τέλη του 2009 είχε υπερβεί τα 10,5 δισ. ευρώ, χωρίς να έχουν διερευνηθεί έως τώρα όλα τα κρυφά δάνεια. Κάθε χρόνο το έλλειμμα αυξάνει κατά ένα δισ. ευρώ, που σημαίνει 2,2 εκατ. ευρώ την ημέρα.

Τα προβλήματα

Μόνον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θυγατρική του ΟΣΕ που δημιουργήθηκε πριν από μία διετία, φόρτωσε ήδη τον όμιλο με έλλειμμα 400 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Έχει την ευθύνη για το συγκοινωνιακό έργο και η μισθοδοσία των 1.700 εργαζομένων που έχει στη δύναμή της απαιτεί 105 εκατ. ευρώ τον χρόνο, όταν τα έσοδά της είναι μόνον 100 εκατ. ευρώ! Κάπως έτσι κάθε έλληνας πολίτης φορτώνεται με 900 ευρώ το χρόνο για λογαριασμό του ΟΣΕ και η μέση ελληνική οικογένεια οφείλει να καταβάλει 3.000 ευρώ τον χρόνο για να ξελασπώσει ο οργανισμός.

Τρεις είναι οι βασικές πηγές των προβλημάτων:

1 Τα υπέρογκα δάνεια που αναγκάζεται να συνάψει ο οργανισμός για να χρηματοδοτήσει τα έργα, στα οποία δεν υπάρχει ενίσχυση από τον προϋπολογισμό, όπως είναι δεδομένο για τα οδικά έργα ακόμα και όταν παραχωρείται σε ιδιώτες η είσπραξη των διοδίων. Από το 2001 έως το 2007 χρεώθηκε από τις τράπεζες με 2,5 δισ. ευρώ και πληρώνει 360 εκατ. ευρώ τον χρόνο για τοκοχρεολύσια. Από την εποχή του... Χαρίλαου Τρικούπη, μόλις το 2004 εντάχθηκε πρώτη φορά σε κοινοτικά προγράμματα, εξασφαλίζοντας 5 δισ. ευρώ από το Γ' ΚΠΣ και επιπλέον 1,5 δισ. από το Ταμείο Συνοχής. Λόγω κακού προγραμματισμού, όμως, οι απορροφήσεις καθυστέρησαν και έτσι απεντάχθηκαν έργα ύψους ενός δισ. ευρώ.

2 Το κόστος των έργων, με πολυδάπανες σήραγγες που κατασκευάζονται πριν από τον εκσυγχρονισμό του υπόλοιπου δικτύου. Είναι η «χαρά του εργολάβου», όπως λένε χαρακτηριστικά οι συνδικαλιστές του ΟΣΕ, που μας αποκαλύπτουν ότι εδώ και έναν χρόνο έχουν ξεκινήσει μεγαλεπήβολα σχέδια για νέα γραμμή προς τη Θήβα με μεγάλες σήραγγες στον ορεινό όγκο της Πάρνηθας.

3 Το πάρτι της διαφθοράς, με προμήθειες που ανατίθενται με αδιαφανείς διαδικασίες και χαριστικές πράξεις προς ιδιώτες, οι οποίες είναι στη φάση της διερεύνησης και ορισμένες έχουν ήδη παραπεμφθεί στον εισαγγελέα. Είναι ενδεικτικό ότι με το επιχείρημα των λανθασμένων εγγραφών διαγράφηκαν στο πρόσφατο παρελθόν χρέη ιδιωτικών μεταφορικών εταιρειών προς τον οργανισμό, ύψους 3,9 εκατ. ευρώ. Η υπόθεση ήδη ερευνάται από τις εισαγγελικές αρχές. Το αποκορύφωμα ήταν τα βαγόνια-φαντάσματα, που αποκαλύφθηκαν τον Ιούλιο του 2008 και έφεραν στο φως ένα κύκλωμα στο οποίο μετείχαν στελέχη του οργανισμού και εταιρείες που προωθούσαν με το αζημίωτο και «κάτω από το τραπέζι» μεταφορές εμπορευμάτων εν αγνοία του ΟΣΕ! Να σημειωθεί ότι, ακόμη και για εμπορεύματα που χρεώνονταν σε καταστάσεις, το κόστος μεταφοράς ήταν 12-15 ευρώ τον τόνο, όταν οι συνηθισμένες τιμές της αγοράς διαμορφώνονται από 100 έως και 200 ευρώ! Την τελευταία πενταετία η πολιτική του υπουργείου Μεταφορών στην ουσία πολλαπλασίασε τα προβλήματα. Προχώρησε από το 2005 στο σπάσιμο του ΟΣΕ σε θυγατρικές εταιρείες, πολλαπλασιάζοντας τις ακριβοπληρωμένες διευθυντικές θέσεις. Η μητρική εταιρεία απέμεινε με 150 άτομα, παρ' όλο που διαθέτει δίκτυο, τρένα και βεβαίως χρέη. Ο Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ Α.Ε.) έχει ευθύνη για την εκμετάλλευση των γραμμών και εισπράττει τα τέλη εκμετάλλευσης από τις εταιρείες. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει έσοδα, αλλά φορτώθηκε με 1.700 άτομα, που είναι το προσωπικό του δικτύου, πολλαπλασιάζοντας τα ελλείμματα του ομίλου. Η ΕΡΓΟΣΕ, με 400 άτομα, έχει την αρμοδιότητα για την κατασκευή του δικτύου. Η ΓΑΙΟΣΕ, τέλος, με 20 άτομα, ασχολείται με την αξιοποίηση της περιουσίας του ΟΣΕ, που με βάση τον αριθμό και την αξία των ακινήτων του βρίσκεται στην τρίτη θέση του ευρύτερου δημόσιου τομέα, μετά την Εκκλησία και τον ΟΤΕ.

Οι κινήσεις Ο σιδηρόδρομος αποτελεί την πρώτη προτεραιότητα για την πολιτική ηγεσία του ενιαίου πλέον υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, που έχει προαναγγείλει ότι θα παρουσιάσει ολοκληρωμένο πρόγραμμα ανάπτυξης ως τον Ιούνιο. Δεν είναι τυχαίο ότι ο Δ. Ρέππας έχει κρατήσει την αρμοδιότητα στον συγκεκριμένο τομέα, μαζί με τον γραμματέα Χάρη Τσιόκα.

Ο τελευταίος, μιλώντας στην «Κ.Ε.», επισημαίνει ότι «η εξυγίανση του ΟΣΕ και η ανάπτυξη του δικτύου θα γίνει σε νέα βάση» και υπογραμμίζει ότι η αναδιάρθρωση θα στηριχθεί στα μοντέλα της Γαλλίας και της Γερμανίας, δίνοντας βάση στο ανθρώπινο δυναμικό και την πράσινη ανάπτυξη.

«Στόχος ως το 2015 να είναι έτοιμη και πλήρης η σιδηροδρομική ΠΑΘΕ» διαβεβαιώνει και προαναγγέλλει νέα τιμολογιακή πολιτική: «Οι τιμές θα καθοριστούν με βάση το πραγματικό κόστος και πλέον το κράτος θα κληθεί να αναλάβει το κόστος της κοινωνικής πολιτικής που πρέπει να ακολουθήσουμε σε ορισμένα δρομολόγια, όπως συμβαίνει σήμερα με τις άγονες γραμμές των αερομεταφορών». Η αρχή θα γίνει με την αναδιάρθρωση του ομίλου, με τον ΟΣΕ να είναι η μητρική εταιρεία με τρεις θυγατρικές, την ΕΔΙΣΥ, την ΕΡΓΟΣΕ και τη ΓΑΙΟΣΕ. Σημείο-κλειδί, όπως επισημαίνει ο Χάρης Τσιόκας, είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με τα μεγάλα ελλείμματα. Θα γίνει μελέτη για να καθοριστεί το μέλλον της, στο οποίο όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά. «ΕΛΕΥΘΕΡΩΤΥΠΙΑ»

Ανοικτές επιστολές των ΤΕΕ Μαγνησίας και Κεντρικής & Δυτικής Θεσσαλίας για τα έργα ΟΣΕ στη Θεσσαλία

Δύο ανοικτές επιστολές που αφορούν τα έργα του ΟΣΕ στην περιοχή της Θεσσαλίας, καθώς και την αναβίωση του θεσσαλικού σιδηροδρόμου, με διαφορετική διαδρομή, απέστειλαν προς τη νέα διοίκηση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), οι πρόεδροι των τμημάτων του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας (ΤΕΕ), Μαγνησίας και Κεντρικής & Δυτικής Θεσσαλίας, Σωκράτης Αναγνώστου και Ντίνος Διαμάντος, αντίστοιχα. Στην πρώτη επιστολή, που απευθύνεται στον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ Παναγιώτη Θεοφανόπουλο, οι δύο πρόεδροι των περιφερειακών τμημάτων του ΤΕΕ αναφέρουν πως «στα συνοδευτικά έργα του φακέλου ανάληψης των Μεσογειακών Αγώνων του 2013 περιλαμβάνεται και η ηλεκτροκίνηση της γραμμής Βόλου - Λάρισας, έργο που σχετίζεται άμεσα με τη διεξαγωγή τους». Το συγκεκριμένο έργο, τονίζεται, επιβάλλεται και από το χαρακτηρισμό του Βόλου και της Λάρισας ως διπόλου από το Γενικό Χωροταξικό Σχέδιο της χώρας. Στη δεύτερη επιστολή, που απευθύνεται προς τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Αθανάσιο Ζηλιασκόπουλο, οι κ.κ. Αναγνώστου και Διαμάντος, αναφέρουν μεταξύ άλλων πως η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένος του Βόλου με το εσωτερικό της Θεσσαλίας υπήρχε από τις αρχές του περασμένου αιώνα με τον παλαιό Θεσσαλικό σιδηρόδρομο μετρικής γραμμής. Υποστηρίζουν επίσης ότι οι τέσσερις πρωτεύουσες των θεσσαλικών νομών πρέπει να ενώνονται σιδηροδρομικά με σύγχρονες επιβατικές αμαξοστοιχίες, τόσο από πλευράς ταχύτητας, όσο και άνεσης. Για το λόγο αυτό προτείνουν την αναβίωση του θεσσαλικού σιδηροδρόμου με νέα διαδρομή: Βόλος - Λάρισα - Παλαιοφάρσαλα - Καλαμπάκα. (ΑΝΑ)

Τα δάνεια φταίνε, όχι οι εργαζόμενοι»

«Δεν φταίνε οι εργαζόμενοι για τα ελλείμματα του ΟΣΕ» τονίζει στην «Κ.Ε.» ο Α. Βασιλόπουλος, γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), του φορέα των περίπου 7.000 εργαζομένων. Επισημαίνει ότι η μισθοδοσία απαιτεί κονδύλια της τάξης των 400 εκατ. ευρώ το χρόνο και επομένως δεν επηρεάζει την κακή οικονομική εικόνα του ΟΣΕ, που την αποδίδει στις πολιτικές ηγεσίες. Μας αναφέρει χαρακτηριστικά ότι το 2003 οι εργαζόμενοι έφθαναν τις 9.500, αλλά η μισθοδοσία ήταν 270 εκατ. ευρώ. «Υποχρέωναν τον οργανισμό να συνάπτει μεγάλα δάνεια για να χρηματοδοτεί τα έργα», επισημαίνει και θυμίζει ότι ο ιδρυτικός νόμος του ΟΣΕ το 1973 θεσμοθετούσε την κρατική ενίσχυση, αφού αναλάμβανε κοινωνικό έργο, με πιο χαρακτηριστική την περίπτωση του προσωπικού για τις φυλασσόμενες διαβάσεις. Το μέτρο τηρήθηκε μόνον μία πενταετία και το 1978 ο ΟΣΕ πήρε το πρώτο δάνειο ύψους 100 εκατ. μάρκων από τη Γερμανία. Στη δεκαετία του '80 φορτώθηκε εθνικές συμφωνίες και υποχρεώθηκε π.χ. να αγοράσει τροχαίο υλικό από τη Ρουμανία που πληρώθηκε με πορτοκάλια. Ο Α. Βασιλόπουλος παραδέχεται ότι με ευθύνη των διοικήσεων των τελευταίων ετών οι πραγματικοί μισθοί των εργαζομένων αυξάνονται με υπερωρίες, νυχτερινά και εορταστικά ωράρια, με αποτέλεσμα το μέσο μηνιάτικο να διαμορφώνεται γύρω στα 40.000 ευρώ το χρόνο. Μάλιστα το 30-40% των εργαζομένων, με χαριστικές ρυθμίσεις των εκάστοτε διοικήσεων, έχουν μισθούς που κυμαίνονται από 80 έως και 100 χιλιάδες ευρώ! Δηλώνει όμως ότι οι εργαζόμενοι είναι πρόθυμοι να εξετάσουν, με σοβαρότητα και διάλογο, τον εξορθολογισμό των αμοιβών και σε κάθε περίπτωση δεν θα δεχθούν την εφαρμογή του προγράμματος μισθωτής εφεδρείας και μετατάξεων για 3.000 άτομα που είχε εξαγγείλει η προηγούμενη κυβέρνηση. Χ. ΤΖ. «Ελευθεροτυπία»

Παραλειπόμενα από τον χορό της ΔΑΚΕ-Σιδηροδρομικών.

• Τοπίο στην ομίχλη ήταν η αίθουσα διασκεδάσεων του κέντρου όπου πραγματοποιήθηκε ο χορός της ΔΑΚΕ-Σιδηροδρομικών. Οι εκατοντάδες καπνιστές καθώς και οι τεχνική καπνοί έκαναν το περιβάλλον δύσκολο για τους μη καπνιστές αλλά και στην φωτογράφηση. Αδιάψευστος μάρτυρας τα φωτογραφικά στιγμιότυπα.

• Όμορφο διάλλειμα αποτέλεσε το Ποντιακό χορευτικό συγκρότημα που με την ζωντάνια και τις χορευτικές ικανότητες του απέσπασε τον θαυμασμό των θαμώνων του κέντρου. Θαυμασμό απέσπασε και η κοπελιά με την ποντιακή λύρα που  συνόδευσε το χορευτικό.

• Οι σιδηροδρομικοί έδειξαν για ακόμη μια φορά τις χορευτικές τους ικανότητες. Με το πέρασμα της ώρας όλο και περισσότερο λικνίζοντας στην πανδαισία των ηχοχρωμάτων, όχι μόνο στην πίστα αλλά και σε όλο το χώρο διασκέδασης.

• Οι συντελεστές της διοργάνωσης του χορού έδωσαν πραγματικά «μάχη» για να διευκολύνουν τους καλεσμένους να βρουν τραπέζι. Κάποια στιγμή λόγο μεγάλης προσέλευσης φίλων της ΔΑΚΕ ήταν δύσκολη η εύρεση έστω και καθισμάτων.

• Το παρόν έδωσαν πολύ σιδηροδρομικοί από την Περιφέρεια. Διακρίναμε σιδηροδρομικούς από την Αθήνα, την Έδεσσα, την Δράμα την Ειδομένη, της Σέρρες την Φλώρινα και άλλες περιοχές.

• Την πλήρη ικανοποίηση τους εξέφρασαν στα «Σιδηροδρομικα Νέα» οι διοργανωτές της εκδήλωσης. Όλο το διοικητικό συμβούλιο εργάστηκε σκληρά για να φέρει σε πέρας την δύσκολη αποστολή του μας δήλωσε μέλλος της συνδικαλιστικής παράταξης.

• Αφορμή για να συναντηθούν πολύ συνάδελφοι συνταξιούχοι μεταξύ τους ήταν ο χορός της ΔΑΚΕ-Σιδηροδρομικών. «Χάρηκα που είδα πολλούς καλούς φίλους μου» μας είπε συνταξιούχος σιδηροδρομικός ο οποίος ευχήθηκε τέτοιες εκδήλωσεις να γίνουν θεσμός και να μην σταματήσουν.

• Τα τρένα επικαλέστηκε ο κ. Κ. Γκιουλέκας στην ομιλία του για να αναφερθεί στους επιλήσμονες του χρέους. «Να στείλουμε ένα μήνυμα ότι αυτή η παράταξη δεν χρεωστάει σε κανέναν, χρεωστάει μόνο στον κόσμο της, χρεωστάει μόνο σε αυτούς οι οποίοι πάλεψαν επί τόσα χρόνια. Το λέω αυτό γιατί θυμόμαστε πολύ καλά το 2004 πόσοι ήρθαν όταν έβλεπαν το τρένο να φτάνει στην εξουσία και πόσοι έφυγαν εμμέσως όταν είδαν το τρένο να απομακρύνεται από την εξουσία. Μιλώ σε αγωνιστές που ήταν πριν από 2004 και που βρίσκονται και σήμερα εδώ».

Ευχές στον συνάδελφος τους Νίκο Αθερινά για γρήγορη αποκατάσταση της υγείας του εύχονται όλοι οι σιδηροδρομικοί.

«Μακεδονια»: ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ "Εκτροχιασμένος" ο ΟΣΕ στη Βόρεια Ελλάδα

Κινδύνους για τους επιβάτες και τους εργαζόμενους του ΟΣΕ εγκυμονεί η γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης, η οποία διατηρεί στα περισσότερα τμήματα την ίδια γεωμετρική χάραξη που έχει από τη στρώση της, το… 1896!

Του Φώτη Κουτσαμπάρη fkoutsamparis@makthes.gr

Έχοντας στερηθεί βελτιώσεις και αλλαγή στα υλικά επιδομής, παραμένει μονή και χωρίς ηλεκτροκίνηση, φωτοσήμανση και τηλεδιοίκηση, αποτελώντας τεκμήριο ότι ο ΟΣΕ έχει το σιδηροδρομικό δίκτυο και τις υπηρεσίες που αξίζουν σε μία εταιρεία, που μοιάζει με “μαύρη τρύπα”, η οποία καταπίνει δισεκατομμύρια ευρώ -“μπαίνει μέσα” με 2 εκατ. ευρώ την ημέρα- και κατέχει τον θλιβερό τίτλο του πιο ζημιογόνου δημόσιου οργανισμού της Ευρώπη.

Χαμένα χρόνια και χρήματα

Οι εκάστοτε κυβερνήσεις, από την έναρξη του Βʼ ΚΠΣ, το 1994, και κυρίως μετά το Γʼ ΚΠΣ, το 2000, εξήγγειλαν προγράμματα εκσυγχρονισμού που έμειναν σε μεγάλο μέρος στα χαρτιά, ενώ το μεγαλύτερο βάρος δόθηκε στον κεντρικό άξονα (Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Ειδομένης), που ωστόσο παραμένει ανολοκλήρωτος. Η κατάσταση είναι σήμερα τραγική: Ηλεκτροκίνηση λειτουργεί μόνο στα τμήματα Θεσσαλονίκης - Δομοκού και Θεσσαλονίκης - Ειδομένης αλλά με προβλήματα. Το δίκτυο της φωτοσήμανσης, του πράσινου και του κόκκινου, είτε δεν λειτουργεί είτε είναι κολλημένο σʼ ένα χρώμα. Οι ραδιοτηλέγραφοι και τα ραδιοτηλέφωνα των τρένων βρίσκονται συχνά εκτός δικτύου, με αποτέλεσμα να είναι προβληματική η επικοινωνία των μηχανοδηγών με το κέντρο τηλεδιοίκησης στη Θεσσαλονίκη και να γίνεται ως επί το πλείστον με τα κινητά τηλέφωνα, εφόσον υπάρχει σήμα.

Κακή αρχή από Θεσσαλονίκη

Η κακή εικόνα στο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας ξεκινάει από τον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης, που είναι ο μεγαλύτερος στη χώρα, με σημαντικό ρόλο στις μετακινήσεις της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Μέσω αυτού διακινούνται καθημερινά περί τους 10.000 επιβάτες. Ο σταθμός της Θεσσαλονίκης συμβάλλει στα έσοδα του ΟΣΕ με 1,5 εκατ. ευρώ το μήνα. Ο σταθμός παραμένει εδώ και τρία χρόνια σε κατάσταση εργοταξίου για την ανακαίνισή του, ενώ τα έργα θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί πριν από ένα έτος. Οι αποβάθρες σαπίζουν από την υγρασία και οι πινακίδες σκουριάζουν, προκαλώντας αλγεινή εντύπωση στους ταξιδιώτες. Τα υπόλοιπα προβλήματα, που έχουν καταγραφεί τόσο από επιστημονικούς φορείς όσο και από εργαζόμενους στο ΟΣΕ, στο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας, έχουν ως εξής:

- Πεπαλαιωμένο τροχαίο υλικό. Το τροχαίο υλικό έλξης και το τροχαίο υλικό για τους επιβάτες και τα εμπορεύματα θεωρούνται πεπαλαιωμένα. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι ακόμη και αμαξοστοιχίες ιντερσίτι, που θεωρούνται σύγχρονες, έχουν συμπληρώσει εικοσαετία και πρέπει να αποσυρθούν. Από τις 27 αμαξοστοιχίες που κινούνται στο δίκτυο, από Δίκαια ώς Φλώρινα, οι περισσότερες είναι παλαιές.

- Έλλειψη προσωπικού. Ο αριθμός των μηχανοδηγών είναι 114 άτομα. Απαιτούνται άλλοι 60 για την ομαλή εκτέλεση του προγράμματος, χωρίς πρόσθετη εργασία. Ο αριθμός των σταθμαρχών υπολείπεται κατά 300 σε όλη τη χώρα (από το σύνολο των 896 που προβλέπονται). Το 50% των ελλείψεων παρουσιάζεται στη Βόρεια Ελλάδα. Απαιτούνται επιπλέον 100 κλειδούχοι.

- Ανεπαρκείς εγκαταστάσεις σταθμών. Οι εγκαταστάσεις των σταθμών θεωρούνται ανεπαρκείς, ενώ οι παλιοί σταθμοί, που κρίνονται ως αξιόλογα αρχιτεκτονικά κτίσματα, χρήζουν ανακαίνισης και προσαρμογής στις ανάγκες του σύγχρονου σιδηρόδρομου. Τα τελευταία πέντε χρόνια έχουν κλείσει επτά σταθμοί.

- Ύπαρξη επικίνδυνων διαβάσεων. Στη Βόρεια Ελλάδα έχουν καταγραφεί 477 ισόπεδες διαβάσεις, εκ των οποίων οι 203 είναι αφύλακτες, οι 241 ασφαλίζονται με αυτόματο σύστημα (ΑΣΙΔ), οι 21 διαθέτουν φύλακα και οι 12 διαβάσεις έχουν γίνει για πεζούς. Σε αγροτικές περιοχές έχουν δημιουργεί αυθαίρετα διαβάσεις που δεν είναι καταγεγραμμένες. Η επικινδυνότητά τους αποδεικνύεται από το γεγονός ότι το 90% των ατυχημάτων γίνονται σε ισόπεδες διαβάσεις.

- Μειωμένα δρομολόγια. Ο ΟΣΕ εδώ και δύο χρόνια κατήργησε τις πρωινές αμαξοστοιχίες ιντερσίτι 90 και 93 από τη Θεσσαλονίκη προς την Αλεξανδρούπολη. Τελευταία καταργήθηκαν και τα δρομολόγια του προαστιακού σιδηρόδρομου της Θράκης που είχε πολυδιαφημιστεί από την προηγούμενη κυβέρνηση.

- Ελλιπής ανάπτυξη προαστιακού. Η μόνη ηλεκτροκίνητη προαστιακή γραμμή που λειτουργεί σήμερα στη Βόρεια Ελλάδα είναι η γραμμή Θεσσαλονίκης - Λάρισας, με 16 δρομολόγια ημερησίως. Παράλληλα λειτουργεί η απλή γραμμή προαστιακού Θεσσαλονίκης - Έδεσσας, με δρομολόγια που αυξομειώνονται, από 10 σε 16 την ημέρα. Τα σχέδια για τη λειτουργία προαστιακού στη γραμμή Θεσσαλονίκη - Κιλκίς - Σέρρες και η μελέτη για τη χάραξη γραμμών στις διαδρομές προς Νέα Μουδανιά, Καβάλα και Γιαννιτσά μετατέθηκαν για το μέλλον.

- Συγκεντρωτισμός στην Αθήνα. Παρά το γεγονός ότι στη Βόρεια Ελλάδα αναπτύσσεται το σημαντικότερο τμήμα δραστηριοτήτων και εμπορευματικών μεταφορών, η διοίκηση εδρεύει στην Αθήνα, με τον εκάστοτε περιφερειακό διευθυντή να έχει ελάχιστες αρμοδιότητες.

Φωτογραφικά στιγμιότυπα από το χορό της ΔΑΚΕ- Σιδηροδρομικών. Συνέχεια