Μερικά στοιχεία για το σιδηρόδρομο στην Ελλάδα. Ο σιδηρόδρομος σήμερα διαθέτει ένα «δίκτυο» περί τα 2500km. To ʽπερίʼ δεν είναι τυχαίο καθώς αρκετά κομμάτια παρότι καταγράφονται ως λειτουργικά στις στατιστικές, λειτουργούν σποραδικά «λόγω έργων». Αν συγκριθεί το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τα ευρωπαϊκά, είναι περίπου 50% πιο αραιό... Ακόμα χειρότερα όμως σε αυτό το δίκτυο κινούνται λίγα τραίνα. Ολόκληρες γραμμές διατηρούνται με 3-5 τραίνα τη μέρα σε ώρες ακατάλληλες. Συμπεριλαμβανομένων και των «πυκνών» προαστιακών υπηρεσιών στην Αθήνα, έχει υπολογιστεί ότι στην Ελλάδα εξυπηρετούν μία γραμμή, κατά μέσο όρο, περίπου 10 ζευγάρια τραίνα τη μέρα όταν στην Ευρώπη ο μέσος όρος είναι 25 ζευγάρια. Με τόσο αραιά τραίνα, συνήθως σε ακατάλληλες ώρες, δεν αποτελεί έκπληξη ότι ο κόσμος γυρνά πολλές φορές την πλάτη στο τραίνο. Γιατί να το προτιμήσει; Και όμως όπου ο σιδηρόδρομος πύκνωσε τα δρομολόγιά του είδε τον κόσμο να τον αγκαλιάζει: Έδεσσα, Μεσσήνη, Λάρισα, Θεσσαλονίκη. Παρόλα αυτά είναι ριζωμένη η αντίληψη στο Υπουργείο Μεταφορών, στους συμβούλους του, και σε ΟΣΕ/ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι πρέπει «να μειωθούν τα δρομολόγια». Φυσικά αυτό οδηγεί σε φαύλο κύκλο. Αραιές υπηρεσίες-λιγότερος κόσμος-ακόμα αραιότερες υπηρεσίες-ακόμα λιγότερος κόσμος. Δεν αποτελεί έκπληξη λοιπόν που λίγοι σήμερα σπεύδουν να αντιταχθούν στην εκθεμελίωση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.
Τρία εκ. ευρώ την ημέρα! -Κανένας σιδηρόδρομος στην Ευρώπη δεν μπαίνει τόσο μέσα
Το πυροτέχνημα αυτό δεν μπορεί να πει κανείς ότι δεν πέτυχε απόλυτα το σκοπό του. Σήμερα στο δημόσιο διάλογο είναι κοινή πεποίθηση ότι 6000 σιδηροδρομικοί ξεκοκαλίζουν καθημερινά 3 εκ. ευρώ. Φυσικά η πραγματικότητα είναι πολύ διαφορετική. Το περίπου 1δισ. ευρώ ετήσιου ελλείμματος είναι η συνέπεια μίας καταστροφικής και αλλοπρόσαλλης πολιτικής χρόνων που αφορά τόσο τον ΟΣΕ όσο και τις αστικές συγκοινωνίες. Το ελληνικό δημόσιο λοιπόν υποχρηματοδοτεί συστηματικά τις δημόσιες συγκοινωνίες. Εγγράφει ένα αστείο ποσό κάθε χρόνο ως επιχορήγηση των ΔΕΚΟ μεταφορών. Το ποσό είναι γνωστό ότι δεν επαρκεί. Φτάνει ίσα για να καλυφθούν παρά ελάχιστες σιδηροδρομικές και αστικές λεωφορειακές γραμμές. Το να περιορίσει τις υπηρεσίες δεν τολμούσε τόσον καιρό να το εισηγηθεί ανοιχτά. Τι να έλεγε δηλαδή; Ότι θα αφήσει την Ελλάδα με το 15% του ευρωπαϊκού μέσου όρου των σιδηροδρομικών γραμμών; Ότι θα αφήσει τις αστικές συγκοινωνίες με μόνο τις γραμμές της «Κάνιγγος» και της «Ομόνοιας»; Σαν να μην έφτανε αυτό, ειδικά ο σιδηρόδρομος υποχρεώνεται, σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές του, να χρηματοδοτήσει ο ίδιος την υποδομή του. Αναγκαστικά λοιπόν ο ΟΣΕ και οι φορείς αστικών συγκοινωνιών προσφεύγουν στον δανεισμό από τράπεζες. Ο δανεισμός γεννά νέο δανεισμό μέχρι που σήμερα τα τοκοχρεωλύσια για τα παλαιότερα δάνεια του ΟΣΕ αναλώνουν το 1/3 τον προϋπολογισμού του με άλλο 1/3 να αφιερώνεται στις τρέχουσες δανειακές ανάγκες του. Βέβαια το ελληνικό δημόσιο, αντί να χρηματοδοτεί τους οργανισμούς εγγυάται για τα δάνεια των συγκοινωνιακών φορέων. Η εν λευκώ εγγύηση βέβαια δεν δίνει κανένα κίνητρο στους οργανισμούς να εξορθολογίσουν την λειτουργία τους και να αποκτήσουν μία πιο πελατοκεντρική προσέγγιση και πρακτική, επιτείνοντας το πρόβλημα. Φυσικά τώρα που η ελληνική κυβέρνηση φώναξε το ΔΝΤ για να επιβάλλει, τάχα μου, αυτό τα μέτρα που η ίδια ντρεπόταν να επιβάλει ανοιχτά, βρήκε και την ευκαιρία να πραγματοποιήσει τις επιδιώξεις της και να παραδώσει τις μεταφορές σε ένα συνοθύλευμα συμφερόντων.
"Και στην Ευρώπη τι γίνεται;"
Πράγματι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ʼ80 έτσι περίπου λειτουργούσαν όλοι οι σιδηρόδρομοι. Σταδιακά αυτό άλλαξε. Κατʼ αρχήν όμως έχουν λάβει τη βασική απόφαση: Ο σιδηρόδρομος είναι ουσιαστικό στοιχείο μίας ισόρροπης πολιτικής μεταφορών. Ρυπαίνει λιγότερο, θέλει λιγότερο χώρο και κυρίως κοστίζει λιγότερο σε αίμα. Όλες αυτές οι ωφέλειες λοιπόν δεν ποσοτικοποιούνται. Και βέβαια μην πει κανείς ότι στην Ευρώπη δίπλα στις γραμμές δεν έχουν και σύγχρονους αυτοκινητόδρομους ή ότι χρειάζονται σιδηρόδρομο επειδή δεν έχουν αυτοκίνητο.. Φυσικά αστειότητες του τύπου «τι χρειάζεται τραίνο στην Πελοπόννησο, έχουν φτιαχτεί καλοί δρόμοι» θα προκαλούσαν στην Ευρώπη θυμηδία...Η μέθοδος χρηματοδότησης προβλέπει μία συγκεκριμένη διαδικασία παραγγελίας των υπηρεσιών: Η κεντρική κυβέρνηση ή οι περιφέρειες προκηρύσσουν την εκτέλεση τοπικών, περιφερειακών και προαστιακών δρομολογίων. Ζητούν συγκεκριμένο αριθμό δρομολογίων, συγκεκριμένη ποιότητα και ασφάλεια. Τα δρομολόγια πρακτικά δημοπρατούνται. Από κει και ύστερα όποιος αναλάβει την εκτέλεσή τους με βάση ένα πολυετές συμβόλαιο αναλαμβάνει να μεγιστοποιήσει την επιβατική κίνηση και να διατηρήσει το κόστος χαμηλά ώστε να «βγάλουν» το συμβόλαιο. Βέβαια στη διαδικασία αυτή της δημοπρασίας συμμετέχουν και ιδιώτες παίχτες, οι οποίοι στη συνέχεια διαχειρίζονται δημόσιο χρήμα. Και αυτό ενέχει τους κινδύνους του όπως θα δούμε πιο κάτω. Σε αυτή λοιπόν την περίπτωση, οι εκάστοτε σιδηροδρομικές εταιρείες εγγράφουν στα έσοδά τους το ποσό του συμβολαίου, όταν στην Ελλάδα το αντίστοιχο ποσό ο ΟΣΕ αναγκάζεται να το δανείζεται και να εγγράφει την εξυπηρέτησή του στα έξοδα! Έτσι με αυτόν τον τρόπο ομόλογοι του ΟΣΕ σιδηρόδρομοι εμφανίζουν πολλές φορές κέρδη. Ένα γλαφυρό παράδειγμα είναι η Δανία, η πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικας κ. Τομζεν.: Ο Δανέζικος κρατικός σιδηρόδρομος (DSB) εμφανίζει κέρδη 46εκ (340 εκ. κορώνες). Σχεδόν ο μισός τζίρος του είναι η κρατική επιχορήγηση: 603εκ ή (4.5 δισ. κορώνες) είναι η ετήσια επιχορήγηση των σιδηροδρόμων της Δανίας, ποσό που ξεπερνά σε ύψος τα έσοδα της DSB από εισιτήρια. Σημειώνεται ότι η Δανία εμφανίζει συγκρισιμότητα με την Ελλάδα τόσο σε μήκος δικτύου όσο και σε πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα. Και δεν τον ιδιωτικοποιούν να τελειώνουμε;Η ιδιωτικοποίηση στους σιδηροδρόμους συναντά τεράστια δυσπιστία τόσο από το επιβατικό κοινό όσο και από τους ειδικούς. Και ο λόγος δεν είναι ιδεολογικός. Η δυσπιστία πηγάζει από τα αποτελέσματα των ιδιωτικοποιήσεων όπου αυτές εφαρμόστηκαν. Στη Βρετανία εφαρμόστηκε η πιο ακραία εκδοχή ιδιωτικοποίησης σιδηροδρόμων στην Ευρώπη και αυτό περισσότερο από καπρίτσιο των Συντηρητικών του Μέιτζορ, παρότι οι Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι ήταν οι πιο παραγωγικοί της Ευρώπης. Και βέβαια το έργο Μέιτζορ συνέχισε επαξίως ο Μπλερ. Το αποτέλεσμα αυτού του καπρίτσιου, ήταν:
Να χυθεί αίμα καθώς στο βωμό του βραχυπρόθεσμου κέρδους η ασφάλεια είναι μία ενοχλητική πολυτέλεια
Αφού τελικά κατάφεραν να βάλουν σε μία σειρά το ζήτημα της ασφάλειας, τελικά οι σιδηρόδρομοι απαιτούν μεγαλύτερα ποσά επιχορήγησης απʼ ό,τι προηγουμένως ενώ οι τιμές εισιτηρίων έχουν εκτοξευθεί! Η ποιότητα δεν έχει βελτιωθεί: Παρατηρείται συχνά το φαινόμενο να ακυρώνονται δρομολόγια τελευταία στιγμή, με τη δικαιολογία της έλλειψης προσωπικού, χωρίς έτσι να εξυπηρετούνται επαρκώς οι επιβάτες. Βέβαια δημιουργήθηκε μία ενδιαφέρουσα νέα «βιομηχανία» και η αλήθεια είναι ότι οι ιδιώτες κατάφεραν μέσω εντατικού μάρκετινγκ να αυξήσουν θεαματικά την πελατεία τους. Στη Γερμανία η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών έχει απελευθερωθεί. Σχεδόν 300 επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται από πλήρεις υπηρεσίες επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών μέχρι την εκτέλεση ελιγμών σε μικρές γραμμές αποθηκών και λιμανιών. Με τη γνωστή πρωσική μεθοδικότητα έχει χτιστεί μία πανίσχυρη ρυθμιστική αρχή, η ΕΒΑ, που δε χαρίζει κάστανα. Βέβαια το μεγαλύτερο μερίδιο κατέχει η δημόσια Deutsche Bahn, ένας από τους κολοσσούς των μεταφορών του κόσμου. Όνειρο του πρώην Δ/ντος Συμβούλου της, του H. Medhorn, ήταν η εισαγωγή της εταιρείας στο Χρηματιστήριο «για να έχει πρόσβαση σε φρέσκα κεφάλαια και να αυξήσει την αποδοτικότητά της». Και ο Medhorn έκανε τα πάντα για αυτήν την είσοδο και να φτιάξει ένα ελκυστικό για τους επενδυτές δελτίο εισαγωγής της επιχείρησης. Πούλησε π.χ. τις ηλεκτράμαξες (για να γράψει στον ισολογισμό μεγάλα έσοδα) για να τις νοικιάζει στη συνέχεια. Και φυσικά μείωσε τη συντήρηση των γραμμών και των τραίνων. Οι βραδυπορίες αυξάνονταν και μαζί οι καθυστερήσεις των τραίνων, αλλά το αποκορύφωμα ήταν το φιάσκο του προαστιακού του Βερολίνου. Μικρά προβλήματα του τροχαίου υλικού επιχειρήθηκε να μασκαρευτούν, η Ρυθμιστική Αρχή το πήρε χαμπάρι, αλλά όταν έδωσε εντολή να αντιμετωπιστούν αυτά τα προβλήματα, ο Medhorn είχε ήδη κλείσει τα 2 από τα 3 μηχανοστάσια του προαστιακού. Τα προβλήματα επιτάθηκαν ενώ η ΕΒΑ καθήλωσε τα τραίνα και σήμερα ο προαστιακός του Βερολίνου λειτουργεί με καθηλωμένα τα 3 στα 4 τραίνα. Το σύστημα δεν πρόκειται δε να ισορροπήσει πριν τα μέσα του 2011. Τελικά ήλθε η χρηματοπιστωτική κρίση, τα χρηματιστήρια καταποντίστηκαν, η διαδικασία ιδιωτικοποίησης σταμάτησε, ο Medhorn αποχώρησε μετά από κάποια σκάνδαλα (παρακολουθούνταν τα τηλέφωνα των στελεχών «για να προλαμβάνεται η διαφθορά»!). Τα παραπάνω δείχνουν ότι η ιδιωτικοποίηση έχει ένα μάλλον αρνητικό ισοζύγιο, και μάλιστα σε χώρες με σχεδόν δύο αιώνων παράδοση στο σιδηρόδρομο. Οπότε στην ελληνική περίπτωση όπου οι ελεγκτικοί μηχανισμοί υπάρχουν για το θεαθήναι και όπου στις άγονες γραμμές του Αιγαίου καταφέραμε να μην έχουμε καράβια αλλά ταυτόχρονα να έχουμε μία ολόκληρη δυσωδία σκανδάλων, μπορεί κανείς εύκολα να συμπεράνει τι πρόκειται να γίνει στους σιδηροδρόμους. Δηλαδή, όλα καλά στον ελληνικό σιδηρόδρομο; Συνεχίζουμε όπως σήμερα; Αν αλλάξει ο τρόπος χρηματοδότησης ο ΟΣΕ θα έχει λύσει ένα βασικό χρηματοοικονομικό πρόβλημα, όμως το σπέρμα της κακοδαιμονίας θα παραμένει. Πρώτα απʼ όλα γιατί η πολιτική μεταφορών σταθερά και πάγια ευνοεί τις οδικές μεταφορές, ιδιαίτερα τώρα που οι οδικές υποδομές διαπλέκονται με διάφορες «εξουσίες» και ποικιλώνυμους παραχωρησιούχους. Σαν να μην έφτανε αυτό, σήμερα με ένα παράλογο σύστημα επιδοτήσεων και εγγυήσεων, λεωφορεία και τραίνα ανταγωνίζονται μέχρι αλληλοεξόντωσης για την ίδια πίτα αντί να συμπληρώνονται και να αλληλοτροφοδοτούνται. Τα ΚΤΕΛ έχουν δώσει όλο το βάρος στις διαδρομές προς Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη παραμελώντας τις ενδοεπαρχιακές συνδέσεις. Μία από τις αιτίες που η ύπαιθρος ερημώνει είναι η άθλια συγκοινωνιακή σύνδεση των χωριών με τις κωμοπόλεις με λεωφορεία (π.χ. μια φορά τη βδομάδα!). Το υπουργείο βέβαια, σταθερά ενθαρρύνει αυτή την πολιτική επιδοτώντας την ανανέωση του στόλου με πούλμαν που απλά δεν χωρούν στους επαρχιακούς δρόμους, είναι φτιαγμένα για τις νέες εθνικές των εργολάβων. Αλλά και πάλι αν υποθέσουμε ότι το υπουργείο αλλάζει πολιτική, ο ΟΣΕ θα παραμείνει μία προβληματική επιχείρηση. Γιατί; Γιατί εξακολουθεί να είναι έρμαιο της διοίκησης από απίστευτους εγκάθετους τύπους από τον κομματικό σωλήνα, φιλαράκια συνήθως του εκάστοτε Υπουργού που, άσχετοι καθώς είναι, για να σταθούν στα πόδια τους εναγκαλίζονται τις συνδικαλιστικές παράγκες των δύο μεγάλων κομμάτων εξουσίας. Γιατί σε αυτούς τους εγκάθετους τύπους η λέξη πελάτης είναι άγνωστη (συνήθως δεν χρησιμοποιούν Μέσα Μαζικής Μεταφοράς). Η εξυγίανση για αυτούς έχει μόνο δύο όψεις: Περιορισμό τον δρομολογίων «γιατί είναι πολλά» με αποτέλεσμα ο σιδηρόδρομος να μην είναι ελκυστικόςΕκτέλεση έργων, έργων και ακόμα περισσότερων έργων. Η εργολαγνεία είναι μία μόνιμη διαστροφή που ταλαιπωρεί το σιδηρόδρομο. Η αλήθεια είναι ότι για περίπου 50 χρόνια μετά τον πόλεμο η υποδομή είχε εγκαταλειφθεί και τα διάφορα «πακέτα» ήταν ένα βάλσαμο για γραμμές που αργόσβηναν από την εγκατάλειψη. Όμως αυτό οδήγησε σε ένα προσανατολισμό του ΟΣΕ στην κατασκευή έργων ως αυτοσκοπό. Επιπλέον ο σχεδιασμός των έργων, η εκτέλεσή τους, το νοσηρό θεσμικό καθεστώς παραγωγής έργων στην Ελλάδα, οδήγησε σε έργα που τελικά δεν αξιοποιούνταν ή έμπαιναν προς χρήση, ημιτελή (με τραγικό παράδειγμα τη γραμμή της Τρίπολης) Ο Σιδηρόδρομος λοιπόν πρέπει να ξανασταθεί στα πόδια του. Και αυτό σημαίνει μερικά πράγματα Πρέπει να αλλάξει ο προσανατολισμός της πολιτικής μεταφορών πέρα από τα γνωστά εργολαβικά συμφέροντα Πρέπει να ξαναγίνει ακόμα πιο χρήσιμος στην Κοινωνία με συχνά δρομολόγια. Τα συχνά δρομολόγια θα βοηθήσουν και τα έσοδα να αυξήσει, αλλά κυρίως να μειώσει το κόστος διαχείρισης των τραίνων του. Ένας σταθμάρχης θα πληρωθεί το ίδιο εάν στη βάρδια του διεκπεραιώνει δύο ή δέκα τραίνα. Όμως ο μισθός του στην πρώτη περίπτωση θα επιμεριστεί σε δύο τραίνα, στη δεύτερη σε δέκα... τόσο απλό. Πρέπει σαφώς ο ΟΣΕ να αρχίσει να συμμαζεύει τα του οίκου του ξεφεύγοντας από τον εναγκαλισμό των παραγκών των δύο μεγάλων κομμάτων, φροντίζοντας να μειώσει το κόστος του. Αρκετά πια με έργα που θα μπορούσαν να μετατεθούν για αργότερα, αμφίβολης σκοπιμότητας μελέτες και διασκορπισμό δευτερευουσών απολαβών σε κάθε λογής ισχυρούς. Πρέπει ο σιδηρόδρομος να ξεφύγει από τη γνωστή μιζέρια των «εθελουσιών εξόδων», των «εφεδρειών» και των μετατάξεων. Οι σιδηροδρομικοί κατέχουν μία σπάνια τεχνογνωσία που πρέπει επειγόντως να μεταλαμπαδεύσουν σε νεότερες γενιές.
«Αυγη»
