Κυριακή 5 Σεπτεμβρίου 2010

Οι δέκα πληγές του ΟΣΕ

Στη φάση “εκτροχιασμού” βρίσκεται ο σιδηρόδρομος στη Βόρεια Ελλάδα, λίγο πριν κατατεθεί στη βουλή το σχέδιο νόμου για την εξυγίανση του ΟΣΕ και την αλλαγή του πλαισίου λειτουργίας του οργανισμού.
Ρεπορτάζ του Φώτη Κουτσαμπάρη στην «Μακεδονία»
Ενώ έχουν ξοδευτεί 9 δισ. ευρώ για υποδομές την τελευταία δεκαετία και το χρέος του ΟΣΕ έφθασε στα 10,7 εκατ. ευρώ, το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει υποβαθμισμένο, με ελλιπείς παροχές στο επιβατικό κοινό και κινδύνους για την ασφάλεια στην κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών. Εκτός από τα τμήματα Θεσσαλονίκης - Δομοκού και Θεσσαλονίκης - Ειδομένης, όπου λειτουργεί ηλεκτροκίνηση με αρκετά προβλήματα, το υπόλοιπο δίκτυο δεν διαφέρει από τη χάραξη του Τρικούπη κι ας έχουν περάσει περισσότερα από εκατό χρόνια. Οι αδυναμίες του σιδηρόδρομου στη Βόρεια Ελλάδα περιγράφονται από εργαζόμενους ως εξής:
1. Γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης: Η γραμμή διατηρεί στα περισσότερα τμήματα την ίδια γεωμετρική χάραξη που είχε από τη στρώση της το 1896, χωρίς βελτιώσεις και αλλαγή στα υλικά επιδομής. Είναι μονή, χωρίς ηλεκτροκίνηση, φωτοσήμανση και τηλεδιοίκηση, με κινδύνους για τους επιβάτες και τους εργαζόμενους των τρένων.
2. Ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση: Η ηλεκτροκίνηση έχει αναπτυχθεί σε μήκος 315 χλμ. (Ειδομένη - Δομοκός) αλλά η τηλεδιοίκηση παρουσιάζει κενά που δημιουργούν καθυστερήσεις δρομολογίων και κινδύνους σοβαρών ατυχημάτων. Σε πολλά σημεία το δίκτυο της φωτοσήμανσης, του πράσινου και του κόκκινου, είτε δεν λειτουργεί είτε είναι κολλημένο σ’ ένα χρώμα. Αυτό οφείλεται συνήθως στις κλοπές καλωδίων χαλκού, που καταγράφονται συχνά στο σιδηρόδρομο, αλλά και σε βραχυκυκλώματα που προκαλούν οι βροχοπτώσεις. Οι μηχανοδηγοί γνωρίζουν με τηλεγραφήματα σε ποιες περιπτώσεις είναι ανοικτή η γραμμή για να κινηθούν ή πού πρέπει να σταματήσουν. Οι ραδιοτηλέγραφοι των τρένων όμως βρίσκονται συχνά εκτός δικτύου και η επικοινωνία των μηχανοδηγών με το κέντρο τηλεδιοίκησης γίνεται με κινητά τηλέφωνα, κάτι που δεν προβλέπεται από τον κανονισμό. Έλλειψη υπάρχει σε φορητά ραδιοτηλέφωνα για τη συνεννόηση των μηχανοδηγών των εμπορικών τρένων κατά τη διάρκεια ελιγμών εντός των σταθμών.
3. Έλλειψη προσωπικού: Το νέο σχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων προβλέπει την κατάργηση οργανικών θέσεων με συνταξιοδότηση ή μετάθεση 2.344 σιδηροδρομικών. Συγκεκριμένα θα αποχωρήσουν 744 εργαζόμενοι από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 1.600 από ΟΣΕ - ΕΔΙΣΥ και οι οργανικές θέσεις από 9.340 θα μειωθούν στις 4.000 θέσεις. Ωστόσο στους περισσότερους σταθμούς της Βόρειας Ελλάδας παρατηρείται έλλειψη προσωπικού, γεγονός που ενδεχομένως να οφείλεται και στην κακή κατανομή των εργαζομένων στις υπηρεσίες. Συγκεκριμένα, σήμερα σε όλη τη χώρα παρατηρείται έλλειψη περίπου τριακοσίων σταθμαρχών (από το σύνολο των 896 που προβλέπονται) και 200 κλειδούχων, με το 50% των ελλείψεων να παρουσιάζεται στη Βόρεια Ελλάδα, όπου ο αριθμός των μηχανοδηγών είναι 14 και απαιτούνται άλλοι 60 για την ομαλή εκτέλεση του προγράμματος. Ενδεικτικό της έλλειψης προσωπικού είναι το γεγονός ότι η διοίκηση του ΟΣΕ άφησε τον επιβατικό σταθμό Θεσσαλονίκης με έναν σταθμάρχη στο γραφείο κίνησης κατά τη νυχτερινή βάρδια, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα σε όλη τη λειτουργία του σταθμού. Στον Παλιό Σταθμό, στον Εμπορευματικό Σταθμό Διαλογής και στο ΤΧ2 καταργήθηκαν οι νυχτερινές βάρδιες και υπολειτουργούν.
4. Επικίνδυνες διαβάσεις: Στη Βόρεια Ελλάδα έχουν καταγραφεί 477 ισόπεδες διαβάσεις, εκ των οποίων οι 203 είναι αφύλακτες, οι 241 εξασφαλίζονται με αυτόματο σύστημα (ΑΣΙΔ), οι 21 διαθέτουν φύλακα και οι 12 διαβάσεις έχουν γίνει για πεζούς. Σε αγροτικές περιοχές έχουν δημιουργηθεί αυθαίρετες διαβάσεις που δεν είναι καταγεγραμμένες. Στις ισόπεδες διαβάσεις γίνεται το 90% των σιδηροδρομικών ατυχημάτων.
5. Πεπαλαιωμένο τροχαίο υλικό: Οι πιο “σύγχρονες” αμαξοστοιχίες (εκτός από τα τρένα του προαστιακού), οι ιντερσίτι, έχουν συμπληρώσει τριακονταετία και πρέπει να αποσυρθούν. Από τις 27 αμαξοστοιχίες που κινούνται στο δίκτυο, από τα Δίκαια έως τη Φλώρινα, οι περισσότερες είναι παλιές. Πεπαλαιωμένο είναι όλο το υπόλοιπο τροχαίο υλικό και το υλικό έλξης. Ακόμη και οι μηχανισμοί αλλαγών πάνω στις γραμμές εμφανίζουν προβλήματα. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι το κεντρικό τετραπλό ψαλίδι του σταθμού Θεσσαλονίκης, στη γέφυρα των Αγίων Πάντων, από το οποίο περνάει όλη η κυκλοφορία του σταθμού (περί τα 100 τρένα ημερησίως) συχνά μπλοκάρει.
6. Εγκαταστάσεις σταθμών: Οι παλιοί σταθμοί που κρίνονται ως αξιόλογα αρχιτεκτονικά κτίσματα χρήζουν ανακαίνισης. Αντί όμως να συμβεί αυτό, έχουν εγκαταλειφθεί και ρημάζουν χρόνο με το χρόνο. Τα τελευταία χρόνια έχουν κλείσει πέντε σταθμοί και στον προγραμματισμό της διοίκησης είναι να κλείσουν κι άλλοι.
7. Μειωμένα δρομολόγια: Καθημερινά περικόπτονται δρομολόγια από τη διοίκηση του ΟΣΕ σε προορισμούς της Βόρειας Ελλάδας. Η Κοζάνη αποκλείστηκε από το σιδηρόδρομο, ενώ μειώσεις σημειώθηκαν στις γραμμές Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη (κόπηκαν δύο ιντερσίτι) και Θεσσαλονίκη - Έδεσσα (αυτή την εβδομάδα, μετά από αντιδράσεις επανακυκλοφορούν τέσσερα ζεύγη δρομολογίων). Χωριά των Σερρών έπαψαν να εξυπηρετούνται, ενώ ο προαστιακός Θράκης καταργήθηκε. Στο νέο νομοσχέδιο του υπουργείου Μεταφορών προβλέπεται το κλείσιμο των 2/3 του σιδηροδρομικού δικτύου, στο οποίο περιλαμβάνεται το δίκτυο της δυτικής Μακεδονίας και το δίκτυο κεντρικής και ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης, μέχρι να βρεθούν πόροι για τη λειτουργία τους.
8. Προαστιακός σιδηρόδρομος: Ο προαστιακός σιδηρόδρομος λειτουργεί μόνο στην ηλεκτροκίνητη γραμμή Θεσσαλονίκης - Λάρισας και στην απλή γραμμή Θεσσαλονίκης - Έδεσσας, με μειωμένα δρομολόγια. Τα σχέδια για τη λειτουργία προαστιακού στις γραμμές Θεσσαλονίκη - Κιλκίς - Σέρρες, οι μελέτες για χάραξη γραμμών στις διαδρομές προς Νέα Μουδανιά, Καβάλα, Γιαννιτσά, παραμένουν απλώς εξαγγελίες.
9. Απουσία διοίκησης: Στη Βόρεια Ελλάδα συγκεντρώνεται η μεγαλύτερη και σημαντικότερη δραστηριότητα στις επιβατικές και κυρίως στις εμπορευματικές μεταφορές, αλλά η κεντρική διοίκηση εδρεύει στην Αθήνα. Στη Θεσσαλονίκη έχει έδρα ο περιφερειακός διευθυντής Μακεδονίας - Θράκης, ο οποίος διατηρεί ελάχιστες αρμοδιότητες και δεν μπορεί να αναλάβει καμία πρωτοβουλία εάν δεν προηγηθεί εντολή από την Αθήνα.
10. Ηλεκτράμαξες στα αζήτητα Εγκαταλειμμένες στον συνοριακό σταθμό της Ειδομένης παραμένουν για περισσότερα από οκτώ χρόνια εννέα ηλεκτράμαξες του ΟΣΕ που έχουν επιβαρύνει το ελληνικό δημόσιο με 30 εκατ. ευρώ. Οι ηλεκτράμαξες είναι σήμερα άχρηστες για το σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς στο ηλεκτροκίνητο τμήμα Ειδομένης - Δομοκού, κινείται επαρκής αριθμός ηλεκτραμαξών που καλύπτουν τα δρομολόγια. Οι ηλεκτράμαξες άρχισαν να έρχονται το 2002 στα πλαίσια ύποπτων προγραμματικών συμβάσεων του ελληνικού δημοσίου με τη Siemens της περιόδου 1995 -1997.